Abschleppen ist durchaus machbar und sogar Landen im Schlepptau ist möglich - ich habe es selbst in Segelflugzeugen gemacht. Der schwierige Teil besteht darin, das betroffene Flugzeug einzuholen.

Um bei Keegans Boeing 777 zu bleiben: Es wird höchstwahrscheinlich bei Mach 0,8 und irgendwo zwischen 30.000 und 39.000 Fuß fliegen, wenn eine Katastrophe eintritt. Nehmen wir weiter an, dass die Stromversorgung sofort ausfällt, sodass das Flugzeug mit 240 m / s eine Sinkrate von 15 m / s entwickelt, um weiter zu fliegen. Wenn es sinkt, kann es aufgrund der zunehmenden Dichte langsamer werden, sodass es auf Meereshöhe mit 130 m / s fliegt und mit 8,125 m / s sinkt. Nehmen Sie der Einfachheit halber eine linear abnehmende Sinkrate an, und die verbleibende Zeit in der Luft beträgt weniger als 1000 Sekunden oder etwa eine Viertelstunde.

Jetzt hat das Schleppflugzeug 15 Minuten Zeit, um die Besatzung zu verwirren Motoren, Startfreigabe erhalten und tatsächlich einen Abfangflug zum betroffenen Verkehrsflugzeug fliegen. Wie realistisch ist das? Wie viele Flughäfen werden benötigt, um Schleppflugzeuge der Größe 777 bereit zu haben, und wie viele ansonsten unproduktive 777 würde dieses Programm benötigen?

Ein Auto kann anhalten und einige Stunden warten, bis der Schlepptau es erreicht. Ein Flugzeug kann nicht.

Ich stelle mir vor, wie ein 777 aufgrund eines vollständigen Motorschadens abgeschleppt wird. Bitte korrigieren Sie mich, wenn Sie etwas anderes im Sinn hatten.

Dies ist unbekannt, aber es wäre möglich und ein sehr interessanter Gedanke.

Das erste, was mir in den Sinn kommt, ist so etwas wie ein C-17, der von einem KC-135 betankt wird.

Natürlich wiegt ein beladener 777 mehr Passagiere als eine C-17, die mit Fracht beladen ist, aber diese Betankungsvorgänge in der Luft unterscheiden sich logistisch gesehen nicht wesentlich von dem, was zum Schleppen eines Flugzeugs erforderlich wäre.

Hier sind die Unterschiede, die ich mir vorstellen kann - ob oder nicht, ich bin mir nicht sicher.

• Logistisch gesehen: Das Rendezvous der Luftwaffe ist bis auf ein paar Sekunden geplant, bevor das Flugzeug, das betankt werden muss, überhaupt in der Luft ist. In einer Notsituation müsste alles von der Planung bis zur Ausführung in SEHR kurzer Zeit geschehen.
• Beim Tanken wird der Tankschlauch nicht wesentlich gespannt. Wenn eine 777 abgeschleppt würde, wäre die Spannung MINDESTENS so hoch wie der Luftwiderstand, der auf die 777 wirkt.
• Das Entwerfen eines Hakens, der die enormen Kräfte und Momente aufnehmen kann, würde viel Arbeit erfordern.

Ich habe ein wenig nachgerechnet, um die Vorwärtskraft zu berechnen, die erforderlich wäre, um eine (voll beladene) 777 zu ziehen, um sie über der Stallgeschwindigkeit zu halten.

Sie würden brauchen etwa 43.000 Pfund - was in der Welt der Flugzeuge nicht zu viel ist. Zum Beispiel hat der 777 ein Startgewicht von 660.000 Pfund - und jeder Motor erzeugt über 100.000 Pfund Schub. Es wäre also sehr einfach, ein oder zwei gut ausgestattete Flugzeuge zu haben, um eine 777 zu schleppen - sobald sie verbunden ist.

Die Gesamtkraft im Seil, vorausgesetzt, das Schleppflugzeug befindet sich etwas über dem abgeschleppten Flugzeug, wäre einfach 42.500 lb / cos (Winkel) Wenn also die Länge des Seils großzügige 300 Fuß beträgt und das Schleppflugzeug 50 Fuß über dem gezogenen Flugzeug liegt, beträgt die Gesamtkraft 43.100 lb.

