Der große Nachteil hierbei ist der Präzisionsverlust aufgrund der hohen Kompressibilität von Gas im Vergleich zu Flüssigkeit. Da Gase stark komprimierbar sind, bieten sie einen Puffer für Druckänderungen, die vom Bediener angewiesen werden, den Kolben im Zylinder zu bewegen. Das wirft zwei Probleme auf; Erstens bedeutet dies, dass der Pneumatikzylinder nicht sofort auf Druckunterschiede reagiert, da das Differential zuerst die Haftreibung der Zylinderdichtung überwinden muss. Zweitens bedeutet dies, dass die Bewegung des Zylinders leichter entgegengesetzt werden kann, solange die dem Gasdruck entgegengesetzte Kraft diesen Druck überwinden kann, ohne dass das vom pneumatischen System gesteuerte Versagen ausfällt.
Um diese Mängel zu überwinden, Die meisten pneumatischen Systeme arbeiten mit sehr hohen Drücken, so dass die Druckdifferenz zwischen den beiden Zylinderhälften die Haftreibung und andere entgegengesetzte Kräfte leicht überwindet. Dies schafft jedoch ein anderes Präzisionsproblem. Hochdruck-Pneumatikzylinder sind im Wesentlichen Zwei-Zustands-Systeme; Der Kolben oder Aktuator befindet sich typischerweise an dem einen oder anderen seiner extremen Bewegungsebenen und wechselt sehr schnell zwischen ihnen, wenn Gasdruck auf die eine oder andere Seite des Zylinders ausgeübt wird.
Keines dieser Verhaltensweisen ist wünschenswert für Flugzeugsteuerungen; Die Ausbilder arbeiten täglich daran, ihren Schülern beizubringen, die Kontrollen nicht zu unterbinden, sondern ein wenig Finesse einzusetzen, um das Flugzeug dazu zu bringen, reibungslos und kontrolliert das zu tun, was sie wollen. Warum sollten Sie dann all diese Finesse mit einem Steuerungssystem rückgängig machen, das die Oberfläche nur bis zum Äußersten bewegen kann?
Hydraulik hingegen erlaubt ein viel höheres Maß an Finesse. Da Flüssigkeiten die Dichte nicht leicht ändern, erfordern die Druckänderungen innerhalb eines Hydraulikzylinders viel mehr Kraft, um entgegenzuwirken, aber aus dem gleichen Grund nimmt der Druck auf der Seite, die mit Flüssigkeit versorgt wird, schnell ab, wenn sich das Volumen ändert. Dadurch kann ein Hydraulikzylinder unabhängig von äußeren Kräften, die auf das System wirken, viel genauer positioniert werden. Der Nachteil besteht darin, dass eine ziemlich schwere Flüssigkeit in die Luft befördert wird und nur eine begrenzte Kapazität zum Ersetzen vorhanden ist, wenn eine davon austritt.
Elektrische Aktuatoren sind eine übliche Lösung für diesen Nachteil, insbesondere in Leichtflugzeugen. Elektrische Aktuatoren verwenden einen Elektromotor oder ein Servo, um die mechanische Wirkung bereitzustellen. Diese Aktuatoren können mit einem hohen Maß an Präzision gesteuert werden, und ihr "Versorgungssystem" ist nur ein Stromkreis, keine schweren und komplexen Hydraulikleitungen und Zylinder. Ihre Nachteile sind ein Kompromiss zwischen Bewegungsgeschwindigkeit und maximal ausgeübter Kraft während der Bewegung; Sie können entweder einen Aktuator herstellen, der sich sehr schnell bewegt, oder einen Aktuator, der sich bewegt, egal wie viel Kraft der Bewegung entgegenwirkt, aber Sie können wirklich nicht beides. Sie sind in Kleinflugzeugen immer noch nützlich, um Klappen zu steuern (mit einem Kabelsystem, das für die Hauptoberflächen verwendet wird), da sie präzise Aus- oder Einfahrbewegungen ermöglichen und nicht sofort auf Eingaben reagieren müssen, wie dies bei den primären Steuerflächen der Fall ist .
Es ist etwas am Horizont, das Pneumatik für Flugzeuge möglich machen könnte. Hydrauliksysteme wurden kürzlich mit der Entwicklung des elektrohydraulischen Servoventils verbessert. Dieses System verwendet ein variables elektrisches Potential (Spannung), um einen Hydraulikzylinder um einen vorgeschriebenen Betrag zu bewegen, der proportional zur angelegten Spannung ist. Reine elektrische Servos gibt es schon seit Jahrzehnten, aber die maximale Kraft, die von einem Servo zur Verfügung gestellt wird, ist für große Flugzeuge nicht ausreichend, während für kleinere Flugzeuge das im Vergleich zu einfachen Kabelsteuerungen relativ hohe Gewicht des Servomotors ein Nachteil ist. Das elektrohydraulische Servoventilkonzept wird in neueren Großflugzeugen verwendet, um reine Hydraulik- oder Kabel / Hydraulik-Hybrid-Steuerungssysteme zu ersetzen, da das Hydrauliksystem jetzt durch einen Stromkreis anstelle von Hydraulikleitungen oder gespannten Kabeln gesteuert werden kann, die mit der Steuersäule gekoppelt sind. Dies ermöglicht "Fly-by-Wire" -Flugzeuge wie die meisten Airbus-Flugzeuge sowie die meisten Kampfflugzeugkonstruktionen der letzten 40 Jahre.
Für die Pneumatik wird derzeit ein ähnliches Konzept entwickelt, das die präzise Platzierung von Flugzeugen ermöglicht ein Aktuator, der Druckgas als Reaktion auf eine elektrische Spannung verwendet. Dies würde alle Vorteile eines elektrohydraulischen Systems mit erheblich geringerem Gewicht und schnellerem Ansprechen bieten, aber immer noch den Nachteil haben, dass eine signifikante Gegenkraft die Bewegung des Aktuators verhindern könnte, insbesondere wenn er sich der gewünschten Position nähert. Ob dies in einem großen Flugzeug ein Problem sein wird, bleibt abzuwarten, und die Gewichtsersparnis durch den Verlust der Hydraulikflüssigkeit lohnt sich möglicherweise nicht. Wenn der Kompromiss jedoch akzeptabel ist, würde dies die Reichweite oder Nutzlast der nächsten Passagiergeneration weiter erhöhen Flugzeuge mit dem zusätzlichen Sicherheits- / Zuverlässigkeitsmerkmal, ein langsames Leck in einem pneumatischen System durch einfaches Hinzufügen von mehr Luft mit einer Kompressorpumpe ausgleichen zu können.