Es ist möglich.

Als FedEX häufig 727 einsetzte, wurde regelmäßig Fracht zu weit hinten geladen, während die Vorderseite leer war. Das Flugzeug würde auf seinem Heck sitzen. Normalerweise nicht schädlich, aber die Haustür etwas höher als gewöhnlich zu haben, war ein Problem. Wenn niemand an Bord war, war es umständlich, es wieder normal zu machen, und FedEX mag keine Verzögerungen. Auf meinem Flughafen haben Sie in den 90er Jahren oft einen Pfosten gesehen, der am Heck befestigt war, während sie geladen wurden.

Es ist sehr unwahrscheinlich, dass eine 747 wie ein ruckelndes Pferd aufsteigt, aber es ist möglich, dass Sie genug Gewicht abnehmen können das Bugfahrwerk von etwas kleinerem, das die Strebe ausfahren kann. Dies würde die Kabinentür um etwa einen Fuß ansteigen lassen, wahrscheinlich den Jetway treffen und die meisten an Bord verärgern. Was würden die Passagiere wahrscheinlich tun? Das ist richtig - bergab laufen.

Um eine bessere Vorstellung davon zu bekommen, ob dies möglich war, habe ich mir das Gewicht und die Balance eines 737 angesehen. Das Dokument Flugzeugmerkmale enthält die erforderlichen Informationen, um abzuschätzen, wie der Schwerpunkt (CG) sein kann Verschiebung aufgrund des Abflugens von Passagieren.

Die Informationen im Dokument zeigen zwischen 89% und 96% des Gewichts des Hauptfahrwerks, wenn sich das Flugzeug im richtigen Schwerpunktbereich für eine 737-800 befindet. Das maximale Landegewicht beträgt ca. 66.000 kg und das maximale Nullkraftstoffgewicht ca. 62.000 kg. Ein Gewicht von 60.000 kg bei Ankunft am Gate erscheint daher für einen vollen Flug angemessen. Wenn 94% des Gewichts auf dem Hauptzahnrad liegen, befindet sich der Schwerpunkt etwa 1 m vor dem Hauptzahnrad, das sich zum hinteren Ende hin befindet, sich jedoch in Grenzen befindet.

Ich habe das in gezeigte Layout mit hoher Dichte berücksichtigt Das Dokument ist ein Einzelklassen-Layout mit 175 Economy-Class-Sitzen und einem Abstand von 0,8 m. Die erste Reihe hat nur 3 Sitzplätze und befindet sich etwa 14 m vor dem Hauptfahrwerk, wobei sich jede 6er-Reihe weitere 0,8 m achtern befindet.

Ich nahm an, dass das Flugzeug von vorne entladen wird, eine Reihe später eine Zeit, und dass jeder Passagier (plus Handgepäck) 85 kg wiegt. Um eine ungefähre Vorstellung von den Ergebnissen zu erhalten, ist zu berücksichtigen, dass der Schwerpunkt mit einem Moment von etwa 60.000 kgm 1 beginnt und die Reihen vor dem Hauptzahnrad durchschnittlich 7 m vorwärts liegen, sodass etwa 8600 kg von diesen entfernt werden Reihen bewegen den Schwerpunkt hinter dem Hauptzahnrad und kippen das Flugzeug. Dies bedeutet ungefähr 100 Passagiere, was für 18 Sitzreihen möglich ist.

Bei einem Flugzeug mit 60.000 kg, 94% des Gewichts des Hauptgetriebes und 85 kg Passagieren kippt das Flugzeug nacheinander 13 von Bord gehen. Dies ist sehr empfindlich gegenüber CG. Wenn der Schwerpunkt bei 93% des Gewichts des Hauptzahnrads beginnt, kippt das Flugzeug nicht. Wenn der Schwerpunkt vollständig achtern startet (96% Gewicht am Hauptzahnrad), kippt das Flugzeug in Reihe 7.

Das Flugzeug wird jedoch nicht 1 Zeile auf einmal entladen. Normalerweise gibt es eine Reihe von Passagieren im Gang. Wenn sich 1 Passagier pro Reihe im Gang befindet, kippt das Flugzeug nicht mit 94% Gewicht im Hauptfahrwerk und kippt erst in Reihe 11 mit 96% Gewicht im Hauptfahrwerk.

Ein schwerer Das Flugzeug ist schwerer zu kippen, und schwerere Passagiere erleichtern das Kippen. Flugzeuge mit Passagieren der oberen Klasse vorne sind schwerer zu kippen, da weniger Gewicht von der Vorderseite des Flugzeugs entfernt wird. Ein längeres Flugzeug (737-900) ist tatsächlich etwas schwerer zu kippen, ebenso wie ein kürzeres Flugzeug (737-700) ^{2 sup>.}

Warum passiert das also nie? ?

