Das Deaktivieren des Schutzes kann technisch erreicht werden. Ich sage technisch, weil es kein Szenario gibt, das Airbus sich vorgestellt hat und bei dem die Piloten absichtlich direkt in das Gesetz eintreten müssen.

Die in der Frage festgelegte Grenze ist etwas, das als Alpha bezeichnet wird -Schutz - ein Schutz gegen zu starkes Zurückziehen, dass das Flugzeug blockiert. Abwürgen ist schlecht. Das System erhielt die richtigen Informationen und funktionierte wie geplant. Was meinte Kapitän Sullenberger?

Sullenberger sagte, dass diese vom Computer auferlegten Grenzwerte ihn auch daran hinderten, die optimale Landefackel für den Graben zu erreichen. Dies hätte die Auswirkungen gemildert.

Dies sagt Wikipedia. Die Referenz ist eine Vorträge bei Google -Vortrag (ca. 40 Minuten). Aus Wikipedia, das Kapitän Sullenberger im Vortrag sofort behandelt - und das im Unfallbericht enthalten ist -, wird ausgelassen, dass es nicht um den Schutz ging, sondern um die Innereien des Schutzes, den Airbus nicht behandelt hat das Schulungsmaterial. Unten ist der relevante Abschnitt aus dem YouTube-Transkript:

Ich befahl mehr, zog mich ganz nach achtern auf den Steuerknüppel zurück und die Flugsteuerungscomputer verhinderten, dass ich mehr Auftrieb bekam, weshalb wir härter schlugen als wir würden (...) Es stellt sich heraus, dass es nur wenige Airbus-Software-Ingenieure gibt, die nur dann bekannt sind, und dass keine Piloten oder Fluggesellschaften der Fall waren. Es wird als Phugoid-Modus bezeichnet. Und es war nicht die Art und Weise, wie wir trainiert wurden, dass das Flugzeug funktionieren sollte, anscheinend ist es die Art und Weise, wie das Flugzeug funktioniert. Dies war uns jedoch nicht klar.

Dies wurde als Empfehlung im Abschlussbericht angesprochen:

Fordern Sie die Airbus-Betreiber auf, die Grundschulungen für den Schutzwinkel des Anstellwinkels zu erweitern, um die Piloten über die Funktionen des Alpha-Schutzmodus zu informieren, während dies nach normalem Recht die Pitch-Reaktion des Flugzeugs beeinflussen kann.

Das Training der Innereien des „guten“ Systems ist weitaus besser als das Abnehmen eines lebenswichtigen Schutzes. Entscheidend ist eines, worauf der Bericht hinweist (was in keiner Weise eine Herabsetzung der Besatzung darstellt):

Das NTSB schließt die Schwierigkeit des Kapitäns, seine beabsichtigte Fluggeschwindigkeit während dieser Zeit aufrechtzuerhalten Der endgültige Ansatz resultierte teilweise aus einer hohen Arbeitsbelastung, Stress und Aufgabensättigung.

Der Schutz ist gut für eine solche hohe Arbeitsbelastung, Stress und aufgabensättigte Situationen.

Computerlimits können in einem Airbus als "letzter Ausweg" überschrieben werden, obwohl ich ernsthafte Zweifel habe, die bei der Landung auf dem Hudson-Vorfall geholfen hätten.

Zugegeben Das Verlassen des Normalgesetzes ist keine SOP oder ein normales Verfahren. Aber warum sollte es auch so sein?

Menschen, die sich über die Computergrenzen für Flugsteuerungen beschweren, ähneln Menschen, die sich über Traktionskontrolle beschweren auf Autos .... ja, also haben Sie die Beschleunigung auf den Boden gelegt und das Auto hat beschlossen, die Fahrt zu trennen! Es gibt wahrscheinlich einen Freak-Unfall in einer Milliarde, der hätte gerettet werden können, wenn der Fahrer die Traktionskontrolle deaktiviert und dann manuell in Sicherheit gebracht hätte, aber im Großen und Ganzen hat die Traktionskontrolle Ihren Hintern bereits hundert Mal gerettet.

Kontrollgesetze schützen das Flugzeug / die Flugzeugzelle auf die gleiche Weise. Oder wie eine automatische Schaltung Ihren Motor durch Hochschalten vor Überdrehen schützt. Können Sie noch einen Motor mit einer Automatik in die Luft jagen? wahrscheinlich ja, Sie müssen sich nur noch mehr anstrengen ...

Ich wünschte wirklich, Piloten, die noch nie mit Airbus (oder besser noch mit Airbus und Boeing) geflogen sind, würden keine Meinungen und Vergleiche zu diesem Thema mehr abgeben. Das FBW-System in Boeings 777 ist beispielsweise Airbus sehr ähnlich, sodass die Diskussion über Boeing, das den Piloten vertraut, und Airbus, das den Computern vertraut, von einer sehr falschen Annahme ausgeht.

In FBW-Systemen von Zivilflugzeugen gibt es zwei Philosophien ...
* Sagen Sie dem Piloten nicht, dass sie das Limit überschreiten, und lassen Sie sie das Limit nicht überschreiten.
* Sagen Sie dem Piloten, dass sie das Limit überschreiten Überschreiten Sie das Limit, aber lassen Sie sie dann.

