Der neue Versicherer für die Cessna 210, die ich fliege, berechnet nur 300 US-Dollar, um mich zur Police hinzuzufügen - anstelle von 1.300 US-Dollar, die der alte wollte -, also habe ich das 210-Handbuch zum ersten Mal seit mehreren Jahren gelesen. Mir ist aufgefallen, dass in der Bedienungsanleitung nichts über das Anlehnen am Boden erwähnt wird und Ratschläge zum Anlehnen in die Luft gegeben werden, die durch neuere Best Practices ersetzt wurden. Ich habe in den Handbüchern nach Cherokee und Cessna 182 gesucht und sie erwähnen auch nichts über das Anlehnen am Boden.

Eines der ersten Dinge, die ich beim Fliegen der Cessna 182 gelernt habe, ist, mich aggressiv auf die zu stützen Boden. Als ich anfing, es zu fliegen, gab es mehrere Flüge, die nicht gestartet werden konnten, weil wir im Hochlauf die Magazine nicht zum Löschen bringen konnten. Nach ein paar teuren Reisen zum A&P begann ich mich aggressiv auf den Boden zu lehnen. Zu der Zeit war ich zu beschäftigt mit dem Feuer der Informationen, um überhaupt darüber nachzudenken, warum ich mich lehnen musste, nur dass es viel Geld sparte, wenn ich es tat. Dieser Beitrag erklärt, warum Sie sich auf den Boden stützen müssen - insbesondere ältere Motoren mit kleiner Bohrung.

Kraftstoff unterscheidet sich von den 1960er und 1970er Jahren

Der POH für den Cherokee und 182 spezifiziert 80/87 Kraftstoff. Der 210 spezifiziert 100/130 und das niedrige Blei von 100/130 ist ebenfalls zugelassen. Was bedeuten diese Zahlen?

Shell erklärt es wirklich gut (Fettdruck ist meine)…

Avgas-Noten werden hauptsächlich durch ihre definiert Oktanzahl. Zwei Bewertungen werden auf Flugbenzine angewendet (die Bewertung der mageren Mischung und die Bewertung der fetten Mischung), was zu einem Mehrfachnummerierungssystem führt, z. Avgas 100/130 (in diesem Fall beträgt die Leistung der mageren Mischung 100 und die Bewertung der fetten Mischung 130).

In der Vergangenheit gab es viele verschiedene Arten von Flugbenzin im allgemeinen Gebrauch, z. 80/87 , 91/96, 100 / 130,108 / 135 und 115/145. Bei sinkender Nachfrage wurden diese jedoch auf eine Hauptklasse, Avgas 100/130, reduziert. (Um Verwirrung zu vermeiden und Fehler beim Umgang mit Flugbenzin zu minimieren, ist es üblich, die Sorte nur anhand der Leistung der mageren Mischung zu bestimmen, dh Avgas 100/130 wird zu Avgas 100).

Vor einigen Jahren wurde ein Eine zusätzliche Sorte wurde eingeführt, um die Verwendung von einem Kraftstoff in Motoren zu ermöglichen, die ursprünglich für Typen mit geringerem Bleigehalt ausgelegt waren. Diese Sorte heißt Avgas 100LL, wobei LL für „bleiarm“ steht.

Alle Geräte und Einrichtungen, die mit Avgas umgehen, sind farbcodiert und weisen deutlich die API-Markierungen auf, die die tatsächlich beförderte Sorte angeben. Derzeit sind die beiden wichtigsten international verwendeten Typen Avgas 100LL und Avgas 100. Um die Identifizierung zu erleichtern, werden die Kraftstoffe gefärbt, dh Avgas 100LL ist blau gefärbt, während Avgas 100 grün gefärbt ist.

EAA erklärt auch die Änderung…

Avgas 80/87 wird in Flugzeugtriebwerken mit niedrigem Verdichtungsverhältnis verwendet und enthält nur wenig oder gar kein Blei (bis zu 0,5 Gramm Blei pro Gallone sind zulässig, aber keines ist erforderlich. Es hat eine rote Farbe und sollte aufgrund einer niedrigen Motoroktanzahl von etwa 80 nicht in Kraftfahrzeugmotoren verwendet werden.