Wie ich bereits erwähnt habe, ist es sehr empfindlich gegenüber CG. Nur ein Achtern CG wird ein Problem sein. Auch Passagiere im Gang helfen, die Dinge auszugleichen. Viele Fluggesellschaften haben größere Sitzplätze mit mehr Platz vorne, wodurch die Auswirkungen von Passagieren, die diese Reihen verlassen, verringert werden.

Ein weiterer Faktor ist das Gepäck. Sobald das Flugzeug anhält und die Triebwerke abstellt, beginnt die Bodenmannschaft häufig mit dem Entladen des Flugzeugs. Es wird etwas länger dauern, bis die Jet-Brücke oder die Treppe positioniert sind und die Passagiere von Bord gehen. Das Entfernen des Gewichts von hinten hilft dabei, die Passagiere auszugleichen, die die Front verlassen.

In Bezug auf den Pfosten, der diese Frage gestellt hat, ist es unwahrscheinlich, dass ein Passagier den Unterschied beim Kippen des Flugzeugs ausmacht. Es ist jedoch durchaus möglich, dass das vollständige Entladen der Sitze vorne und nicht hinten und die Tatsache, dass niemand den Gang herunterkommt, ein Risikofaktor ist, den Flugbegleiter vermeiden möchten.

1 : Ich weiß, dass die typische Einheit Nm ist, aber wir kümmern uns hier nur um das Gleichgewicht, nicht um Kräfte, so dass es nicht nötig ist, die Dinge mit der Schwerkraft zu komplizieren.
2: Dies mag seltsam erscheinen, aber bei gleichem Gewichtsprozent (wie ich es vergleiche) hat jedes Flugzeug aufgrund des sich ändernden Abstands zwischen Nase und Netz einen anderen Schwerpunkt im Verhältnis zum Hauptgetriebe. Außerdem haben verschiedene Flugzeuge unterschiedliche Gewichte und unterschiedliche Schwerpunktbereiche.

Eine Sache, die diese Antworten vermissen, ist die Tatsache, dass es auf dem 737-900 tatsächlich eine Handvoll Zwischenfälle mit der Schwanzspitze gegeben hat. Da es passiert ist, lautet die Antwort offensichtlich: Ja, es ist möglich. Siehe zum Beispiel dieses Video eines Delta 737-Trinkgeldes. Es gab anscheinend nur einen bei TLV. United warnte seine Piloten vor der Situation und führte einige Verfahren ein, um die Fracht besser zu laden und sicherzustellen, dass die Gepäckstücke schnell aus dem hinteren Frachtbehälter entfernt werden, bevor die Passagiere nach vorne befördert werden.

Um dies zu verhindern, rollt United Heckständer für diese Flugzeuge aus. Delta hat auch Ständer benutzt. Diese Diskussion auf airliners.net hat mehr von einigen Mitarbeitern, die sie verwendet haben.

Eine schnelle Suche zeigt, dass dies in Frachtflugzeugen geschehen ist:

Normalerweise sind die Passagiere nicht so schwer und dort ist nicht wirklich so viel Platz für 300 Leute, um nach hinten zu eilen.

In den meisten Fällen besteht bei kleineren Flugzeugen, bei denen die Fracht vor oder nach allen Passagieren hinter dem Passagierdeck geladen wird, das Risiko eines Kippens. Die Frachtflugzeuge, die Sie oben sehen, verlagern ebenfalls sehr organisiert erheblich Gewicht. Sie bewegen jeden Container schrittweise vorwärts, während Sie die anderen hinter dem Hauptzahnrad zurücklassen.

Das Umkippen eines 737 ist keine triviale Aufgabe. Ich konnte nur sehr wenige Vorkommen online finden. Hier ist der Grund, warum ich das Umkippargument nicht vom OP bei Travel SE kaufe:

Die meisten Flugzeuge sind sowieso mit etwas Gewicht auf dem Bugrad konstruiert, um das Lenken zu erleichtern. Wenn es zu wenig ist, rutscht es einfach aus, wenn sie versuchen, sich umzudrehen.

Eine Möglichkeit ist das Gewicht und das Gleichgewicht. Alle Jetways haben einen kleinen „Schuh“, der erkennt, ob die Tür den Jetway-Boden berührt. Wenn dies der Fall ist, wird entweder der Jetway abgesenkt oder ein Alarm ausgelöst. Die Gewichtsverlagerung, die nicht ausreicht, um das Flugzeug umzukippen, in Kombination mit einer hohen Jetway-Position, könnte den Schuh ausgelöst haben und sie könnten darauf gewartet haben, dass sich die Gangway entsprechend neu einstellt.