Nur für den Fall, dass die Leute meinen Zahlen nicht vertrauen, hier ein Screenshot der Mathematik. Ich hatte ein 777-Modell auf meinem Computer, mit dem ich die Daten abgerufen habe:

Wenn beide Piloten außer Gefecht gesetzt sind, ist das Abschleppen des Flugzeugs umstritten, da es nicht landen kann.

Im Falle eines Kraftstoffmangels kann ein Verkehrsflugzeug, das seine Triebwerke in Reiseflughöhe verliert, gleiten vielleicht 20 bis 25 Minuten, bevor es auf Meereshöhe abfällt. Wenn es einen Flughafen in der Nähe gäbe, von dem aus ein Rettungsflugzeug abgeholt werden könnte, hätte das kaputte Flugzeug eine gute Chance, nur zu einer Landung auf diesem Flughafen zu gleiten.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass Segelflugzeuge oft von Schleppflugzeugen getragen werden. Das Anhängen eines Flugzeugs am Boden und das Abschleppen ist jedoch völlig anders als der Versuch, Folgendes zu tun:

1. Aufholen eines Flugzeugs, das mit hoher Geschwindigkeit fliegt.
2. Positionieren Sie sich davor.
3. Schließen Sie einen Abschlepphaken an.
4. Ziehen Sie ihn schnell genug, um den Flug aufrechtzuerhalten.
ol>

Angenommen, Sie waren irgendwie Wenn Sie die ersten 4 ausführen können, müssen Sie immer noch zwei Flugzeuge landen, die miteinander verbunden sind.

Es ist also fast unmöglich, was zu tun Sie schlagen vor.

Ein Flugzeug behält den Flug bei, solange die Tragflächen ausreichend Auftrieb haben.

Das Abschleppen eines behinderten Flugzeugs ist wirklich nicht erforderlich, denn selbst wenn alle Triebwerke ausfallen (ein höchst unwahrscheinliches Ereignis) Es gibt Möglichkeiten, die Steuerflächen und die Kommunikation mit Strom zu versorgen, damit der Pilot das Flugzeug zu einer sicheren Landung gleiten kann. In dieser Frage finden Sie Beispiele für Vorfälle, bei denen die gesamte Stromversorgung unterbrochen wurde.

Nehmen wir an, dass alle an Bord arbeitsunfähig werden. In diesem Szenario (das zuvor passiert ist) setzt das Flugzeug seinen programmierten Flugweg fort, bis ihm der Treibstoff ausgeht. An diesem Punkt fällt es schließlich in die Höhe, bis es abstürzt.

Im April 2012 wird der Pilot einer Cessna 421 war außer Gefecht gesetzt (möglicherweise aufgrund von Hypoxie - Sauerstoffmangel) - das Flugzeug setzte seinen programmierten Kurs fort, bis ihm schließlich der Treibstoff ausging (flugbewusste Flugbahn):



Der 10. September hatte einen weiteren ähnlichen Vorfall.

Die einfache Antwort lautet, dass dies derzeit nicht möglich ist, schon gar nicht für große Passagierjets.

Das heißt, es ist möglich, ziemlich beeindruckende Dinge wie das Schleppen eines Segelflugzeugs oder das Einrichten eines Rendezvous in der Mitte zu tun -Luft zum Auftanken. Das Abschleppen scheint daher nicht völlig aus dem Bereich der Möglichkeiten herauszukommen, und Keegans Berechnungen legen nahe, dass es sogar theoretisch plausibel wäre (ich habe nicht versucht, die Berechnungen zu verifizieren, und ich bin wahrscheinlich nicht kompetent genug, dies zu tun).

Ein Problem ist, dass wenn alle Motoren ausfallen, es nicht möglich ist, stehen zu bleiben und auf einen Schlepptau zu warten. Glücklicherweise fallen Flugzeuge auch nicht vom Himmel, sie können kontrolliert gleiten, und das ist der eigentliche Notfallplan. Es ist schon einmal passiert, vielleicht am bekanntesten für das Gimli-Segelflugzeug.

