Frage:
Was passiert, wenn ein Flugzeug stehen bleibt und warum üben Piloten es?
Magnetoz
2014-01-30 01:52:32 UTC
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Wenn ein Nicht-Pilot das Wort Stall hört, erinnert er sich daran, was passiert, wenn ein Auto stehen bleibt - der Motor geht aus. Es scheint, dass dies ein gefährliches Szenario in einem Flugzeug wäre.

Was passiert aus Sicht eines Nicht-Piloten, wenn ein Flugzeug stehen bleibt und warum ist es für Piloten wichtig, es zu üben?

Zehn antworten:
#1
+72
Lnafziger
2014-01-30 03:13:25 UTC
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Stall war eine unglückliche Wortwahl für einen Motor, der plötzlich ausfällt, da der aerodynamische Stall in der Luftfahrt etwas ganz anderes bedeutet und überhaupt nicht mit dem Flugzeugmotor zusammenhängt 1 sup>.

Für einen Nichtpiloten kann ein aerodynamischer Stall am besten als die Situation beschrieben werden, in der nicht genügend Luft über die Tragflächen strömt, um den Auftrieb zu erzeugen, der zum Halten des Flugzeugs erforderlich ist.

Der Hauptgrund, warum Schülerpiloten Stände üben, besteht darin, die verräterischen Anzeichen zu lernen, die unmittelbar vor dem Auftreten auftreten, und den Wiederherstellungsvorgang automatisch durchzuführen. Wenn Piloten einen bevorstehenden Stall erkennen können, können sie Korrekturmaßnahmen ergreifen, um entweder den Stall ganz zu vermeiden oder sich so schnell wie möglich zu erholen.

Außerhalb des Trainings treten unbeabsichtigte Stände normalerweise nur kurz vor der Landung und nach dem Start auf, wenn der Pilot bereits mit langsamer Geschwindigkeit abgelenkt wird. In beiden Situationen befindet sich das Flugzeug sehr nahe am Boden und erfordert sofort die richtige Aktion des Piloten, um einen Absturz zu vermeiden. Dies muss instinktiv sein und mithilfe des Muskelgedächtnisses korrigiert werden, damit es so schnell wie möglich erreicht wird.

Die nächste logische Frage lautet normalerweise: Wie repariert ein Pilot eine Flugzeug, das zum Stillstand gekommen ist?

Glücklicherweise sind Flugzeuge so konstruiert, dass das Heck auch während eines Stillstands 2 sup> noch wirksam ist und der Pilot es zum Erzwingen verwenden kann die Nase runter. Dadurch fliegt das Flugzeug schneller, da es auf den Boden gerichtet ist und mehr Luft über den Flügel strömt, wodurch genügend Auftrieb entsteht, damit das Flugzeug wieder fliegen kann. Während des Trainings ist es normalerweise ziemlich ereignislos, aber wenn es in geringer Höhe passiert, bleibt möglicherweise nicht genügend Zeit, um die Fluggeschwindigkeit wiederzuerlangen, bevor das Flugzeug abstürzt.

Für weitere Informationen hat AOPA eine großartige Sicherheitspublikation für Fluglehrer mit dem Namen Warum wir langsamen Flug und Stände unterrichten, die auf ihrer Website verfügbar ist.


1 sup> Das Segel auf einem Segelboot kann jedoch auch "stehen bleiben", wenn nicht genug Wind weht, und da es seit 3.000 v. Chr. existiert, denke ich, dass dies technisch gesehen die Verwendung des Wortes ist gilt für beide Situationen.

2 sup> Es gibt einige Stände in bestimmten Flugzeugkonstruktionen, die als tiefe Stände bekannt sind und nicht wiederhergestellt werden können. Ich denke nicht, dass dies wichtig ist, wenn man es einem Laien beschreibt.

