Einerseits hat dies damit zu tun, wie Windscherung tatsächlich gemeldet wird, was es manchmal schwierig macht, einen offiziellen Wert darauf zu legen. Windscherung wird oft von Piloten gemeldet, wenn sie sie bei der Landung, beim Start oder in der Luft erleben. Dies kann als PIREP erfolgen und an andere Piloten weitergegeben werden. Wenn Sie sich tatsächlich auf dem linken Sitz befinden, sehen Sie die Manifestation der Windscherung als plötzlichen Geschwindigkeitsverlust oder Unwetter des Flugzeugs. Es gibt viele Bedingungen, unter denen ein Pilot Windscherung melden kann. Da unterschiedliche Flugzeuge zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Bedingungen erfahren können, ist dies etwas subjektiv.
In der Wikipedia-Definition heißt es:
Flugzeugpiloten betrachten eine signifikante Windscherung im Allgemeinen als eine horizontale Änderung der Fluggeschwindigkeit von 30 Knoten (15) m / s) für Leichtflugzeuge und fast 45 Knoten (22 m / s) für Flugzeuge in Flughöhe. Vertikale Geschwindigkeitsänderungen von mehr als 4,9 Knoten (2,5 m / s) gelten auch als signifikante Windscherung für Flugzeuge.
Die FAA hat hier eine nette Einweisung und Ihre Definition (so offiziell wie es nur geht) lautet:
Frontalwindscherung
Wie bei so vielen Dingen, die mit dem Wetter zu tun haben ist keine absolute Regel, aber ein paar Hinweise weisen darauf hin, dass Windscherung auftreten kann:
- Der Temperaturunterschied über die Vorderseite an der Oberfläche beträgt 5 ° C (10 ° F) oder mehr.
- Die Front bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von mindestens 30 Knoten.
/ blockquote> Gewitterwindschere
Diese Winde können die Richtung um bis zu 180 Grad ändern und Geschwindigkeiten von 100 Knoten bis zu 10 Meilen vor dem Sturm erreichen. Die Böenwindgeschwindigkeit kann zwischen der Oberfläche und 1.500 Fuß um bis zu 50 Prozent zunehmen, wobei der größte Teil der Zunahme in den ersten 150 Fuß auftritt.
Temperaturumkehr-Windscherung
Ein besonders störender Aspekt der Temperaturinversionsschere ist, dass sich die Scherebene und die böigen Winde mit abnehmender Inversion dem Boden nähern. In einigen Gebieten des Südwestens sind eine 90-Grad-Richtungsänderung und ein Anstieg der Oberflächenwinde um 20 bis 30 Knoten in wenigen Minuten keine Seltenheit.
Windscherung von der Oberfläche Hindernisse
Einige Flugplätze befinden sich in der Nähe von Gebirgszügen und Gebirgspässe in der Nähe der endgültigen Anflugwege. Starke Oberflächenwinde, die durch diese Pässe wehen, können während des Anflugs ernsthafte lokale Windscherung verursachen. Das eigentliche Problem bei einer solchen Scherung besteht darin, dass sie in Bezug auf Größe oder Schweregrad fast unvorhersehbar ist.
Aus persönlicher Erfahrung kann eine geringe Windscherung in kleinen Flugzeugen tatsächlich eine Zahl bewirken. Größere Flugzeuge mit mehr Masse sind immer noch betroffen, aber weniger von dem, was ich höre. Ich habe momentan Geschwindigkeitsabfälle von 15 kt und Kursverschiebungen von bis zu 30 Grad beim endgültigen Anflug in einem Piper Warrior unter selbst leichten Scherbedingungen gesehen.
Hier ist ein übermäßig dramatisches (und persönliches Lieblings-) Rendering eines Mikrobursts, der Windscherung verursacht. 
( Quelle)
Einige Flughäfen (bisher 110 in den USA) hatten das Glück, Low Level Wind Shear Detection Systems installiert zu haben, die ziemlich ordentliche Einheiten sind. Sie erkennen dies als:
LLWAS-Windscherwarnungen sind definiert als Windgeschwindigkeitsgewinn oder -verlust zwischen 20 und 30 Knoten, ausgerichtet an der aktiven Landebahnrichtung. "Niedriges Niveau" bezieht sich auf Höhen von 610 m (2.000 Fuß) oder weniger über dem Boden (AGL).
Hier ist eine ziemlich übersichtliche Übersicht der NASA über die verschiedene Methoden, um es in der Luft zu erfassen.