Wie Pieter Kämpf erklärte, besteht ein zusätzliches Problem in dieser Situation darin, dass es zwar ist möglich, das Flugzeug in Sicherheit zu fliegen, steht nicht viel Zeit zur Verfügung. Sich ein Schleppflugzeug vorzustellen, ist eine Sache, aber eines bereit zu haben, um in 10 bis 20 Minuten irgendwo auf der Welt einen bestimmten Punkt zu erreichen, ist etwas ganz anderes und wäre unerschwinglich teuer.

Nun, wenn die Piloten sind handlungsunfähig, die Dinge sind ganz anders. Moderne Flugzeuge können Geschwindigkeit und Höhe beibehalten und im Grunde weiter fliegen. Dies ist auch schon früher geschehen, z. zu Helios Airways Flug 522 und in diesem speziellen Fall hatten Kampfflugzeuge mehr als genug Zeit, um das notleidende Verkehrsflugzeug zu erreichen und es für mehr als eine halbe Stunde zu eskortieren. Letztendlich konnten sie jedoch nichts anderes tun, als zuzusehen, wie der Treibstoff ausgeht und sie abstürzt.

Das Problem ist, dass das „Abschleppen“ auf die eine oder andere Weise weder erforderlich noch hilfreich ist. Immerhin ist das Flugzeug noch völlig in der Lage, alleine zu fliegen. Was Sie brauchen, ist die Kontrolle zu übernehmen und das ist derzeit auch nicht möglich. Für meine (nicht fachkundigen) Augen scheint das Hinzufügen einiger Fernbedienungsfunktionen mit der aktuellen Technologie (vgl. Drohnen) durchaus machbar zu sein, aber das würde bedeuten, zusätzliche Komplexität, Ausfallpotential usw. hinzuzufügen. Ich gehe davon aus, dass die Kosten-Nutzen-Analyse dies nicht rechtfertigt und soweit ich weiß, gibt es kein kommerzielles Passagierflugzeug mit so etwas.

Autos und Passagierflugzeuge werden auf sehr unterschiedliche Weise konstruiert und gewartet.

Redundanz

Autos haben nur einen Motor, im Gegensatz zu fast den Flugzeugen, die die meisten Passagiere befördern. Autos können ihre Reise nicht fortsetzen, wenn ihr einziger Motor ausfällt oder wenn eine Achse ausfällt. Flugzeuge haben mehrere unabhängige Sätze von vielen der kritischsten Teile wie Triebwerke und Flugsteuerungssysteme. Sie wurden speziell entwickelt, um fortfahren zu können, wenn viele Dinge ausfallen. Ein Flugzeug kann weiterfahren, wenn ein Triebwerk ausfällt. Es kann trotzdem geflogen werden und landen, wenn alle Triebwerke ausgefallen sind. Flugzeuge verfügen über redundante Systeme, um den Betrieb nach mehreren Ausfällen fortzusetzen.

Wartung und Überwachung

Autos dürfen nur einmal im Jahr oder alle 18 Monate von einem qualifizierten Mechaniker überprüft werden. Selbst zu diesem Zeitpunkt ist es wahrscheinlich, dass der Mechaniker nur das Öl im Motor wechselt, den Flüssigkeitsstand und den Bremsverschleiß überprüft und einige andere vom Hersteller angegebene grundlegende Überprüfungen durchführt. Sie überprüfen nicht alles im Auto.

Es ist wahrscheinlicher, dass ein Flugzeug kontinuierlich überwacht wird. Es ist nicht ungewöhnlich, dass die Triebwerke im Flug Daten an die Triebwerkshersteller senden, damit die Triebwerkshersteller den Zustand des Triebwerks messen und vorhersagen können, wann das Triebwerk gewartet werden muss, bevor ein Problem für die Besatzung auftritt. Nach jedem Flug meldet die Besatzung eines Flugzeugs der Wartungsmannschaft ungewöhnliches Verhalten des Flugzeugs, damit beginnende Probleme behoben werden können, bevor die Gefahr eines Ausfalls besteht.