Sie können auch vor Überdrehzahl (Überschreiten der kritischen Machzahl) und vor zu hohem Flug stehen bleiben.
@Aron Stimmt, aber ich bin mir nicht sicher, ob es einen Mehrwert bietet, wenn ein Nicht-Pilot einen Stall beschreibt. :) :)
Was für einen "ereignislos" ist, ist für einen anderen "furchterregend" und für andere "fantastisch".
-1
landroni: Während Ihr Flugzeug bei vielen Unterschallfahrzeugen zuerst auseinander brechen kann, können Flügel (und Steuerflächen), die ausschließlich für den Unterschallflug ausgelegt sind, zum Stillstand kommen, selbst wenn sie im Überschallflug zusammenhalten (oder genauer gesagt, wie Aron sagte) Flug über der kritischen Machzahl.) Die Stoßwelle trennt den Luftstrom und drückt ihn möglicherweise von den Flügel- / Steuerflächen weg. Flügel und Steuerflächen sind im Vakuum aus offensichtlichen Gründen nicht wirksam.
Ein interessanter Zusatz zur zweiten Fußnote ist, dass dies (fast?) Allen Starrflügelflugzeugen passiert, die hinter ihren Design-CG-Umschlägen betrieben werden. Dies ist eine der einfachsten Möglichkeiten, um zu erkennen, dass Sie die Gewichts- und Gleichgewichtstabelle respektieren sollten. Leider neigen Fallschirmspringer dazu, ab und zu eine Demonstration durchzuführen, was tragisch ist, aber eine Objektstunde bietet.
Es gibt noch einen weiteren Grund, das Abwürgen zu üben: Das Landen eines Flugzeugs entspricht dem Abwürgen - Verlangsamen, damit es nicht mehr fliegt -, wenn sich die Räder auf der Landebahn befinden oder sich die Schwimmer einen Zentimeter über dem Wasser befinden.
@OllieJones Nicht zu picken, aber das ist nicht immer wahr. Große Transportflugzeuge neigen dazu, "auf die Landebahn geflogen" zu werden, und zu keinem Zeitpunkt sollte das Flugzeug einen bevorstehenden Stall erleben. Selbst kleine Flugzeugpiloten ziehen es oft vor, leicht über der Stallgeschwindigkeit zu landen, um eine reibungslose Landung zu erreichen, es sei denn, sie landen auf einer kurzen Landebahn und verwenden die Kurzfeldtechnik. Ich würde sagen, dass die Praxis des "langsamen Flugs" weitaus besser für die Landung geeignet ist als für Stände, da sie dem Schüler beibringt, wie man das Flugzeug im langsamen Flug wie beim endgültigen Anflug steuert.
"Der Pilot kann damit die Nase nach unten drücken. Dadurch fliegt das Flugzeug schneller" - ein Stall kann in jeder Fluglage und bei jeder Fluggeschwindigkeit auftreten. Ich habe versehentlich einen T6 auf der Oberseite einer Schleife blockiert, weil ich nicht genug Gs gezogen habe, um darüber hinwegzukommen. Unnötig zu erwähnen, dass mein Muskelgedächtnis nicht half und ich den Stock bewusst zurückziehen musste, um den Stall zu brechen. Ich habe auch ein paar beschleunigte Stalls mit der Nase 20 Grad unter dem Horizont gemacht, indem ich versucht habe, mich während der Spin-Erholung zu stark aus dem Tauchgang herauszuziehen
@rbp Nun, Sie drücken immer noch die Nase nach unten, aber unter Bezugnahme auf den relativen Wind anstelle des Horizonts. Auch für den Laien, an den sich dies richtet, besteht keine Notwendigkeit, die Eckfälle zu erklären. :) :)
Guter Punkt, @Lnafziger,, obwohl "down" auf Ihrem Referenzrahmen basiert
@reirab: Was sich trennt, ist die Strömung über dem Flügel, und wenn unter der getrennten Strömung ein Vakuum herrscht, würde der Flügel sehr gut funktionieren. Leider befindet sich unterhalb der abgetrennten Strömung stagnierende Luft bei Umgebungsdruck, wodurch der Flügel nicht funktioniert.
@landroni: Die Luftgeschwindigkeit ist über dem Flügel am höchsten, so dass der erste Effekt der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit (tritt tatsächlich bei etwa 70% mit geraden Flügeln auf) die Bildung einer Stoßwelle über dem Flügel und den damit verbundenen Verlust des Auftriebs und der Verschiebung des Auftriebs nach achtern, die zusammen bewirken, dass das Flugzeug abfällt ("mach tuck"). Durch diese Neigung beschleunigt das Flugzeug weiter. Unterschallflugzeuge verfügen möglicherweise nicht über ausreichende Kontrollbefugnisse, um auszufahren und schließlich die Geschwindigkeit zu überschreiten, bis ein strukturelles Versagen auftritt oder der Boden aufschlägt. Aus diesem Grund verfügen Überschallflugzeuge normalerweise über einen beweglichen Aufzug.
#2
+34
flyingfisch
2014-01-30 04:07:20 UTC
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Ein Motorstillstand und ein aerodynamischer Stall sind völlig unterschiedlich. In der Luftfahrt wird ein Motorstillstand als Motorschaden bezeichnet, und ein aerodynamischer Stall wird einfach als Stall bezeichnet.