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Vielleicht hat sie auch gerade etwas bemerkt, das einige Sekunden warten musste, wie zum Beispiel jemanden, der mit im Kinderwagen aufbewahrten Kinderwagen die Treppe hinaufgeht, für die Familie, die gerade von Bord gegangen ist. Als sie die Kommentare der OP las, dass sie sich auf die Kabine konzentrierte, entdeckte sie vielleicht nur eine Tasche in der Gepäckablage, die nicht beansprucht wurde, und wollte sicherstellen, dass niemand beim Abplanen etwas vergaß, und hielt daher die Kabine hoch, bis sie beansprucht wurde.

Beim 737-900 ist Trinkgeld ein echtes Problem. IMHO ist das Fehlen von Vorfällen mehr als alles andere auf Glück zurückzuführen. Dies war ein Entladevorfall. Die Rampers entfernen Säcke (Gewicht) aus der vorderen Grube. Hinzu kommt, dass beim normalen Entladen alle Passagiere der 1. Klasse das Flugzeug verlassen, gefolgt von Economy-Passagieren Reihe für Reihe von vorne nach hinten. Dies bedeutet, dass irgendwann alle Passagiere vor dem Hauptunterwagen aus dem Flugzeug aussteigen, während alle dahinter an Bord bleiben. Die zusätzliche Länge des 900 bedeutet, dass das Gesamtgewicht der verbleibenden Passagiere weiter hinten liegt als das eines 700 oder 800. Wenn dies zu einer leeren vorderen Fracht- / Gepäckgrube hinzugefügt wird, ist das Kippen eine sehr reale Möglichkeit. Die Fluggesellschaften und Boeing wissen es Dieses Problem besteht bei der 900 und nimmt es ernst genug, um Heckständer zu entwickeln, die denen ähneln, die Frachtunternehmen auf ihren 747 Frachtern verwenden.

Der Grund für diese Möglichkeit ist die Funktionsweise des Dreiradfahrwerks. Bei einem klassischen Design verläuft die Linie von den Haupträdern zum Schwerpunkt (CM) (projiziert auf die vertikale Symmetrieebene) in einem Winkel von 15 ° nach vorne von der Vertikalen. Dies ist nur geringfügig mehr als der Winkel, in den sich das Flugzeug beim Start dreht. Der springende Punkt dieser Anordnung ist, dass sich das Flugzeug mit normaler Pitch-Eingabe drehen kann und bei Landung beim Aufsetzen auf Haupträdern ebenfalls steuerbar ist.

Wenn das CM aus irgendeinem Grund etwas achtern ist, wird das Flugzeug dies nicht tun benötigen viel Kraft, um umzukippen, und können in einer solchen Position stabil bleiben.

Im Allgemeinen sind Flugzeuge mit Hecktriebwerken anfälliger für dieses Phänomen. Der größte Teil ihrer Nutzlast befindet sich vor CM (wegen der schweren Motoren auf der Rückseite), so dass sie im leeren Zustand immer sehr achtern CM haben. Es war bekannt, dass Tu-154 im leeren Zustand mit der Hand umkippte (normalerweise, wenn ein Mechaniker am Heck Dienst leistete).

IL-62 (eines der wenigen Flugzeuge mit 4 Heckmotoren) hat ein spezielles Spornrad, um dies zu verhindern. Il-62-Stützrad http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/6/3/9/0623936.jpg Quelle

PS In diesem Thread (in die Mitte scrollen) finden Sie eine Vielzahl von Flugzeugen aller Art.

In den frühen 90er Jahren war ich auf dem Asphalt an vorderster Front, um in Chengdu an Bord einer China Southwest Tu-154 (727ski) auf der hinteren Lufttreppe des Flugzeugs zu steigen. Wir warteten lange und dann stieg die Schlange für die Haustür des Flugzeugs ein. Der Miliman, der unsere Linie leitete, hielt uns hoch, während er die vorderen Passagiere beobachtete, wie sie die vordere (58 Buick-ähnliche) Treppe hinaufgingen. Ich warf ihm einen fragenden Blick zu und er streckte seine Finger wie eine Pistole aus und kippte sie grinsend zurück.

Dies mag nur eine Überlieferung sein, aber mir wurde gesagt, dass das Tu-154-Getriebe aufgrund der größeren Radanordnung (raues Feld) und des größeren Schwenkens des 154-Flügels etwas weiter vorne als das 727 konstruiert wurde.