Autobesitzer sind nicht so fleißig

Abschleppen

Es wird erwartet, dass Autos kaputt gehen und zum Abschleppen ausgelegt sind. Flugzeuge werden so gewartet, dass sie dies nicht benötigen und die Flugzeugzellen nicht für das Abschleppen in der Luft ausgelegt sind. Es gibt keinen Abschlepppunkt mit ausreichender Stärke als den im Fahrwerk für sanftes Abschleppen mit niedriger Geschwindigkeit am Boden vorgesehenen .

Sie können keine Schleppleine an einem Flugzeug anbringen, das nicht gut kontrolliert wird, wenn die Piloten außer Gefecht gesetzt sind oder wenn das Flugzeug so beschädigt ist, dass ein stetiger Flug unmöglich ist (z. B. Phugoidzyklen usw.). Wenn das Flugzeug unter guter Kontrolle ist, kann es wahrscheinlich zu einem alternativen Flugplatz fliegen oder gleiten oder eine Notlandung versuchen.

Zeit ist von entscheidender Bedeutung

Angenommen, eine 747 hat alle vier Triebwerke verloren. Es wäre wahrscheinlich nicht genug Zeit, um ein Rettungsschleppflugzeug von einem nahe gelegenen Flughafen aus zu starten und das Flugzeug zu erreichen Zeit, irgendetwas Nützliches in der Luft zu tun. Besonders wenn sich die 747 im mittleren Pazifik befindet oder durch eine Vulkanaschewolke fliegt. Es ist besser, das Flugzeug so zu gestalten, dass es so gut wie möglich funktioniert.

Ein Auto kann ein oder zwei Stunden am Straßenrand warten. Ein Flugzeug kann nicht warten.

Wie andere bereits betont haben, würde das Flugzeug, das vom Abschleppen profitieren würde, abstürzen, bevor es von einem Schleppflugzeug erreicht werden könnte.

Selbst wenn das Schleppflugzeug den Segelflugzeug einholen könnte, wäre dies der Fall Es ist schwierig, den Anschluss schnell zu erledigen. Sie benötigen eine spezielle Vorrichtung, um den Abschlepphaken zu erfassen und zu befestigen. Dies wäre sehr schwierig, da sich das Flugzeug in unterschiedlichen Konfigurationen befindet.

Nehmen wir beispielsweise an, es handelt sich um zwei 737, eine ohne Triebwerke. Die Stallgeschwindigkeit für einen 737 beträgt 150 Knoten, also könnte es sein, sagen wir 180 Knoten mit einem Gleitverhältnis von 15: 1. Bei dieser Geschwindigkeit wird es mit 1200 ft / min absteigen. Das ist eine schnelle Abstiegsrate, die fast abstürzt / außer Kontrolle gerät. Wenn Sie beispielsweise in einem Flugtest schneller als 1000 ft / min absteigen, werden Sie automatisch gescheitert.

Die Reisegeschwindigkeit für das Schleppflugzeug beträgt 450 Knoten, sodass er irgendwie auf 180 verlangsamen müsste Knoten UND mit 1200 ft / min absteigen UND direkt vor der Gleitebene bleiben, während der Anschluss erfolgte. Alle drei Dinge zu tun wäre sehr, sehr schwierig.

Das OP fragt nach dem Abschleppen, und dies wurde in den vorhergehenden Antworten ausführlich untersucht.

Wir könnten die Diskussion jedoch erweitern, indem wir das betroffene Flugzeug mit einem Andockmechanismus an der Unterseite ausstatten. Dann könnte das Rettungsflugzeug (mit einer passenden Andockeinheit auf der Oberseite) darunter manövrieren und einrasten. Wir hätten dann eine zusammengesetzte Struktur wie die 747-Space-Shuttle-Transporter-Konfiguration. Ein ausreichend starkes Rettungsschiff könnte das Paar dann zu einer sicheren Landung hinunterfliegen.

Weitere Verbesserungen treten auf: (a) Der Docking-Port könnte ein Mannloch haben, durch das die PAX in das Rettungsschiff evakuiert werden könnte. (b) Eine Befehlsschnittstelle könnte es dem Rettungspiloten ermöglichen, die Flugflächen auf dem betroffenen Flugzeug zu steuern (vorausgesetzt, sie sind noch funktionsfähig), wodurch das Fliegen erleichtert wird.