Für Nerds

Ein aerodynamischer Strömungsabriss tritt auf, wenn der Flügel keinen Auftrieb mehr erzeugt, weil der Angriffswinkel zu hoch ist. Dies wird normalerweise, aber nicht immer, durch Zurückziehen des Sticks verursacht, ohne die Leistung entsprechend anzupassen. Verschiedene Faktoren, einschließlich des Gewichts des Flugzeugs, der Klappen und der Vereisung, können den Anstellwinkel des Flugzeugs verändern.

Für den Rest von uns

Ein Stall tritt auf, wenn der Flügel Nr länger schafft Auftrieb. Dies geschieht, wenn die Geschwindigkeit der Luft, die über den Flügel strömt, zu stark abnimmt. Im Grunde ist dies der Grund, warum eine Mutter ihrem Sohn im Ersten Weltkrieg den Rat gab: "Flieg tief und langsam, ich möchte nicht, dass du verletzt wirst!" Aerodynamisch gesehen macht das wenig Sinn.

Warum Piloten Stände üben

Piloten üben Stände, um die Warnsignale zu lernen, dass sie einen Stall betreten, und um zu üben, sich von einem Stall zu erholen, falls sie dies jemals tun sollten enden in einem.

Auch, wie brinky in einem Kommentar zu dieser Antwort angegeben:

Während in Flugtraining oder beim Wechsel zu einer anderen Flugzeugzelle üben die Piloten, das Flugzeug in einen Stall zu setzen und sich dann davon zu erholen, um auch ein "muskeltypisches" Gedächtnis zu entwickeln, da Stände wahrscheinlich das beunruhigendste und unvorhersehbarste Verhalten sind, das alle Flugzeuge gemeinsam haben Unterschiedliche Flugzeugzellen können sehr unterschiedlich auf Stände reagieren. Stände sind unversöhnlich und müssen aufgrund des schnellen Höhenverlusts umgehend behoben werden.

Gut, aber noch ein Punkt, der der gleiche ist, den ich in seiner Antwort erwähnt habe: Ein kleiner Punkt, den Sie vielleicht bearbeiten möchten: Wenn ein Flügel blockiert, erzeugt er immer noch Auftrieb (er fällt nicht aus der Luft bei Endgeschwindigkeit) erzeugt es einfach nicht genug Auftrieb, damit das Flugzeug die Höhe beibehält.
@Lnafziger: ah, ok, werde das hinzufügen
Ich würde nicht sagen, dass ein Stall nur dann ist, wenn die Flügel nicht genug Auftrieb erzeugen, um die Höhe aufrechtzuerhalten. Bei jedem Abstieg müssen die Flügel weniger Auftrieb erzeugen als zur Aufrechterhaltung der Höhe erforderlich ist. Der aerodynamische Stall wird an dem Punkt betreten, an dem eine gleichmäßige Trennung des Luftstroms vom Flügel den Punkt erreicht hat, an dem eine weitere Erhöhung des Anstellwinkels weniger Auftrieb als mehr erzeugt. Ein normaler Abstieg ist sehr unterschiedlich und hat immer noch einen gleichmäßigen Luftstrom über die Flügel mit wenig oder keiner Trennung.
Ah, das stimmt
@reirab Nun, ich habe nicht gesagt, dass * zu jeder Zeit * nicht genug Auftrieb vorhanden ist, um die Höhe aufrechtzuerhalten, dass es sich um einen Stall handelt. Nur wenn ein Flugzeug zum Stillstand gekommen ist, reicht der Auftrieb nicht aus, um die Höhe zu halten. (Oder besser gesagt, ich weise darauf hin, dass, wenn er sagt, dass der Flügel "keinen Auftrieb mehr erzeugt", dies technisch nicht korrekt ist, da er immer noch * etwas * Auftrieb erzeugt, selbst wenn er blockiert ist.)
@reirab: Um die Verwirrung noch weiter zu verstärken, müssen nicht bei allen Abfahrten die Flügel weniger Auftrieb erzeugen, als zur Aufrechterhaltung der Höhe erforderlich ist. Eine konstante Sinkgeschwindigkeit erfordert ungefähr den gleichen Auftrieb wie die Aufrechterhaltung der Höhe.
@MarcksThomas - Guter Punkt. Offensichtlich müssen die gesamten Aufwärts- und Abwärtskräfte ausgeglichen werden, um eine konstante vertikale Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Der gesamte Auftrieb wird unter den Normalwert gesenkt, um in den Abstieg einzutreten, wird dann jedoch wieder auf den Normalwert erhöht, sobald die gewünschte Sinkgeschwindigkeit erreicht ist, um diese Geschwindigkeit beizubehalten.
#3
+17
p1l0t
2014-01-30 02:08:49 UTC
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Die Stände, die Piloten üben, sind aerodynamische Stände, keine Motorstillstände. Dies geschieht, wenn der kritische Anstellwinkel überschritten wird. [Normalerweise ist die Nase zu stark geneigt, was es bedeutet]. Dies führt zu einer Luftstromtrennung, was bedeutet, dass der Flügel keinen [signifikanten] Auftrieb mehr erzeugt. Sobald sich der Pilot erholt, indem er die Nase nach unten lässt und die Fluggeschwindigkeit wiedererlangt, fliegen sie wieder. Wir üben diese, um den Beginn eines Stalls erkennen und uns von einem versehentlichen Stall erholen zu können. Dies ist wichtig, da es zwar in der Höhe Spaß macht, aber in Bodennähe (wie zum Beispiel beim An- oder Abflug) tödlich sein kann.