Avgas 100/130 kann in einigen Kraftfahrzeugmotoren verwendet werden. Avgas 100/130 hat eine grüne Farbe, enthält vier Gramm Blei pro Gallone und ist schwer zu finden.

Avgas 100 LL (das LL steht) für "bleiarm") enthält zwei Gramm pro Gallone, die Hälfte des Bleis, das in dem Avgas 100/130 enthalten ist, das es ersetzen soll. Es hat Forschungs- und Motoroktanzahlen, die 100/130 Avgas sehr ähnlich sind. Die Farbe ist blau. Dieses Produkt hat manchmal einen hohen Aromatengehalt.

Avgas 115/145 wurde für Hochleistungskolbenflugmotoren entwickelt, die im Zweiten Weltkrieg und im Koreakonflikt eingesetzt wurden. Aufgrund mangelnder Nachfrage ist es heute sehr schwer zu finden und wird in der Regel nur auf Sonderbestellung hergestellt. Die Farbe ist lila.

Purvis Brothers hat ähnliche Informationen in metrischen Einheiten:

Tetraethyl-Bleigehalt:

• 80/87 Maximal 0,14 g / l
• 100/130 hat 1,12 g / l
• 100LL hat .56 g / l

Warum verschmutzen die Stecker?

Die Motoren des Cherokee und des 182 wurden für Kraftstoff entwickelt, der wenig oder gar kein Blei enthält. 100LL hat mindestens viermal so viel Vorsprung wie 80/87. Jährlich muss eine erhebliche Menge Blei von ihnen entfernt werden. Andererseits wurde der 210 für Kraftstoff entwickelt, der doppelt so viel Blei hatte. Ich kann mich nicht erinnern, jemals die Stecker verschmutzt zu haben, und sie haben normalerweise nicht viel Bleiablagerungen im Jahr. Ich habe mit zwei anderen 210 Fahrern gesprochen, und sie erinnern sich auch nicht daran, die Stecker verschmutzt zu haben - obwohl sie sich aggressiv auf den Boden lehnen.

Wie Steve Ells erklärt: „Der Zusatzstoff in Avgas Das hilft, das Blei im Kraftstoff zu entfernen. Es macht nicht viel, bis die Verbrennungstemperaturen auf etwa 1.400 Grad Fahrenheit ansteigen. “

Im Leerlauf erzeugt Ihr Motor nicht viel Wärme. Wenn Sie sich daran erinnern, dass Sie für Ihren PP-Test studiert haben, ist Kraftstoff ein Kühlmittel. Je mehr Kraftstoff Sie einem Leerlaufmotor geben, desto kühler läuft er. Wenn Sie den Motor lehnen, läuft er heißer - genau das möchten Sie am Boden.

Lehnen

Keine der Bedienungsanleitungen, die ich mir angesehen habe auf den Boden gelehnt. Wahrscheinlich, weil bei der Herstellung der Flugzeuge Verschmutzungsstopfen kein Problem waren. Die Kraftstoffpreise waren niedrig, so dass das Einsparen von etwa einer halben Gallone keine große Sache war. Die Wahrheit ist, dass eine vollreiche Mischung in Kombination mit der niedrigen Leistungseinstellung das perfekte Szenario für die Verschmutzung Ihrer Zündkerzen und Ventilspindeln durch Blei ist.