Es gibt mehrere Gründe, warum diese Idee nicht praktikabel wäre.

Ein Gleitflugzeug, das mit einer Höhe von 30.000 Fuß fliegt, hätte beispielsweise 20 Minuten Zeit, bevor es den Boden berührt. Wenn sich in diesem Bereich ein geeigneter Flugplatz befindet, besteht eine gute Chance, sicher zu landen.

Das betroffene Flugzeug würde beispielsweise mit Mach 0,8 fliegen, sodass nur ein schneller Kampfjet jagen und fangen kann es von hinten in der verfügbaren Zeit. Jedes andere Rettungsflugzeug müsste sich von vorne nähern, kreisen und in Position manövrieren.

Die zeitliche Beschränkung macht dies fast unmöglich. Angenommen, das Rettungsflugzeug brauchte 10 Minuten für die Vorbereitung und den Start, dann könnten durch das Manövrieren und Anbringen des Schleppers weitere 5 Minuten hinzugefügt werden. Das würde nur wenige Minuten dauern, um das betroffene Flugzeug tatsächlich zu fangen.

Segelflugzeuge sind als sehr leichte Flugzeuge konzipiert und werden von relativ starken Schleppern gezogen. Dann lassen sie den Schlepptau los - er wird nicht wieder angebracht! Die Flugzeugzelle eines Segelflugzeugs ist so konstruiert, dass es die beim Abschleppen auftretenden Kräfte aufnimmt. das eines Passagierflugzeugs ist nicht. Wäre es möglich, alle Passagierflugzeuge neu zu konstruieren, um dieses sehr unwahrscheinliche Szenario eines vollständigen Triebwerksausfalls zu bewältigen, ohne Gewicht hinzuzufügen und die Effizienz zu verringern? Ich bezweifle es.

Wie von David Richerby erwähnt, ist das Luft-Luft-Betanken derzeit eine sehr fachmännische Fähigkeit, die von einer Handvoll der besten Luftwaffenpiloten geübt wird. Einige raffinierte neue Technologien wären erforderlich, bevor das Prinzip in Verkehrsflugzeugen angewendet werden könnte.

Anstelle dieser Idee könnte ein nützlicherer und praktischerer Vorschlag darin bestehen, eine Art Fernbedienungsfunktion hinzuzufügen, die in der Fall, dass die Piloten außer Gefecht gesetzt werden oder Terroristen das Flugzeug übernehmen. Eine solche Technologie müsste robust und ausfallsicher sein, und viele Abstürze haben gezeigt, dass dies nicht einfach zu erreichen ist.

Es muss überlegt werden, ob der Abschleppvorgang in einer stabilen Höhe bleiben oder nur dem nächstgelegenen Flughafen Unterstützung bieten soll, wobei die zur Unterstützung erforderliche Leistung in Frage gestellt wird. Angesichts der Turbulenzen, die durch das Zugfahrzeug erzeugt würden (und je größer es ist, desto schlimmer wäre es), ist es unwahrscheinlich, dass das behinderte Flugzeug einen stabilen Flug und strukturelle Integrität aufrechterhalten kann.

Sie Berücksichtigen Sie auch die relativ geringe Anzahl von Flugzeugen, die vollständig "behindert" werden, ohne von einem damit verbundenen katastrophalen Ereignis betroffen zu sein, das ansonsten die Flugwürdigkeit beeinträchtigt. Es gibt nur sehr wenige Fälle von US Air 1549 und die meisten wären zu nahe am Boden, um jederzeit ohne den berühmten Star Trek Tractor Beam reagieren zu können.

Vielleicht könnten mit einem hochspezialisierten Konstruktionsprozess einige der Herausforderungen bestehen überwunden werden, aber die Praktikabilität, tatsächlich die richtige Unterstützung zur Verfügung zu haben, würde die Machbarkeit negieren.