P.S. Es gibt auch so genannte beschleunigte Stände, aber es ist etwas komplizierter.
Piloten üben auch Motorausfälle :)
SIMULIERTE Motorausfälle werden nicht abgeschaltet. Zumindest nicht in einem einmotorigen.
@p1l0t und Rogen - Früher habe ich Motorausfälle beim vollständigen Ausschalten und Neustartvorgänge gelehrt. Aber ich habe immer darauf geachtet, dass ich mich in der Höhe befand und nah genug war, um zum Flughafen zurückzukehren, falls ich auch ungewollt Landungen beim Ausschalten demonstrierte. : - |
Ich verstehe den Punkt nicht darin, dass der Unterschied zum Leerlauf des Motors minimal ist, aber es gibt Ihnen eine zweite Chance. Besonders mit einem Studenten an der Steuerung. Du bist sarkastisch, hoffe ich.
Es war mehr für die Neustartprozeduren. Ich habe bei Singles und Zwillingen das vollständige Ausschalten des Motors unterrichtet. Ich fand es immer gut, bei bestimmten Zwillingen eine volle Federung zu demonstrieren. Es ist nicht immer so einfach, wie es sein sollte, und der Nullschub entspricht nicht genau der Leistung eines vollständig abgestellten Motors, insbesondere eines Motors mit einer ungefiederten Stütze. Wenn Sie sehen, wie viel Ablenkung beim Neustart eines Motors erforderlich ist, wissen Sie zu schätzen, dass ein zweiter Pilot an Bord ist, um die zusätzliche Last zu bewältigen. Das gesagt...
Trotzdem stimme ich Ihnen voll und ganz zu. Je älter ich werde, desto besser verstehe ich das Sprichwort "Es gibt alte Piloten und mutige Piloten, aber keine alten, mutigen Piloten." Ich habe es gelehrt, weil ich so unterrichtet wurde. Im Nachhinein weiß ich nicht wirklich, wie viel Nutzen es gebracht hat, wenn ein Motor vollständig abgestellt wurde. Ich war bereit, falls es mir jemals passiert sein sollte. Und meine Schüler waren vorbereitet. Aber angesichts der Risiken weiß ich nicht, dass es sich gelohnt hat. Aber das ist auch der Grund, warum ich mich dabei nie weit von meinem Flughafen entfernt habe. : - |
Ich habe einen in einem Zwilling abgeschaltet, aber nie in einem einzigen. Wenn Sie es aus irgendeinem Grund nicht neu starten können, selbst wenn Sie es ohne Probleme zurück schaffen, wird die FAA einen Bericht wünschen, wenn sie es herausfinden. Ich fliege von einem hoch aufragenden Flughafen, wenn ich so einen Stunt gemacht habe. Ich meine, sie sind auf meinen Fall gekommen, weil ich einen Start abgebrochen habe, ohne sie vorher zu warnen. Ein guter Pilot sollte die Fähigkeiten haben, aber ich denke nur an all die schlechten Szenarien, der Schlüssel fällt unter den Sitz, Sie machen eine Ansage im Radio für eine kurze Annäherung, FSDO ruft am nächsten Morgen an ... oder schlimmer noch, Sie landen in einem Feld.
#4
+10
Emilio M Bumachar
2014-01-30 15:50:29 UTC
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Wenn sich das Flugzeug in einem "normalen" Anstellwinkel befindet (Winkel zur Windrichtung) und die Nase mehr oder weniger nach vorne zeigt, arbeitet der Flügel wie vorgesehen und erzeugt Auftrieb.

