Meine These, die ich vor so langer Zeit geschrieben habe, dass ich mich nicht mehr an den Titel erinnere, war eine vollständige Neugestaltung des Boeing 747-Cockpits unter menschlichen Gesichtspunkten und unter dem Gesichtspunkt der Benutzerfreundlichkeit.
Meine Entwürfe, die wurden zu dieser Zeit bei Boeing eingereicht, was wahrscheinlich dazu beitrug, die Grundlage für das moderne Fly-by-Wire-Cockpit aus Glas zu schaffen.
Zu diesem Zeitpunkt gab es noch keine Cockpits aus Glas (der Begriff bezieht sich auf das Glas in der CRT) Monitore, die schließlich im Cockpit verwendet wurden und später durch LCD-Displays ersetzt wurden). Fly-by-Wire, das Konzept, herkömmliche Flugsteuerungen durch eine elektronische Schnittstelle zu ersetzen, steckte noch in den Kinderschuhen.
Ich erinnere mich, dass ich unermüdlich daran gearbeitet habe, eine umfassende neue menschliche Schnittstelle für Piloten zu schaffen, die Fehler und Fehler minimiert Verbesserung der Sicherheit.
Meine Forschung basierte auf den kognitiven Wissenschaften, die aus Universitätskursen in Humanphysiologie, Neuroanatomie (zu dieser Zeit rudimentär), Psychologie, Statistik, Ingenieurwesen, Informatik, Mathematik, Linguistik und Neuronale bestanden Netzwerke (die allerersten) und künstliche Intelligenz. Es war eine rigorose und abwechslungsreiche Ausbildung.
Ich habe stundenlang Filme von Piloten gesehen, die eine Vielzahl verschiedener Verfahren durchgeführt haben. Manchmal waren sie erfolgreich und manchmal nicht. Wenn dies nicht der Fall war, führte dies häufig zu schwerwiegenden Konsequenzen. Ich verbrachte lange Nächte damit, stundenlang den Dialog zwischen Fluglotsen und Piloten zu hören. Ich habe detaillierte Unfall- und Beinahe-Unfallberichte studiert. Ich habe auch Piloten interviewt und zwischen den Flügen ziemlich viel Zeit in kommerziellen Cockpits verbracht, um wichtige Daten zu sammeln.
Eine der Herausforderungen, an die ich mich lebhaft erinnere, war die Reduzierung der Komplexität für Piloten, während die Aufgaben schwierig genug waren Sie würden mit ihren Aufgaben beschäftigt bleiben und nicht einschlafen oder abgelenkt werden.
Der lohnendste Teil bei der Entwicklung meiner Arbeit war die Umwandlung des Cockpits von einem so genannten kontrollbasierten Zentrum in ein aufgabenbasiertes Zentrum. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die meisten Steuerungen, die den Piloten zur Verfügung standen, so konzipiert, dass sie direkt auf eine Flugsteuerungsoberfläche wie das Ruder auftraten. Es gab einige rudimentäre "intelligente" Steuerungen für die grundlegende horizontale und vertikale Navigation (aber nichts, was die beiden integriert hätte!).
Ich habe ein neues System entworfen, das auf hochrangigen Aufgaben basiert, die der Pilot benötigen würde ausführen. Querruder, Aufzüge, Klappen und Schub waren nicht mehr im Fokus. Stattdessen habe ich den Fokus des Cockpits geändert, um mich auf wichtige Aufgaben wie Start, Landung, Routenplanung, Kommunikation sowie Verkehrs- und Wettervermeidung zu konzentrieren.
Während dieser Arbeit habe ich gelernt, dass ich nahtlos arbeiten muss Integrieren Sie meine Fähigkeiten im Bereich Human Factors Engineering und User Experience Design. Meiner Meinung nach und aus meiner persönlichen Erfahrung müssen sie es immer sein.
Immer wenn ich fliege, bitte ich, nach der Landung einen Blick auf das Cockpit zu werfen. Es ist eine Freude, die Entwicklung meiner Designs zu sehen. Ob ich der Urheber dieser Entwürfe war oder einer von vielen Ingenieuren für menschliche Faktoren, die sie gleichzeitig entwickelten, werde ich nie erfahren. Aber Ähnlichkeiten der aktuellen Entwürfe mit dem, was ich vor vielen Jahren in meiner Arbeit vorgeschlagen habe, geben mir einen kleinen Einblick in eine mögliche Antwort auf diese Frage.