Der Motor ist der gleiche, nicht einfacher. Es gibt eine zusätzliche Komplikationsstufe für das System: Der Propeller mit konstanter Geschwindigkeit besteht aus einer Reihe zusätzlicher Teile.

Der Pilot muss einen weiteren Hebel betätigen und die Geschwindigkeit auswählen. Und braucht mehr Training, um sich daran zu erinnern, es unter verschiedenen Flugbedingungen auf die richtige Einstellung zu stellen - ganz zu schweigen davon, wie man mit einem Notfall umgeht, wenn die Einheit mit konstanter Geschwindigkeit fällt (Sie müssen sich auf jede mögliche Situation vorbereiten).

Alles in allem stellen mehr Schulungen und kompliziertere Systeme die Anforderungen an Einschränkungen.

Ich bin kürzlich von einem Festpropeller (FPP) (Cessna 152) zu einem Propeller mit konstanter Geschwindigkeit (CSP) (Piper Dakota) gewechselt. Im FPP-Szenario wird die Motordrehzahl nur vom Gas gesteuert. Hohe Drossel bedeutet hohe Drehzahl und hohe Leistung / Schub. Im CSP-Szenario wird die Motordrehzahl sowohl vom Gas als auch von der Propellersteigung gesteuert. Eine wichtige Sache, die Sie beim Fliegen beachten sollten, ist, dass Sie die Motordrehzahl nicht reduzieren möchten. Somit sind verschiedene Leistungseinstellungen in der Leistungseinstellungstabelle im POH definiert. Wenn Sie an Land kommen, müssen Sie auch daran denken, den Propeller zurückzuschieben, damit Ihnen bei Bedarf die maximale Leistung zur Verfügung steht (im Falle eines Abbruchs). All dies bedeutet, dass Sie zusätzliche Schulungen benötigen, um die Propellersteuerung effektiv einzusetzen und den Motor dabei nicht zu beschädigen. In der Realität müssen Sie wahrscheinlich nicht einmal die Propellersteuerung berühren, wenn Sie eine schnelle Kreuzfahrt mit voller Leistung in einer ausreichend hohen Höhe (z. B. 7500 Fuß) unternehmen möchten (dies gilt für Piper Dakota, kann ich nicht sagen für andere Flugzeuge)

Ein Pilot benötigt einige zusätzliche Schulungen und in den meisten Ländern eine formelle Genehmigung, bevor er Flugzeuge mit einer CSU fliegen darf.

Welche Gerichtsbarkeit ist das? Wen befriedigt die formelle Abnahme? In den USA flog ich von einer Cessna 150 mit fester Steigung und 100 PS zu einer Cessna 177 mit konstantem Propeller und 180 PS, ebenfalls mit festem Gang. Es war weder eine formelle Genehmigung erforderlich, um die FAA noch die Versicherungsgesellschaft, mit der ich den C177 versichert hatte, zufrieden zu stellen Eine hohe Leistungsbewertung hätte abgemeldet werden müssen. Auch die Versicherungsgesellschaft hätte wahrscheinlich einige Stunden benötigt, um mit einem Ausbilder geflogen zu werden, bevor sie das Flugzeug alleine fliegen durfte.

Also nur die Konstante Speed ​​Prop allein sollte kein Treiber für eine formelle Freigabe sein.

Es gibt Motorbetriebsregeln, die die Manipulation von Gas gegen Prop regeln. Am häufigsten. Bei Erhöhung der Leistung: 1) Erhöhen Sie die Prop-Drehzahl zuerst. 2) Erhöhen Sie die Drosselklappe, zweitens. Dann das Gegenteil für die Verringerung der Leistung dient dazu, den Motor vor einer Vorzündung / Detonation aufgrund eines plötzlichen Anstiegs des Verteilerdrucks bei niedrigen Drehzahlen zu schützen.

Als diese Einschränkungen ursprünglich implementiert wurden, hatten viele Motorenhersteller Modelle, bei denen die Untersetzung der Stütze verwendet wurde Motor drehte schneller als Propellerdrehzahl. Continental hatte einen Motor mit einer vollen 2: 1-Reduzierung. Wenn der Pilot die allgemeinere Regel für die Leistungssteigerung / -verringerung anwenden würde, würde ein Getriebeschaden infolge plötzlichen Entladens und sogar eines negativen Drehmoments (Spiel) auftreten. In Flugzeugen mit diesen Triebwerken war das Verfahren umgekehrt. Wenn die Leistung erhöht wird: 1) Erhöhen Sie zuerst die Drosselklappe. 2) Erhöhen Sie die Propellerdrehzahl, zweitens. Dann das Gegenteil, um die Leistung zu verringern.

Gehen Sie etwas weiter zurück. Flugzeuge, die mit "Gegengewicht" -Stützen von Hamilton Standard ausgestattet waren, mussten bei maximaler Steigung abgeschaltet werden, damit sich das Öl im Inneren der Stütze nicht abkühlte und verdickte. Der Zylinder wechselte beim Abkühlen die Steigung.

Viel zu beachten Jemand, der gerade von einer Requisite mit fester Tonhöhe gewechselt ist, damals. Vielleicht wären die Einschränkungen in der heutigen Ausrüstung nicht so wichtig.