Warum bringen Ausbilder neuen Schülern nicht bei, sich aggressiv zu lehnen? Vielleicht vergessen Piloten mit so geringer Zeit nicht, vor dem Start reich zu werden. Aber wenn Sie sich angemessen lehnen, wird dies niemals ein Problem sein. Lehnen Sie das Flugzeug mit Taxidrehzahl (normalerweise 1000 U / min), damit es zu stolpern beginnt. Dann nur ein bisschen bereichern. Bei dieser Mischungseinstellung können Sie rollen und Ihren Anlauf machen, ohne sich Gedanken über das Abheben mit weniger als der vollen Mischung machen zu müssen. Sobald Sie den Gashebel um einige hundert U / min vorrücken, stolpert der Motor. Wenn Sie versuchen würden, die Startleistung voranzutreiben, würde der Motor an Kraftstoffmangel sterben, bevor Sie überhaupt mit dem Start gestartet sind. Um die Peinlichkeit des Abwürgens beim Verlassen des Anlaufbereichs zu vermeiden, lege ich meine Hand auf den Mischknopf, wenn ich den Turm oder die CTAF anrufe. Und ich nehme ihn erst ab, wenn ich ' Ich habe die Mischung für den Start auf volle Fülle geschoben. (Oder weniger als für Höhen mit hoher Dichte.)

John D. Collins erklärt sein Verfahren für Höhen mit hoher Dichte:

Auf See Bis zu einer Dichte Höhe von ungefähr 3000 Fuß würde ich die Mischung für den Start voll reich schieben. In Höhenlagen mit höherer Dichte würde ich einen Hochlauf mit voller Leistung durchführen und die Mischung so einstellen, dass die höchste Drehzahl erreicht wird, da Sie dadurch die meiste verfügbare Leistung erhalten. Wenn Sie über 3000 MSL klettern, würde ich den Motor auf die höchste Drehzahl einstellen.

Wie Oktanzahlen berechnet werden.

Von Shell :

Motorklopfen, das eine explosive Detonation des Kraftstoff / Luft-Gemisches oder eine Vorzündung beschreibt, kann in kurzer Zeit zu schweren Motorschäden und anschließendem Ausfall führen. Anti-Klopf-Bewertungen werden als Oktanzahlen für Werte von 100 oder weniger und als Leistungszahlen für Bewertungen über 100 ausgedrückt. Diese Zahlen beziehen sich auf die Kraftstoffleistung im Vergleich zu einem Referenzkraftstoff aus reinem Isooctan. Da die Anti-Klopf-Eigenschaften durch das Luft / Kraftstoff-Gemisch-Verhältnis beeinflusst werden, werden Bewertungen sowohl für die Leistung des fetten Gemisches als auch für die Leistung des mageren Gemisches entwickelt. Reichhaltige Gemischeinstellungen ergeben höhere Oktanzahl- oder Leistungszahlen, da der zugesetzte Kraftstoff als internes Kühlmittel wirkt und das Klopfen unterdrückt. Vor 1975 wurden beide Zahlen als Sortenbezeichnung angegeben, aber die aktuelle Spezifikation verwendet nur die Bewertung der mageren Mischung. Derzeit spezifiziert ASTM (American Society for Testing and Materials) fünf Klassen - 80, 82UL, 91, 100 und 100LL (Low Lead). In der Praxis sind nur 100LL weit verbreitet. Die Produktion der Klasse 80 wurde aufgrund der geringen Nachfrage im Allgemeinen eingestellt.

Ich weiß nicht, wann 80/87 weniger verfügbar wurde, aber Service Letter L185B von In Lycoming vom 19. Januar 1988 heißt es: "Wenn 80/87 nicht verfügbar ist, sollten Sie den niedrigsten verfügbaren Blei-100-Kraftstoff verwenden." Weiter heißt es: „Höhere Bleikraftstoffe können zu erhöhten Motorablagerungen sowohl im Brennraum als auch im Motoröl führen. Dies erfordert möglicherweise eine erhöhte Wartung der Zündkraft und häufigere Ölwechsel.… Der Betrieb bei vollem Gemisch erfordert häufigere Wartungsperioden. Daher ist es wichtig, ordnungsgemäß zugelassene Verfahren zum Anlehnen von Gemischen anzuwenden. “

In dem Service Letter wird das Anlehnen am Boden nicht erwähnt, es wird jedoch Folgendes erwähnt:

Bei Motordrehzahlen von 1000-1200 U / min am Boden sind die Zündkerzentemperaturen heiß genug, um die Blei-Spülmittel im Kraftstoff zu aktivieren, die die Bildung von Salzablagerungen an den Zündkerzen und Auslassventilschäften verzögern.

