Die Begriffe "Schlupf" und "Schleudern" beziehen sich auf zwei verschiedene Arten von unkoordinierten Abbiegungen - beide haben nicht viel mit dem Aufzug zu tun, stattdessen hängen beide davon ab, was das Ruder em ist > macht:

Skids

In einem Skid haben Sie zu viel Rudereingabe für die Kurve - das Flugzeug beginnt sich in die Kurve zu drehen.

Da sich das Flugzeug während des Flugs effektiv um seine Auftriebsmitte dreht, können Sie sich einen Skid vorstellen, bei dem der Außenflügel vorrückt (einen schnelleren relativen Wind sieht), während sich der Innenflügel zurückzieht (sieht) ein langsamerer relativer Wind). Der Innenflügel erzeugt somit weniger Auftrieb und das Flugzeug beginnt sich in die Kurve zu neigen.
Wenn Sie versuchen, diese Bank mit Querruder zu korrigieren, um den Flügel anzuheben, erhöht Ihre Aufzugsauslenkung effektiv den Anstellwinkel auf diesen niedrigen Flügel mit sein reduzierter relativer Wind - tun Sie dies aggressiv genug und der innere (sich zurückziehende) Flügel bleibt stehen, während der äußere (vorrückende) Flügel noch Auftrieb erzeugt, und Sie geben eine Drehung ein.

rutscht

Ein Schlupf ist dasselbe in die entgegengesetzte Richtung: Sie haben zu wenig Rudereingabe für die Kurve, und das Flugzeug schwenkt aus der Kurve heraus:

Bei einem Schlupf rückt der innere (niedrige) Flügel vor und der äußere Flügel zieht sich zurück, sodass sich der innere Flügel schneller bewegt, mehr Auftrieb erzeugt und versucht, das Flugzeug auszurichten. Wenn Sie versuchen, den Innenflügel mit Querruder-Eingabe gedrückt zu halten, erhöhen Sie den Anstellwinkel des äußeren (hohen) Flügels, um ihn aufrechtzuerhalten. Wenn der äußere Flügel aus diesem Grund blockiert, wird das Flugzeug näher an eine Flügelhöhe gebracht, was Sie auch aus der Kurve bringt.
Aus diesem Grund gelten Ausrutscher als spinresistent : Der Stall ermutigt das Flugzeug, wieder eine stabilere Konfiguration (koordinierter Flug) als eine weniger stabile Konfiguration (Spin) zu erhalten.

Die Bilder hier stammen aus dem Artikel "Warum Rutschen gefährlicher sind als Ausrutscher" von BoldMethod, der eine gute Lektüre bietet und auch eine bessere und umfassendere Erklärung der Aerodynamik enthält.
Meine obige Erklärung ist eine enorme Vereinfachung, aber die vorrückenden / sich zurückziehenden Flügel und der Unterschied im relativen Wind haben mich auf die Idee gebracht, in meinem Kopf zu bleiben, also hilft es Ihnen vielleicht auch.

(1) Wenn Sie ohne Ruder abbiegen, besteht die natürliche Tendenz, dass Sie rutschen s> rutschen und weg s> in die Mitte der Kurve schieben. Der Schwanz schwingt ein und die Nase geht aus. Dies ist schlecht, da die Innenseite des Flugzeugs (die Seite innerhalb der Kurve) in die Luft trifft und Sie Luftwiderstand bekommen.

(2) Um dieser Tendenz entgegenzuwirken, legt der Pilot das Ruder an, um die zu ziehen Heck s> Nase hinein. Die ganze Idee ist, den Rumpf in der Bewegungsrichtung zu halten und übermäßigen Widerstand zu verhindern.

(3) In jeder Kurve verlieren Sie, ohne eine Korrektur vorzunehmen Höhe. Dies liegt daran, dass beim Bankieren weniger Profil nach unten zeigt, sodass Ihr Widerstand gegen die Schwerkraft abnimmt. Stellen Sie sich vor, was würde passieren, wenn Sie auf 90 Grad geneigt wären? Sie würden wie ein Stein stürzen. Das Gleiche passiert immer dann, wenn Sie eine Bank haben und Ihren Luftwiderstand in Bodennähe verringern. Es gibt zwei Möglichkeiten, dem entgegenzuwirken: Ziehen Sie den Stick zurück und / oder wenden Sie Strom an. Die allgemeine Praxis besteht darin, Druck auf den Stick auszuüben. Dies hilft Ihnen, die Höhe auf Kosten der Fluggeschwindigkeit zu halten. Eine bessere Praxis ist es, die Leistung zu erhöhen. Durch leichtes Erhöhen der Leistung können Sie die Höhe in einer Kurve beibehalten, ohne die Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. Bei jedem Manöver in geringer Höhe, zum Beispiel beim Abheben, sollten Sie beim Wenden immer die Leistung erhöhen, wenn Sie noch nicht die maximale Leistung erreicht haben.

(4) Der Gegendruck auf den Steuerknüppel hat nichts zu tun mit Schleudern oder Ausrutschen. Es ist lediglich eine Bewegung, um die Höhe während einer Kurve beizubehalten.

Eine Schleuderkurve ist eine unkoordinierte Kurve, bei der das Flugzeug nach außen rutscht. Eine Drehung in einem Flugzeug wird erreicht, indem ein Teil des Auftriebs von einem Vektor in die gewünschte Richtung verschoben wird. Das Ruder dient zur Koordinierung der Kurve. Während der Kurve gibt es mehr Auftrieb am Außenflügel als am Innenflügel. Dadurch entsteht ein Giereffekt, mit dem das Ruder überwunden wird. Es gibt Zeiten, in denen eine sehr kleine Richtungsänderung nur mit dem Ruder erreicht werden kann. Aber in erster Linie geschieht eine Kurve, weil der Auftrieb in die eine oder andere Richtung geleitet wird. Deshalb ist beim Drehen ein gewisser Gegendruck am Aufzug erforderlich. Sie entfernen einen Teil des Lifts von oben nach rechts oder links. Je steiler die Kurve, desto mehr Auftrieb opfern Sie für mehr Rechts- oder Linksrichtung.

Ein Slip ist das Gegenteil eines Skids. Es ist eine unkoordinierte Kurve, bei der das Flugzeug in die Kurve gleitet.

In beiden Fällen wird das Ruder verwendet, um den nachteiligen Giereffekt einer Kurve zu überwinden, nicht der Aufzug. Der Aufzug wird verwendet, um den Verlust des Auftriebs nach oben zu überwinden.

Unkoordinierte langsame Kurven während der Landesequenz sind wahrscheinlich der häufigste Grund für kleine Flugzeugabstürze. Der Punkt, an dem sich das Flugzeug vom Basisabschnitt zum letzten Abschnitt der Landung dreht, ist meiner Meinung nach der gefährlichste Teil des Fliegens. Eine unkoordinierte langsame steile Kurve ist eine Einladung zu einer Drehung, die zu tief am Boden liegt, um überwunden zu werden.