Der richtige Weg, sich von einem Stall zu erholen, ist nicht intuitiv, nicht weil Piloten versuchen zu klettern, sondern weil die Nase des Flugzeugs aufgrund des Verlusts des Auftriebs und des Flugzeugdesigns abfällt. In 99,999% der Fälle (wenn sich das Flugzeug nicht in einem Stall befindet) ziehen Sie die Nase einfach zurück, um sie anzuheben, und dieses Muskelgedächtnis wird im Laufe der Zeit aufgebaut.

Wenn das Flugzeug zum Stillstand gekommen ist, verschlechtert das Zurückziehen leider nur die Situation, und Sie müssen nach vorne drücken, um eine ausreichende Fluggeschwindigkeit für eine Wiederherstellung zu erreichen.

Ja, die Wiederherstellung ist zum Stillstand gekommen wird sowohl in der Grundausbildung als auch während des Simulatortrainings für Piloten unterrichtet, obwohl dies normalerweise nicht zu einem vollen Stillstand im Simulator führt. Stattdessen wird das Flugzeug auf die erste Anzeige eines Stalles verlangsamt, bei dem es sich stattdessen möglicherweise um ein Stall-Warnsystem handelt. Zu diesem Zeitpunkt wird von ihnen erwartet, dass sie die vom Hersteller / ihren SOPs empfohlenen korrekten Stallwiederherstellungstechniken anwenden.

Es gibt einen ziemlich großen Unterschied zwischen der Wiederherstellung von einem Stall in einer Trainingsumgebung, da Sie wissen, dass dies bevorsteht und wissen bereits, was Sie tun werden, wenn es passiert. Ein großer Teil des Stalltrainings dient der Stallerkennung , sodass der Pilot hoffentlich die Warnzeichen erkennt, bevor dies geschieht, und sie anwenden kann, wenn dies außerhalb der Trainingsumgebung geschieht die richtige Stall-Recovery-Technik, bevor das Flugzeug in einen vollen Stall eintritt.

Leider passieren "in der realen Welt" die meisten ungeplanten Stände, die auftreten, weil der Pilot von etwas anderem abgelenkt wird und sie es nicht erwarten. Dieser Mangel an Vorfreude führt manchmal dazu, dass sie auf das Muskelgedächtnis zurückgreifen und hochziehen, nur weil die Nase gefallen ist, ohne zu merken, was passiert ist. Dies kann wahrscheinlicher sein, wenn der Stall nicht ganz so läuft wie im Training. In einigen Situationen gibt es möglicherweise weniger Warnzeichen oder eine Komponente des Stall-Warnsystems funktioniert nicht wie erwartet und kann die Erkenntnis verzögern, dass sie sich in einem Stall befindet.

Weitere Informationen zu einem Stall ist und warum Piloten sie üben, siehe eine andere Frage, die zuvor hier gestellt wurde: Was passiert, wenn ein Flugzeug stehen bleibt und warum üben Piloten es?

Es gibt einige Probleme. Zunächst einmal hat jeder, der eine Pilotenlizenz besitzt (zumindest in den USA), ein Flugzeug (im Allgemeinen einen Trainer) zum Stillstand gebracht. Dies ist eine Voraussetzung für die Erlangung der Lizenz. Kommerzielle Piloten erhalten auch ein Spin-Awareness- und Recovery-Training.

Es sollte auch beachtet werden (wie es manchmal übersehen wird).

Ein Stall kann bei ANY auftreten Fluggeschwindigkeit

Ein Stall per Definition liegt vor, wenn

... eine Reduzierung vorliegt in dem Auftriebskoeffizienten, der von einer Folie mit zunehmendem Anstellwinkel erzeugt wird

Sie haben Recht, dass manchmal Personen die Bedienelemente (Nase nach oben) zurückziehen, wenn ein Stall auftritt. Deshalb gibt es Stabschüttler und Drücker. Es ist nicht sehr instinktiv, den Steuerknüppel zu drücken und anschließend das Flugzeug in Richtung des einzigen wirklichen Hindernisses, des Bodens, zu tauchen. Das Problem besteht manchmal darin, zu erkennen, dass das Flugzeug blockiert (eines der Probleme beim Absturz von Air France 447). Wenn Sie dies nicht tun, kann dies dazu führen, dass der Pilot die falschen Korrekturmaßnahmen ergreift, weil er es nicht weiß Was passiert wirklich mit dem Flugzeug?