Wie es üblich erscheint, haben Airbus und Boeing aufgrund ihrer Erfahrung in der Arbeit mit Piloten unterschiedliche Ansichten - raten Sie mal, welche welche ist.

Die Antwort auf Ihre Frage ist also einfach die Philosophie des Herstellers.

Warum gibt es keinen Schalter? Weil es gefährlich sein kann.

Der Zweck des Computersystems besteht darin, die Arbeitsbelastung des Piloten zu verringern. Dies wird erreicht, indem er das Joch ganz nach hinten ziehen kann und der Computer ihm die höchste sichere AoA gibt. Das Hinzufügen eines Switches würde die Arbeitsbelastung des Piloten erhöhen , da er eine sehr bewusste Entscheidung treffen müsste, wann immer er den Computer außer Kraft setzt oder nicht. Wenn Sie Zeit damit verbringen, die Vor- und Nachteile des Überschreibens des Computers zu berücksichtigen, wird die Aufmerksamkeit des Piloten vom tatsächlichen Fliegen des Flugzeugs abgelenkt. Niemand will das, besonders im Notfall.

Das bloße Vorhandensein einer solchen Option könnte zum Unfall beitragen, daher können Sie sie nicht haben.

Die Kontrollgesetze können auf ein alternatives Gesetz herabgestuft werden, wodurch der Alpha-Schutz aufgehoben wird.

Der QRH empfiehlt dies nur in bestimmten Situationen, und ein Ausfall des Doppelmotors gehört nicht dazu. Ein Ort, an dem dies im QRH empfohlen wird, ist eine unzuverlässige Fluggeschwindigkeitsanzeige. Normalerweise wird eine unzuverlässige Fluggeschwindigkeit vom Flugzeug erkannt und automatisch in ein anderes Gesetz umgewandelt. Dies ist bei AF447 der Fall. Es gibt jedoch Szenarien, in denen der Computer möglicherweise die richtigen Daten verwirft oder keine der Fluggeschwindigkeitsdaten gültig ist, sie jedoch übereinstimmen, sodass der Computer sie nicht abfängt.

Airbus erkennt, dass dies zu einer falschen Reaktion führen kann des Alpha-Schutzes, so haben sie ein Verfahren für den Umgang damit. Sie lassen den Piloten die ADRs * einzeln ausschalten, um zu prüfen, ob sie die fehlerhaften Daten isolieren können. Wenn dies nicht möglich ist oder keiner der ADRs gute Daten liefert, werden sie angewiesen, zwei der ADRs herunterzufahren, um das System zu einem alternativen Gesetz zu zwingen. Der dritte ADR muss eingeschaltet bleiben, da die Blockierwarnung weiterhin auf einem einzelnen ADR funktionieren kann.

^{vom A346 QRH: sup>}

Hierbei werden keine Leistungsschalter gezogen. Hierfür befinden sich Schaltflächen auf dem Overhead-Panel. Das Ziehen von Leistungsschaltern kann sich negativ auf andere Steuercomputer auswirken, wie in QZ8501.

_{* Der ADR (Air Data Reference) ist Teil des ADIRU (Air Data Inertial Reference) Einheit) ist der Computer, der dem FBW-System Daten zu Fluggeschwindigkeit, Machzahl, Anstellwinkel, Temperatur und Luftdruck liefert. Sub>}

Für das Airbus Fly-by-Wire-System gibt es verschiedene sogenannte Steuergesetze, die das Verhalten des Flugzeugs gemäß den Eingaben der Piloten regeln. Diese Steuergesetze werden vom Flugzeug automatisch für verschiedene Phasen der Flughülle festgelegt.

Dies ist auch der Hauptunterschied in der Designphilosophie zwischen Boeing und Airbus. Boeing-Flugzeuge gehen davon aus, dass der Pilot immer Recht hat und Airbus einen Computer zwischen den Stöcken und den Steuerflächen hat. Auf diese Weise können sie die Eingabe des Piloten so filtern, dass das Flugzeug seine vorgesehenen Flugzeugzellenlasten nicht überschreitet. Ein weiterer Vorteil dieses Systems besteht darin, dass sie ihre Reichweite der Flugzeuge auf ähnliche Weise handhaben können.

Können Sie die Kontrollgesetze für einen Airbus-Jet außer Kraft setzen? Nein, das kannst du nicht. Warum kannst du nicht? Die Airbus-Designphilosophie lautet einfach: Wenn der Computer das Flugzeug nicht retten kann, können Sie es auch nicht. Sie können es jedoch erzwingen, indem Sie Leistungsschalter ziehen, da Sie als Pilot nach einem Stromausfall die direkte Kontrolle über das Flugzeug haben, ohne dass der Computer Grenzen setzt. Dies ist jedoch im Notfall nicht möglich.

Weitere Informationen zu den Kontrollgesetzen finden Sie hier: Airbus-Flugsteuerungssysteme

Es gab Vorfälle, in denen der Computer ein Flugzeug fast zum Absturz brachte, indem er zu früh auf ein anderes Kontrollgesetz umstellte (Lufthansa LH-44):

[Bericht: Lufthansa A320 in Hamburg am 1. März 2008 , Flügel berührt Landebahn bei Seitenwindlandung] [10]