Da Ditching extrem, extrem selten ist, überwiegen die Kosten für die Neugestaltung von Flugzeugen zusammen mit dem zusätzlichen Luftwiderstand und Gewicht (erhöhter Treibstoffverbrauch) zweifellos die potenziellen Vorteile für die Flugzeugzelle bei weitem .

Dieses Argument mag für jemanden seltsam klingen, aber denken Sie so darüber nach: Wäre es vernünftig, jedes einzelne Auto auf dem Planeten so zu gestalten, dass es schweben kann, nur weil jedes Jahr ein paar Menschen auf der ganzen Welt versehentlich mit dem Auto in einen See fahren?

Eine schnelle Suche in The Aviation Herald legt nahe, dass seit 2005 insgesamt vier Flüge weltweit gezwungen waren, auf dem Wasser zu landen. Um Ihnen einen Eindruck von der Größenordnung zu geben, gibt es weltweit etwa 100.000 kommerzielle Flüge täglich . Das sind also ungefähr 4 Flüge von einer halben Milliarde , was praktisch nichts ist. Bei diesen vier Unfällen überlebte mehr als die Hälfte der Menschen an Bord tatsächlich. Tatsächlich würden die erhöhten Treibhausgasemissionen, die durch das Hinzufügen von zusätzlichem Gewicht wie Schwimmern zu Flugzeugen weltweit verursacht werden, wahrscheinlich viel mehr Menschen töten, als eine solche Sicherheitsausrüstung jemals retten würde.

Es ist nicht so, dass die Luftfahrtindustrie dies nicht tut viel investieren, um die Sicherheit zu verbessern. Es ist nur so, dass das Graben sicherer zu machen ein Bereich ist, in dem fast nichts zu gewinnen ist. Das Geld kann also viel besser woanders ausgegeben werden.

Zusätzlich zu den vorherigen guten Antworten möchte ich hinzufügen, dass die Luft- und Raumfahrtindustrie das Graben ernst nimmt. 14CFR Teil 25 und Vorschriften anderer Agenturen verlangen, dass Flugzeuge der Transportkategorie so ausgelegt sind, dass die Insassen eine angemessene Chance haben, eine Wasserlandung zu überleben. Dies bedeutet, dass die Struktur des Flugzeugs nicht nur Rettungsflöße und Schwimmwesten für alle Insassen bereitstellen muss, sondern auch eine Wasserlandung und eine ausreichende Flotationszeit nach dem Aufprall für die Evakuierung ermöglichen muss (dh nicht aufbrechen, beim Aufprall Feuer fangen) / p>

Es ist Sache des einzelnen Antragstellers, den besten Weg zu finden, um die Gesetze zu erfüllen. Wenn der Antragsteller nach dem Engineering / Cost Trades feststellt, dass die Installation von Wasserskiern und die Änderung der Rumpfform der beste Weg sind, um die Vorschriften zu erfüllen, dann sei es so.

Mehrere Gründe:

• Gräben sind äußerst selten. Wenn das Ziel darin besteht, die Sicherheit zu verbessern, können zunächst viele andere Bereiche bearbeitet werden, z. B. das Crew Resource Management.
• Es ist viel einfacher, die Zuverlässigkeit der Triebwerke zu verbessern, als eine Hochschall-Flugzeugzelle grabenfest zu machen.
• Die strukturelle Gewichtsstrafe für einen Wasserflugzeugrumpf ist ziemlich groß und Dies würde sich direkt in höheren Tarifen niederschlagen.
• Ein hydrodynamischer Rumpf ist aufgrund der scharfen Winkel an der Unterseite, die als Spannungskonzentratoren wirken, nicht als Druckbehälter für Druckkabinen geeignet. Die einfachste Lösung wäre, einen Druckrumpf in den hydrodynamischen Rumpf einzufügen, wodurch das Gewicht weiter erhöht wird.
• Der aerodynamische Nachteil für Schwimmer ist bei den Geschwindigkeiten, mit denen moderne Verkehrsflugzeuge fahren, massiv.
• Überflügelmotoren weisen aufgrund ihrer Unzugänglichkeit für die Wartung bemerkenswerte Nachteile auf.

Warum haben sie keine hydrodynamisch geformte Rumpfunterseite?

Weil es Notfällen nicht viel helfen würde. Alles, was zählt, ist, dass der Rumpf lange genug in einem Stück bleibt, um seine Insassen zu schützen, und eine Änderung der Rumpfform würde seine Festigkeit eher beeinträchtigen als verbessern - ein Rohr hat eine ausgezeichnete Festigkeitsform.

Ist dies nicht speziell für Flugzeuge, deren Triebwerke unter den Tragflächen montiert sind, zu gefährlich für das Abwracken? Soweit ich weiß, würde / könnte das gesamte Flugzeug auseinanderbrechen, wenn ein Motor während des Abwurfs Wasser berührt?