Da die Mischung umso magerer ist, je heißer die Zylindertemperaturen sind, hilft eine aggressive Neigung bei der Reduzierung von Bleiablagerungen.

Der Buchstabe bietet eine Methode zum Lehnen in der Luft, um Ablagerungen zu reduzieren.

Dies geschieht, um einen längeren Betrieb mit einer zu fetten Mischung zu verhindern, was zu verschmutzten Zündkerzen, Bleiablagerungen und rauem Motorlauf führen kann. Es verbraucht auch weniger Kraftstoff. Vor dem Start wird das Gemisch auf Vollgas gebracht, um einen Kraftstoffmangel zu vermeiden und Leistungsverluste zu vermeiden. Auf dem Boden, auf dem das Abstellen des Motors jedoch kein großes Sicherheitsrisiko darstellt, selbst wenn es versehentlich zu weit geneigt ist. P. >

Ihre Frage scheint zu sein. Warum sollte ich die Mischung meines Motors auf den Boden lehnen (im Leerlauf / Rollen)?

Um zum zu gelangen Antwort Beginnen wir mit ein paar Annahmen:
Annahme 1: Der Motor wird mit 50% Leistung oder weniger betrieben.
Annahme 2: Wir sind bei oder in der Nähe des Meeresspiegels (Dichtehöhe von 3000 Fuß oder weniger).
Annahme 3: Voll fett ist SEHR reich - Viel zusätzlicher Kraftstoff zum Kühlen der Zylinder während des Starts.

Alle diese Annahmen gelten für Ihr typisches GA-Kolbenflugzeug während typischer Bodenoperationen (&-Rollen im Leerlauf / Aufwärmen).

Warum sollten Sie einen Motor anlehnen für Bodenoperationen?

Wenn Sie einen Motor mit geringer Leistung und einem sehr fetten Gemisch betreiben, treten drei Probleme auf:

1. Weil Sie mehr Kraftstoff in die Zylinder einfüllen, als Sie verbrennen können Es kommt zu einer unvollständigen Verbrennung: Dadurch entsteht viel Kohlenstoffruß, der sich an den Kolbenringen und vorbei vorbei arbeitet Machen Sie Ihr Öl schmutzig.
2. Da Sie mehr Kraftstoff in die Zylinder ablassen, als verbrannt werden kann, blasen Sie eine Menge unverbrannten Kraftstoffs aus dem Auspuff. Das ist Avgas, für das Sie bezahlt haben und das effektiv verschwendet wird.
3. Da der Motor mit niedriger Leistung betrieben wird, sind die Brennraumtemperaturen relativ niedrig (und werden durch den überschüssigen Kraftstoff weiter reduziert), wodurch das Blei verhindert wird - Reinigungsmittel in Ihrem Avgas von ihrer Arbeit abhalten. Das bedeutet, dass sich Blei auf Ihren Zündkerzen ablagert und genau wie der Kohlenstoffruß in Ihr Öl gelangt.
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Keines davon ist besonders gut für Ihren Motor. und die Lösung für alle drei Probleme ist dieselbe: Mageres Gemisch, damit Sie weniger Kraftstoff durch die Zylinder füllen:

• Der Kraftstoff, den Sie in die Zylinder geben, verbrennt vollständiger und verlässt ihn weniger Ruß.
• Sie verbrennen den gesamten (oder zumindest den größten Teil) des Kraftstoffs, sodass weniger aus dem Auspuff verschwendet wird.

Wie sollten Sie einen Motor für Bodenoperationen lehnen?

Nachdem wir uns nun mit dem Grund befasst haben, warum wir nachdenken müssen darüber, wie man sich richtig auf den Boden lehnt.

Die allgemeine Regel lautet, dass Sie sich so aggressiv wie möglich lehnen möchten, wenn Sie sich auf den Boden lehnen möchten: Denken Sie daran, dass die erste Annahme, die wir oben gemacht haben, darin besteht, dass der Motor mit 50% Leistung oder weniger betrieben wird Bei diesen Leistungseinstellungen können Sie den Mischungsknopf so ziemlich überall hinstellen, wo Sie möchten, solange der Motor reibungslos läuft: Sie werden Ihren Motor nicht verletzen.