Im Fall von 3407 scheint es, dass der erste Fehler des Piloten darin bestand, die richtige Anfluggeschwindigkeit nicht aufrechtzuerhalten. Der zweite Fehler bestand darin, während der Bergung nicht Vollgas zu geben und das Flugzeug zu stark aufzustellen. Dies brachte das Flugzeug in den Stall, den sie nicht wiederherstellen konnten.

Obwohl nur im Wiki-Artikel angesprochen, meldeten die Piloten Eis (obwohl Enteisung aktiviert war). Es sollte beachtet werden, dass Eisansammlungen auf den Flügeln die Stall- und Flugeigenschaften eines Flugzeugs verändern. In ähnlicher Weise bleiben beide Flügel oft nicht gleichzeitig stehen. Das Fallenlassen eines einzelnen Flügels während eines Stalles kann auch zu einer Gegenkontrolle führen, die Probleme verursacht.

Nur um Daves Antwort zu folgen: Ein Pilot, der im Stall vorfährt, merkt normalerweise nicht, dass er ins Stocken geraten ist und reagiert nur blind auf einen Höhenverlust. So beantworten Sie Ihre spezifischen Fragen:

Müssen Sie sich selbst beibringen, einen Reflex zu überwinden, um die richtige Wiederherstellungstechnik anzuwenden? Nicht wirklich. Die gefährlichsten Stall-Situationen sind so verwirrend, dass es keinen "Reflex" gibt. Es ist nur eine Frage, ob der Pilot ruhig genug ist, um sein Training und Wissen zu nutzen. Eine ungeübte Person friert die Bedienelemente einfach ein oder manipuliert sie wild, es gibt keinen "Reflex". Die meisten tödlichen Stände treten in Bodennähe auf, wo selbst die richtige Reaktion zu spät kommt oder bei schlechten Sichtverhältnissen, bei denen der Pilot den Horizont nicht sehen kann. Es ist ziemlich selten, dass ein Pilot, der den Horizont sieht und genügend Höhe hat, bis zum Boden stehen bleibt.

Der Hauptvorteil des Trainings besteht nicht darin, einen Reflex zu überwinden, sondern zu lernen Reagieren Sie schnell auf die Situation, damit Sie weniger Zeit damit verbringen, herauszufinden, was los ist, und schneller reagieren. Jeder Pilot weiß, wie man den Steuerknüppel in einem Stall nach vorne schiebt. Die Frage ist, wie schnell sie erkennen, dass sie blockiert sind, und wie schnell sie reagieren, wenn sie dies bemerken?

... üben Fluglinienpiloten die Wiederherstellung von Blockierungen in einem Simulator? Ja.

Wie unglücklich ist es "Stalltraining", weil ich keinem meiner Schüler beigebracht habe, wie man ein Flugzeug blockiert! Ich bringe ihnen bei, den bevorstehenden Stall zu erkennen und ihn zu reparieren, bevor der Stall passiert. Ich zeige ihnen einen vollen Stand und bringe ihnen bei, wie man sich erholt. Es sollte in "Stall Recovery Training" umbenannt werden. Ich versuche auch den Zug zu überraschen. Während eines langsamen Fluges sage ich immer wieder, dass sie langsamer und langsamer fliegen können. Ich dränge weiter darauf, dass sie langsamer fliegen. Plötzlich fällt das Flugzeug vom Himmel in einem unerwarteten Stall und sie frieren normalerweise für ein paar Sekunden ein, dann erholen sie sich. Oder während einer ungewöhnlichen Haltung drehe ich die Steuerung um, sobald das Flugzeug stehen bleibt. Der Punkt ist, ich konzentriere mich mehr auf das Erkennen und Wiederherstellen als auf den Stand selbst.