Mit genügend Motoren und der richtigen Hardware ... sicher, es ist möglich. Lesen Sie diesen Bericht über den Start einer F-106: http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/Eclipse/index.html

Das Problem ist, dass es einfach nicht praktisch ist. Denken Sie nicht an die tatsächliche Ausführung eines Pickup-Manövers. Wie bereits in früheren Antworten erwähnt, sind die Kosten für eine Standby-Flotte, die für die Ausführung zuverlässiger Abholungen erforderlich ist, sehr hoch. Eine solche Flotte würde nicht ausgelastet sein.

Ihre Bearbeitung fragt nach einem Kampfjet, der als Schleppflugzeug dient. Ja, sicher, es ist technisch möglich, eine Falle zu bauen, um ein Abschleppgerät auf einem Verkehrsflugzeug zu sein. Wenn ein Nachbrenner erforderlich ist, um beide Flugzeuge in der Luft zu halten, wäre die Schleppzeit jedoch äußerst begrenzt.

Dies ist unter Kriegsbedingungen geschehen.

Pardo's Push Kapitän Bob Pardo schob ein weiteres F4-Phantom, das nach einem Überfall auf Nordvietnam seine Triebwerke in den laotischen Luftraum verloren hatte, dorthin Die Piloten konnten in weniger als feindlichen Boden aussteigen. Währenddessen verlor Pardos Flugzeug einen Motor aufgrund von Kampfschäden und einem Feuer.

Robbie Reisner schob einen F86-Säbel, dem der Treibstoff, der nordkoreanische Luftraum und der Ozean ausgegangen waren. Leider ertrank der Pilot beim Auswerfen, landete im Meer und verfing sich in seinen Rutschen.

Wenn Sie jedoch eine Studie über hochkarätige Vorfälle in der kommerziellen Luftfahrt durchführen, werden Sie feststellen, dass fast keiner von ihnen mit diesem System hätte gemildert werden können. Hier ist eine kurze Stichprobe ...

AF447 Höhenstand mitten im Atlantik. Ging in weniger als zehn Minuten runter.

JAL 123 Verlust des Horizontalstabilisators ... Flugzeuge unkontrollierbar. Hätte gerade das Schleppflugzeug abgenommen.

USAir 427 Rudersteuergerät bei Landeanflug defekt - keine Zeit, Flugzeug unkontrollierbar.

ValuJet 592 Feuer im Frachtraum. Durch Kontrollleitungen gebrannt und wahrscheinlich die Besatzung außer Gefecht gesetzt.

BA 9 Motorenverlust durch Vulkanasche. Drei Motoren wurden neu gestartet. "Ich vertraue darauf, dass Sie nicht in zu großer Not sind"

USAir 1549 Motorschaden durch Vogelkollision kurz nach dem Start. Nicht genug Zeit, um etwas anderes als Graben zu tun.

Alaska Air 261 Die vertikale Stabilisator-Schraubenschraube funktionierte aufgrund schlechter Wartung nicht richtig. Flugzeuge unkontrollierbar.

TACA Air 110 Triebwerksverlust durch Sturm. Ohne Schaden von einem unglaublich talentierten Piloten auf dem Deich gelandet.

Lauda Air 004 Schubumkehrer im Flug eingesetzt. Flugzeuge außer Kontrolle geraten. Wir haben erfahren, dass die Zertifizierung, dass das Flugzeug mit einem eingesetzten Schubumkehrer fliegen kann, aufgrund dieses Vorfalls unzureichend war.

In all diesen Fällen hat möglicherweise nur TACA 110 oder BA 9 von einem Schleppflugzeug profitiert, und trotzdem war wahrscheinlich nicht genügend Zeit vorhanden, da beide Flugzeuge möglicherweise 20 bis 30 Minuten in der Luft bleiben konnten.

Es ist also eine interessante Idee, aber bis heute ist ein Verkehrsflugzeug, das alle Triebwerke verliert, äußerst selten, da moderne Gasturbinen sehr zuverlässig sind - genug, um die Überquerung großer Ozeane mit nur zwei Triebwerken zu zertifizieren. Die Mittel für Änderungen an einem Abschleppanschluss, die Schulung dazu und die Wartung dedizierter Abschleppflugzeuge sollten besser für die Behebung der Probleme verwendet werden, die die meisten Unfälle verursachen.