Das gesamte Flugzeug wahrscheinlich nicht, da die Motorlager die schwächsten Punkte sind. Wenn der Rumpf nicht in zwei Teile zerbricht, absorbiert alles andere, was abschert, tatsächlich die Aufprallenergie und ist daher für die Insassen ziemlich vorteilhaft. Und das Flugzeug wird so oder so abgeschrieben.

Die Triebwerke sind auch sehr dicht und schwer, so dass das Aufbringen der Bremskraft auf sie tatsächlich weniger Spannung in der Struktur erzeugt als an anderer Stelle. P. >

Oder könnten sie keine (einziehbaren) Schwimmer haben?

Es würde auch nicht helfen. Wenn das Wasser ruhig genug ist, ist der Rumpf stark genug, um dem Aufprall und der Verzögerung standzuhalten, und Wasserflugzeuge können auch nicht stark anschwellen. Tatsächlich verschlimmern Schwimmer die Situation, da sie den Schwerpunkt erhöhen, sodass das Flugzeug eher zum Vorwärtsrollen neigt und es nicht überleben kann, die nächste Welle in einem zu steilen Winkel zu treffen.

Sie müssten jedes existierende Flugzeugdesign ändern, um ein Flugboot zu sein. Dies ist keine geringfügige Änderung, sondern ein völlig anderes Design-Paradigma, das sich nicht gut für die Geschwindigkeiten moderner Flugzeuge eignet.

Jet-angetriebene Flugboote wurden experimentiert, sie waren nie sehr erfolgreich (im Moment fliegt nur ein Modell, der russische Beriev Be-200 Wasserbomber

. Es funktioniert, ist aber für den Einsatz als Verkehrsflugzeug oder kommerzielles Frachtflugzeug nicht wirtschaftlich, weil der hohen Betriebskosten pro Passagiermeile (oder Tonnenmeile) (sollte es als solches betrieben werden, was es nicht ist). Und das kann aufgrund der Natur von Flugbooten nicht leicht geändert werden Das Rumpfdesign eignet sich nicht für die Druckbeaufschlagung. Dies bedeutet, dass Sie entweder einen Innendruckzylinder montieren, das Gewicht erhöhen und das verfügbare Innenvolumen reduzieren müssen, oder sich auf eine weitaus geringere Reiseflughöhe und -geschwindigkeit beschränken (Erhöhung der Fahrzeit und des Kraftstoffverbrauchs).

Die Rumpfform ist auch nicht sehr aerodynamisch, was die Leistung verringert und den Kraftstoffverbrauch erhöht noch mehr.

Für spezielle Operationen, bei denen Anforderungen wie die Fähigkeit, ohne Landebahnen zu arbeiten, die Wirtschaftlichkeit außer Kraft setzen, ist dies kein Problem, im Verkehrsflugzeuggeschäft ist es ein Todesurteil.

Die meisten Besonderheiten eines Wasserflugzeugs betreffen das Abheben vom Wasser, da der Luftwiderstand minimiert werden muss. Fast nichts davon ist für ein Verkehrsflugzeug nützlich.

Wenn Sie einen Graben ziehen, werden Sie wahrscheinlich auf dem Meer graben, und wenn Sie sich nicht auf das Design des Wasserflugzeugs konzentrieren, ist allein Salzschaden werde das Flugzeug zerstören. Die Konstruktion von Verkehrsflugzeugen für die Grabenbildung basiert auf der Annahme, dass das Flugzeug nicht wiederverwendbar ist:

• Der Rumpf ist als Nebeneffekt der Straffung einigermaßen hydrodynamisch. Es fehlt die "Stufe" eines Wasserflugzeugs, aber Sie benötigen diese nur, um den hydrodynamischen Widerstand während des Starts zu verringern.
• Die Motormasten sind als Schwachstelle ausgelegt. Bei einer Wasserlandung brechen die Triebwerke ab, ohne die Tragflächen wesentlich zu beschädigen.
• Schwimmer sind nur nützlich, um das Flugzeug während des Rollens, Ladens und anderer Oberflächenoperationen ruhig zu halten - in einem Wasserflugzeug Die Schwimmer sind das erste, was das Wasser während des Starts verlässt, und das letzte, was während der Landung aufsetzt. Ein Verkehrsflugzeug ist so konstruiert, dass es mit den Flügeln direkt an der Wasserlinie schwimmt, um den gleichen Stabilisierungseffekt zu erzielen.

Jedes Verkehrsflugzeug, das für den Betrieb über Wasser ausgelegt ist, muss unter bestimmten Bedingungen sicher abgraben können wo ein Wasserflugzeug landen und lange genug schwimmen kann, damit die Passagiere evakuieren können. Die Verwendung von mehr "Wasserflugzeug-ähnlichen" Funktionen würde dies nicht verbessern und die Leistung während des normalen Betriebs verringern.