Lycoming hat einige Empfehlungen in SI 1497A, das speziell auf die IO-360-Triebwerke ausgerichtet ist, die in einigen Cessna-Flugzeugen verwendet werden (und insbesondere auf Flugtrainingsoperationen, bei denen Sie möglicherweise viel Zeit mit geringer Leistung am Boden verbringen), aber die Empfehlungen sind im Allgemeinen gilt auch für Vergasermotoren.

In Ermangelung spezifischerer Anweisungen Ihres Triebwerks- oder Flugzeugherstellers besteht eine einfache Möglichkeit, mit dem Anlehnen am Boden umzugehen, darin, sich so aggressiv wie möglich zu lehnen, bis der Motor stolpert, wenn Sie versuchen, den Motor voranzutreiben Gas zum Starten oder Hochfahren. Dies verhindert ein versehentliches Abheben des Gemisches bei einer unangemessen mageren Einstellung und minimiert die drei Probleme, um die es uns geht.

Worum geht es? das "Niemals auf den Boden lehnen!" Mythos?

Viele Leute lernen im Training, dass Sie "niemals den Motor auf den Boden lehnen" oder "niemals den Motor unter 5000 Fuß lehnen" sollten - dies sind Mythen, die auf einem allgemeinen Ratschlag basieren, den Sie haben. Dies finden Sie in den meisten POH- oder Motorhandbüchern, in denen normalerweise etwa Folgendes angezeigt wird:

Bei einer Höhe von 5000 Fuß und darüber oder bei hohen Umgebungstemperaturen kann es bei vollem Gemisch zu Rauheit oder Leistungsreduzierung kommen . Die Mischung kann angepasst werden, um einen reibungslosen Motorbetrieb zu erzielen.

Dies ist kein Verbot, sich unter eine bestimmte Höhe zu lehnen, obwohl es für die Schüler häufig auf dieses Niveau vereinfacht wird: Es ist einfacher Für die meisten von uns, die auf Feldern mit geringer Höhe arbeiten, wird beigebracht, "Den Motor voll auf dem Boden laufen zu lassen", als einem Schüler, der bereits überwältigt ist, nur zu versuchen, zu starten em, das Innenleben von Verbrennung und Kraftstoffgemisch zu erklären > das Triebwerk.

Die Tatsache, die dem Mythos "niemals unter eine gewisse Höhe lehnen " widerspricht, ist, dass sowohl Lycoming als auch Continental raten, das Triebwerk während des Kreuzfahrtfluges zu lehnen (dh " längere Betriebszeiten "), wenn der Motor 75% Leistung oder weniger produziert und diese Empfehlung unabhängig von der Höhe gegeben wird (eine Fahrt mit 1.500 Fuß gegenüber 15.000 Fuß macht keinen Unterschied - was zählt, ist die Menge an Leistung, die Sie ' Ich bitte den Motor zu produzieren.
Der Betrieb am Boden ist für den Motor "cr Uise Flight "(eine längere Betriebsdauer mit geringer Leistungsänderung) in geringer Höhe (Meeresspiegel) und niedriger Leistungseinstellung (deutlich unter 75% Leistung, normalerweise deutlich unter 50% Leistung), sodass Sie den Motor sicher lehnen können Für Bodenoperationen, vorausgesetzt, Sie denken daran, die Mischung auf eine entsprechend fette Einstellung zurückzustellen, bevor Sie eine Hochleistungsoperation versuchen (Hochfahren, Starten oder "Lösen" auf einer weichen Oberfläche).

Indem Sie sich aggressiv lehnen (bis zu dem Punkt, an dem der Motor stolpert, wenn Sie den Gashebel betätigen und keine hohe Leistung erzeugen kann ), stellen Sie sicher, dass Sie nicht vergessen können, die Mischung entsprechend fettreich einzustellen. Kraftbetrieb: Da der Motor diese Leistungseinstellungen nicht erreichen kann, kann er sich nicht selbst beschädigen. Das Schlimmste ist, dass er stolpert oder stoppt (ausgehungert von einer zu mageren Mischung), wenn Sie den Gashebel nicht verzögern.