Als Pilot eines Freizeitflugzeugs (sehr kleines Flugzeug) habe ich mich an das Gefühl des Flugzeugs in einem Stall gewöhnt. Wenn das Flugzeug stehen bleibt, fällt es plötzlich ab. Dies ist das gleiche Gefühl wie in einer Achterbahn, die gerade übertrieben wurde und zu fallen begann.
Meine instinktive Reaktion in diesem Fall ist, die Nase nach unten zu drücken. Sobald ich mich von der Desorientierung des Stalls (oder den Turbulenzen, die dazu führen können, dass das Flugzeug vorübergehend abfällt) erholt habe, kann ich bessere Entscheidungen treffen.
Ich bin mir ziemlich sicher (ohne Forschung), dass ein großes Flugzeug dies nicht hätte Dies ist charakteristisch, und als solches würden die Piloten keinen Instinkt dafür entwickeln.

Bei der Stallausbildung ist noch etwas zu beachten, nämlich wie Bewerber für Pilotenausweise (insbesondere auf kaufmännischer und ATP-Ebene) auf ihren Checkrides bewertet werden, was sich direkt auf ihre Ausbildung auswirkt.

Die FAA ist derzeit dabei, ihren Zertifizierungsprozess zu überarbeiten, wobei die Airmen-Zertifizierungsstandards die alten Standards für praktische Tests für den Teil "Checkride" (d. h. mündliche Prüfung und Flugtest) des Zertifizierungsprozesses ersetzen. Einer der Hauptunterschiede zwischen der Stufe des Privatpiloten und den höheren Zertifizierungsstufen bestand jedoch darin, dass auf der Ebene des Privatpiloten die Teststandards

" [Anerkennung] und forderten [Wiederherstellung] sofort nach Auftreten eines voll entwickelten Stalls "

Kontrast zu den Bewertungskriterien für dieses Manöver auf kommerzieller und höherer Ebene, bei denen vom Antragsteller erwartet wird, dass er

"[erkennen] und [wiederherstellen] sofort beim" Einsetzen "(Buffeting) -Stand"

Nun, wenn Sie ' Wenn Sie dem zweiten Link gefolgt sind, sehen Sie auch einen Hinweis direkt darunter, der besagt:

Bewertungskriterien für eine Wiederherstellung nach einem Ansatz zum Abwürgen sollten keinen vorgegebenen Wert für den Höhenverlust vorschreiben und sollten nicht vorschreiben Aufrechterhaltung der Höhe während der Erholung. Bei den richtigen Bewertungskriterien sollte die Vielzahl externer und interner Variablen berücksichtigt werden, die sich auf die Wiederherstellungshöhe auswirken.

Dieser Zusatz ist relativ neu. Ich habe kein PTS von ca. 2007/2008 (als ich mein eigenes SEL- und MEL Commercial-Training absolvierte) zur Hand, aber ich erinnere mich nicht, dass dieser Abschnitt dort war. Tatsächlich war die Art und Weise, wie sich die Bewertungskriterien "in der Praxis" entwickelt hatten, dass jeder Höhenverlust während des Manövers Gründe für das Scheitern dieses Teils des Tests waren.

Einerseits führte dies dazu, dass die Antragsteller äußerst proaktiv waren und die Wiederherstellung einleiteten, sobald sie ein Buffeting verspürten oder das Stallwarnhorn losging. Auf der anderen Seite führte dies auch dazu, dass sich die Antragsteller erholten, indem sie den Gashebel auf Vollgas stellten und den Flügel nur mit dem absoluten Mindestbetrag entlasteten, der erforderlich war, um ein sofortiges Abwürgen zu verhindern, und einen längeren Niedrigenergiezustand dem Höhenverlust vorzogen, den ein größerer Entlastungsgrad hätte haben gebracht, obwohl das Entladen des Flügels mehr erlaubt hätte, dass das Flugzeug schneller aus dem Niedriggeschwindigkeitsregime heraus beschleunigt.

Training ist gewohnheitsbildend (das ist schließlich der springende Punkt) und diese besondere Gewohnheit wird jetzt als gefährlich genug anerkannt, dass die FAA dies sowohl im PTS angesprochen als auch DPEs in dieser Angelegenheit Leitlinien herausgegeben hat.

Der Kapitän und der FO auf dem Colgan-Flug machten jedoch ihre anfängliche und wiederkehrende Ausbildung unter der älteren Art, Dinge zu tun, und nahmen wahrscheinlich einige Gewohnheiten auf, die sie durch ihre Checkrides brachten, aber denen es leider an einem echten fehlte -Welt-Szenario, in dem sie hinter das Flugzeug fielen und sich in einem tatsächlichen Stall befanden, anstatt am "Anfang" eines.