Bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit, die im POH liegt, besteht der größte Leistungsbedarf beim Schweben außerhalb des Bodeneffekts. Als nächstes schwebt der Bodeneffekt und die im Vorwärtsflug erforderliche Leistung ist am geringsten, und nimmt bis zu einem Punkt ab, an dem die Zunahme des parasitären Widerstands beginnt, die erforderliche Leistung zu erhöhen.
Siehe Eine typische Kurve für den Strombedarf.
Aus dem AOPA-Blog
Es ist also möglich, dass nicht genügend Strom zur Verfügung steht Rand, um OGE schweben zu können, aber genug, um IGE zu schweben.
Um einen normalen Start durchzuführen (wobei viele Nebenwirkungen wie die Notwendigkeit eines Pedals ignoriert werden), erreichen Sie eine normale Schwebehöhe von etwa 2 -3 Fuß, dann schieben Sie den zyklischen nach vorne. Erhöhen Sie das Kollektiv sanft, um die Höhe beizubehalten, und lassen Sie das Flugzeug beschleunigen, da die Erhöhung des Kollektivs die Leistung erhöht und der Rotorschub jetzt eine horizontale Vorwärtskomponente aufweist. Da ein signifikanter translatorischer Auftrieb bei etwa 10 Knoten einsetzt, ist eine Reduzierung des Kollektivs erforderlich, um ein frühes Klettern zu vermeiden. Sie möchten nicht mit hoher Steigung und daher hohem Luftwiderstand klettern, wenn der Motor ausfällt. Wenn Sie ungefähr 45 kn erreichen, ziehen Sie den Zykliker zurück, um eine Kletterhaltung einzunehmen. Das Flugzeug wird sich bei ungefähr 65 Knoten niederlassen.
Um einen "kriechenden" Start durchzuführen, erhöhen Sie das Kollektiv, um die Kufen leichter zu machen. Durch leichten Vorwärtsdruck auf den Zykliker wird ein Rutschen auf dem Boden ausgelöst. Wenn der translatorische Lift einsetzt, üben Sie einen kleinen Gegendruck aus, um ihn sanft anzuheben und auf etwa 1 bis 2 Fuß zu klettern, um den maximalen Bodeneffekt zu erzielen und weiter zu beschleunigen. Warten Sie, bis 45 kn erreicht sind, und los geht's. Während dieser Manöver bleibt das Kollektiv dort, wo es sich bis zum Aufstieg befindet, abgesehen von kleinen Anpassungen, die erforderlich sind, um die Höhe während des Kriechens konstant zu halten.
Ich bin nicht sicher, ob es sich um eine Zertifizierungsanforderung handelt, aber jeder Hubschrauber, den ich geflogen habe, kann sicher fliegen, wenn nicht genügend Leistungsspielraum vorhanden ist, um OGE zu schweben, und die meisten Hubschrauber, die ich geflogen habe, sind auf der schwachen Seite (R22) , B206, B206L, S300, Enstrom 280), also denke ich, dass alle Hubschrauber dies können.
Ich habe einige Arten von Zertifikaten überprüft und kann nichts über kriechende Starts sehen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die einzigen Grenzwerte für Drehzahl, MAP, Drehmoment, N1, N2, Temperaturen usw. gelten. Solange Sie diese nicht überschreiten und dem POH entsprechen, spielt es keine Rolle, wie Sie In die Luft kommen. Wie Sie der Leistungskurve entnehmen können, ist die für den Vorwärtsflug erforderliche Leistung viel geringer als für den Schwebeflug.
Ich habe in Ihrem Kommentar Folgendes kopiert:
Ich verstehe, dass vertikales Klettern nicht schwebt, aber auch nicht in dem Sinne "fliegt", wie der translatorische Flug Auftrieb verleiht . Ein positiver vertikaler Aufstieg aus dem Boden ohne Übersetzung ist meiner Meinung nach das Schwierigste, was ein Hubschrauber tun kann. Die maximale Steiggeschwindigkeit in dieser Einstellung scheint etwas zu sein, für das Sie Diagramme haben würden, aber ich kenne nicht einmal einen Begriff oder ein Akronym dafür.
Wegen des translatorischen Auftriebs ein Hubschrauber erfordert weniger Kraft zum Klettern beim Vorwärtsfliegen als zum Schweben im oder außerhalb des Bodeneffekts. Der größte Leistungsbedarf besteht darin, dass beim Schweben von OGE und Erhöhen der Schwebehöhe immer noch mehr Leistung erforderlich ist. Ja, vertikales Klettern von OGE erfordert mehr Leistung als jedes andere Regime. Es gibt kein Diagramm oder einen Begriff dafür, den ich kenne, nur weil Sie es nicht tun sollten, und der POH wird die Einschränkungen detailliert beschreiben, nicht zuletzt die "toten Männer" oder die Vermeidung von Kurven.
http://flyinghelicoptersinalaska.blogspot.co.uk/2010/04/why-dont-helicopters-go-straight-up-and.html
Das einzige Mal, dass Sie jemals senkrecht klettern sollten (ein "hoch aufragender" Start), ist, wenn Sie aus einem begrenzten Bereich heraus operieren, in dem es nicht möglich wäre, auszusteigen, ohne die Bäume, Mauern oder was auch immer zu roden. Einige Profis tun es die ganze Zeit, z. Inspektion / Reparatur von Stromleitungen, Protokollierung usw. Sie akzeptieren jedoch das Risiko, außerhalb der Grenzen zu arbeiten, und sind entsprechend zertifiziert und versichert.
Die Vermeidungskurve zeigt die Kombinationen von Höhe und Geschwindigkeit, in denen Testpiloten ( dh die besten) haben gezeigt, dass eine sichere Landung möglich ist, wenn der Motor abgestellt wird. Sie sollten nicht im schattierten Bereich fliegen, damit Sie sehen können (und diese Karte ist für alle Hubschrauber ähnlich), dass ein hoch aufragender Start niemals verwendet werden sollte, es sei denn, es gibt keine Alternative und nur dann für die kürzest mögliche Zeit. Es ist verboten, in einen hohen Schwebeflug zu kommen, beispielsweise 50 Fuß, oder einen vertikalen Aufstieg fortzusetzen. OGE befindet sich in den schattierten Bereichen der Karte.
Hubschrauber sind nicht immer intuitiv. Viele Menschen sind überrascht, dass Klettern weniger Kraft benötigt als Schweben. Je schneller Sie fahren (bis zu dem Punkt, an dem die parasitäre Kraft dramatisch zunimmt), desto weniger Kraft wird benötigt. Stellen Sie sich ein Auto vor, bei dem weniger Leistung erforderlich war, um zu beschleunigen und schneller zu fahren!