Alle Flugzeuge unterliegen Leistungsänderungen aufgrund von Treibstoffverbrennung. und da Gewicht, Auftrieb, Schub und Luftwiderstand für jedes Flugzeug miteinander verbunden sind, skalieren die Änderungen auf die gleiche Weise. Schauen wir uns einige Extreme an:

Eines der interessantesten Beispiele dafür war die Concorde. Da die Concorde damals ~ 20 km über allen anderen am Himmel flog, gab es nicht die gleichen Höhenbeschränkungen wie bei regulären Verkehrsflugzeugen (oder IFR-Flugzeugen). Die Concorde erhielt eine Blockhöhe von , um das zu tun, was sie wollte, und zwar auf einer Höhe von ca. 15 km. Da es bei Mach 2.1 ziemlich viel Treibstoff verbrannte und während des Fluges allmählich leichter wurde, ließen die Piloten das Flugzeug langsam nach oben driften, um bei Bedarf Effizienz und Gleitdistanz zu erreichen.

Die Concorde verwendete auch ihre vielen Treibstofftanks, um das Flugzeug zu trimmen und den Nasenkonus zu kühlen. Der Treibstoffverbrauch wurde genau überwacht und ständig herumgepumpt, um sicherzustellen, dass das Flugzeug in Trimmung blieb.

Sogar der dinky Piper Archer, den ich fliege, ist von Teilpanzern betroffen. Wenn ich die Panzer von vollen zu VFR-gesetzlichen Reserven fliege, bewegt sich der CG einen vollen Zoll vorwärts. Zugegeben, dies scheint nicht viel zu sein, was Sie trimmen müssen, um dies während des gesamten Fluges auszugleichen. Sie landen auch ein volles 240-Pfund-Feuerzeug, was ungefähr 10% des Gesamtgewichts vom Start entspricht. Wenn Sie heiß und hoch kommen, können Sie in Schwierigkeiten geraten.

Ja, Sie können es fühlen, im Allgemeinen werden Piloten keine „schnelleren“ Manöver ausführen, aber die maximale G-Last kann sich ändern ( siehe POH Ihres Flugzeugs für weitere Informationen).

Jeder intelligente Pilot sollte üben, sein Flugzeug mit verschiedenen Treibstoffladungen zu fliegen, um die Unterschiede in Leistung und Handling zu verstehen. Einige Flugzeuge mit Dingen wie Spitzentanks oder Hilfstanks haben sogar Treibstoffverbrennungsbeschränkungen, die festlegen, wo und in welcher Reihenfolge der Treibstoff verbrannt werden soll, und zwar von etwas so Kleinem wie einem Bonanza bis ganz nach oben an die Concorde wie oben besprochen.

Wie stark kann sich die Handhabung ändern? Angenommen, Sie haben vor dem Flug Ihre Due Diligence durchgeführt und Ihren W&B an beiden Enden des Fluges unter Berücksichtigung des Kraftstoffverbrauchs berechnet, um sicherzustellen, dass Sie sich innerhalb Ihrer CG-Grenzen befinden. Der Flug sollte mit innerhalb der Grenzen stattfinden FAA-zertifizierte Flugzeuge haben Kontrollkraftgrenzen, sodass Sie in der Lage sein sollten, das Flugzeug auch in den Bereichen des CG-Bereichs zu trimmen, im Allgemeinen innerhalb der Betriebsgrenzen der Flugzeugzelle "normal" behandeln. Sie werden wahrscheinlich Tonhöhenunterschiede (bei beiden Extremen) sowie verschiedene Leistungszahlunterschiede bemerken.

Moderne Segelflugzeuge sind hierfür ein interessanter Datenpunkt. Ein Wettkampfgleiter trägt Wasser in seinen Flügeltanks, um das Gewicht zu erhöhen. Dies verbessert die Leistung bei hoher Geschwindigkeit, was für den Wettbewerb bei starkem Auftrieb unerlässlich ist.

Der Pilot kann das Wasser nach Belieben ablassen und die Tanks können in wenigen Minuten geleert werden. Dies geschieht jeden Tag im Wettkampf, entweder wenn Sie ankommen (um ohne zusätzliches Gewicht zu landen) oder manchmal mitten im Flug, wenn die Bedingungen schlechter als erwartet sind.

Am Beispiel eines Ventus 3:

Dieses Segelflugzeug mit eingeschlossenem Piloten wiegt herum 380 kg. Es kann bis zu 212 Liter Wasser in seinen Flügeln transportieren, bei einem maximalen Bruttogewicht von 600 kg (für CG-Zwecke trägt es auch einige Liter im Schwanz).

Zusammenfassend kann der Pilot das Gewicht des Segelflugzeugs in etwa 4 Minuten von 600 kg auf 380 kg ändern (was einer Gewichtsänderung von 38% entspricht!). Dies macht die Änderung sehr auffällig. Wenn der Schirm leer ist, ist er "lebhafter", sowohl weil er stärker auf Turbulenzen reagiert als auch weil die Befehle (insbesondere die Querruder) viel effektiver sind.

Die Leistung des Flugzeugs ändert sich mit dem Gewicht. Startgewicht und Gleichgewicht müssen nicht nur berücksichtigt werden, sondern auch Gewicht und Gleichgewicht ohne Kraftstoff. Viele wichtige Leistungskennzahlen hängen davon ab, wie Start- und Landegeschwindigkeiten und -entfernungen. Steigleistung und Reichweite sind ebenfalls betroffen. Im Flug ist Va (Manövriergeschwindigkeit) sehr gewichtsabhängig. Die Geschwindigkeit, mit der Sie fliegen können, während Sie die Flugzeugzelle durch abrupte Manöver oder Turbulenzen extrem belasten, nimmt mit abnehmendem Gewicht tatsächlich ab.

Etwas anderes, das sich mit einer Änderung des Schwerpunkts und / oder des Gewichts ändert, ist Ihre Stallgeschwindigkeit. Hier gibt es einen guten Artikel von AOPA: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2020/march/flight-training-magazine/aerodynamics-stall-speed

Alleine in einer A36 Bonanza von Zentralflorida nach Nord-Zentral-Indiana flog ich mit einer Ladung Kraftstoff, indem ich den Gashebel allmählich senkte, während ich Kraftstoff verbrannte, um eine konstante Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Das Flugzeug wollte beschleunigen, da es abnahm. Ja, das Flugzeug fliegt anders, wenn der Treibstoff verbraucht wird.