Bei hoher Leistung (Start) wird ein fetteres Gemisch benötigt, um zusätzlichen Kraftstoff zum Kühlen bereitzustellen und übermäßig hohe Zylinderinnendrücke zu vermeiden. Die hohe Leistung führt auch zu ausreichend hohen Abgastemperaturen, so dass sich trotz des Kraftstoffüberschusses und der unvollständigen Verbrennung keine Kohlenstoff- und Bleiablagerungen bilden.

Bei niedriger Leistung (Leerlauf / Taxi) führt dies zu einer fetten Mischung Senken Sie die Abgastemperaturen und produzieren Sie Kohlenstoff- / Bleiablagerungen, die die Stopfen verschmutzen. Das Anlehnen des Gemisches fördert eine vollständigere Verbrennung, die Ablagerung dieses weniger nicht oxidierten Kohlenstoffs und höhere Abgastemperaturen, wodurch verhindert wird, dass die Ablagerungen anhaften und bereits vorhandene Ablagerungen wegbrennen. Es spart auch Kraftstoff.

Der Unterschied ist also nicht so sehr "am Boden" gegenüber "im Flug", sondern "geringe Leistung" gegenüber "hohe Leistung".

Die Frage wurde beantwortet, aber es ist falsch (und etwas albern, wenn Sie darüber nachdenken) zu sagen, dass fette Gemische den Zylinder kühlen, weil 'Kraftstoff ein Kühlmittel ist'.

Reichhaltig Gemische brennen langsamer , so dass der Spitzendruck im Zylinder infolge der Ausdehnung des Gases aufgrund der Verbrennung später auftritt, wenn der Kolben weiter vom oberen Totpunkt entfernt ist. Daher befindet sich am Punkt des Spitzendrucks ein größeres Spielvolumen über dem Kolben, sodass der Spitzendruck niedriger ist, was bedeutet, dass die Temperatur niedriger ist.

Aus diesem Grund ist die CHT steigt stetig an, wenn das Gemisch aus dem vollen Fettgehalt herausgelehnt wird - weil die Verbrennungsrate zunimmt, was bedeutet, dass der Spitzendruck näher am oberen Totpunkt auftritt. Bei einem Gemisch mit der besten Leistung ist die Verbrennungsrate am schnellsten, was bedeutet, dass die CHT ungefähr maximal ist. Wenn das Gemisch weiter geneigt wird, verlangsamt sich die Verbrennung erneut, auch bei „bester Wirtschaftlichkeit“, wodurch stetig abnehmende CHTs entstehen.

Wenn der Spitzendruck auf etwa 16 Grad über den oberen Totpunkt hinaus verzögert wird, ist der Winkel zwischen der Pleuelstange und der Kurbelbahn näher am Ideal, was einen größeren mechanischen Vorteil und eine geringere Belastung der Lager ergibt.

Die Detonation resultiert aus Gemischen, die bei hoher Leistung nicht fett (oder mager) genug sind, da der Spitzendruck bei kleinem Spaltvolumen zu nahe am OT liegt , was bedeutet, dass Druck und Temperatur zu hoch werden. Bei hoher Leistung würde ein sehr mageres Gemisch eine Detonation vermeiden, wie dies bei vollem Fett der Fall ist, da beide die Verbrennung verlangsamen, so dass das Spaltvolumen bei Spitzendruck größer ist. Ein dazu mageres Gemisch wäre jedoch aufgrund allgemein ungleichmäßiger Kraftstoffverteilungssysteme bei einem reibungslosen Betrieb nicht möglich, und das magere Gemisch würde auch nicht genug Kraftstoff enthalten, um tatsächlich die volle Leistung zu erzeugen. Aus diesen Gründen wird Full Rich bei hoher Leistung verwendet.