Wenn Das Flugzeug dreht die Nase gerade nach oben, während es weiter vorwärts fährt. Es ist intuitiv, dass die Flügel keinen Auftrieb mehr erzeugen, da sie an dieser Stelle nur vertikale Wände gegen den Wind sind. (Das Flugzeug kann in diesem Zustand immer noch fliegen, wenn die Triebwerke allein das gesamte Gewicht ziehen können. Dies ist jedoch nur bei Kampfflugzeugen und Akrobaten üblich.)

Es stellt sich heraus, dass der Übergang zwischen diesen beiden relativ plötzlich erfolgt. Wenn der Anstellwinkel zunimmt, steigt der Flügelhub immer weiter an und fällt dann plötzlich stark ab, wenn sich der gleichmäßige Luftstrom von der Rückseite des Flügels löst. Das ist der Stand. Dies kann auch passieren, wenn die Geschwindigkeit gesenkt wird, während der Winkel konstant gehalten wird.

Warum Piloten es üben, gibt nichts zu , was Flyingfisch gesagt hat.

#5
+6
ilias
2014-01-30 06:13:59 UTC
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Stall hat mit der Anbringung der Grenzschicht auf der Oberseite des Flügels zu tun. Wenn sich der Luftstrom von der Oberfläche trennt ( Video), erzeugt er keinen Auftrieb mehr und der Flügel bleibt stehen. Der Auftrieb ist die aerodynamische Kraft, die das Flugzeug in der Luft hält. Es ist die Reaktion der Luft auf die Masse des Flugzeugs.

Um eine supereinfache Analogie zu erstellen, nehmen wir an, dass das Äquivalent des Auftriebs beim Gehen die Aufwärtsreaktion des Bodens auf die Masse Ihres Körpers ist ( was eigentlich wahr ist ); Stellen Sie sich auch vor, Sie gehen und plötzlich öffnet sich eine Falltür unter Ihren Füßen (Luftstromtrennung). Sobald Sie das Gefühl haben, zu fallen, öffnen Sie instinktiv Ihre Arme und versuchen, etwas zu ergreifen, während Ihre Augen sich nach etwas umsehen, an dem Sie sich festhalten können, beispielsweise einem Griff oder den Rändern der Falltür. Dies ist die Situation, in der man sagen könnte, dass Sie ins Stocken geraten sind . Ihr normales Gehen wurde unterbrochen und jetzt fallen Sie.

Piloten trainieren, um die Symptome zu erkennen und zu erfahren, wo sich die "Griffe" befinden. notwendige Maßnahmen, um diese Situation zu ergreifen.

#6
+4
Phil H
2014-01-30 16:03:12 UTC
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"Stall" in der Luftfahrt bedeutet im Allgemeinen einen aerodynamischen Stall. Ein "Triebwerksstillstand" würde genau das heißen.

Es gibt eine ausgezeichnete verständliche Beschreibung eines Airbus-Absturzes von einem Stall, Air France Flug 447, auf dem britischen Daily Telegraph.

Ein Flügel hebt eine Ebene direkt an, wenn die Luft über die Oberfläche strömt. Ein stationäres Flugzeug fällt - ohne Fluggeschwindigkeit können die Flügel keinen Auftrieb bieten. Ein Stillstand tritt auf, wenn die Fluggeschwindigkeit zu niedrig ist und der von den Tragflächen bereitgestellte Auftrieb den Flug nicht aufrechterhalten kann.

Die Fluggeschwindigkeit kann aus mehreren Gründen zu niedrig sein. Für AF447 war es der häufigste Fall, dass der Anstellwinkel des Flugzeugs zu hoch angehoben wurde und die Triebwerke nicht genügend Schub liefern konnten, um das Flugzeug über seiner Stallgeschwindigkeit fliegen zu lassen. In diesem Szenario sollte die Erinnerung an Stallübungen aktiviert werden und der Pilot sollte die Nase nach unten richten, um die Fluggeschwindigkeit wiederherzustellen, damit die Flügel mehr Auftrieb bieten können.

Interessanterweise schlägt der Artikel vor, dass die Airbus-Steuerungen Befehle annehmen, anstatt den aktuellen Zustand des Flugzeugs zu ändern. Sobald der Steuerknüppel losgelassen wurde, war nicht ersichtlich, dass das Flugzeug versuchte zu klettern zum anderen Piloten. Schließlich sank die Fluggeschwindigkeit so tief, dass die Fluggeschwindigkeitssensoren selbst ausgeschaltet wurden, wodurch die Stallwarnung stummgeschaltet wurde. Als die Piloten den Fehler bemerkten und die Nase wieder nach unten zeigten, wurden durch die zunehmende Fluggeschwindigkeit die Fluggeschwindigkeitssensoren wieder aktiviert, wodurch die Stallwarnung erneut gestartet wurde und die Besatzung möglicherweise weiter verwirrt wurde. Der Kapitän erkannte kurz vor dem Aufprall: "10 Grad Neigung ..."

Das Üben von Szenarien besteht darin, die Besatzung so vorzubereiten, dass sie im Falle einer Gefahr oder eines Ausfalls nicht in Panik gerät, sondern angemessen und korrekt reagiert das Problem.

#7
+2
Dave C
2014-01-30 07:14:05 UTC
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Ein Stall kann visuell in einem Flugzeug mit einem flexiblen Stoffflügel wie einem Drachen oder einem Mikrolicht beobachtet werden. Um einen Drachen zu landen, löst man absichtlich einen Stall aus, der sich über die Flügeloberfläche ausbreitet, und Sie können sehen, wie der Stoff schlaff wird.

#8
+2
Kouber Saparev
2014-01-30 22:22:17 UTC
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Beim Gleitschirmfliegen blockiert der Pilot den Flügel manchmal absichtlich, um das Segelflugzeug aus einer bestimmten Situation zu retten - wenn die Leinen durcheinander sind oder etwas anderes vorliegt.

Es ähnelt dem Neustart Ihres Computers.

#9
+1
peter blagman
2014-01-30 06:26:39 UTC
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Ein Stillstand liegt vor, wenn die Ebene die lineare und vorhersehbare Ebene überschreitet. Wenn es zu steil in die Luft trifft, bricht der Fluss über den Flügeln in Chaos zusammen und das Verhalten ist nicht immer vorhersehbar.

Piloten üben, die Fähigkeiten zu entwickeln, um sich in den linearen Flugbereich zu erholen

Siehe auch und ermitteln Sie die Anzahl der Menschen, die nach dem Abwürgen eines "Laminar Flow" -Flügels gestorben sind (der Gee-Bee-Renner fällt hier ein).

#10
+1
Scott
2014-12-01 10:03:25 UTC
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Ein Stall ist, wenn nicht genug Luft über die Tragflächen strömt, um den Auftrieb zu erreichen, der erforderlich ist, um das Flugzeug am Fliegen zu halten. Das verräterische Zeichen für einen bevorstehenden Stall ist, wenn das Flugzeug zu büffeln beginnt. Das Wiederherstellungsverfahren umfasst das Entladen der Flugzeugzelle durch Vorwärtsdrücken des Jochs (das Flugzeugäquivalent eines Lenkrads) und Hinzufügen von Motorleistung. In einem Stall, in dem das Gewicht und das Gleichgewicht des Flugzeugs gut konfiguriert sind, ist die Nase schwerer und fällt nach dem Abwürgen der Flügel ab, was es dem Piloten erleichtert, sich zu erholen, selbst wenn das Leitwerk nach dem Abwürgen nicht besonders effektiv ist. Nicht behebbare Stände entstehen, wenn sich ein hinterer Schwerpunkt befindet und im Aufzug nicht genügend Autorität vorhanden ist, um die Nase nach unten zu drücken.

Obwohl die Informationen korrekt sind, versucht dies nicht, die Frage zu beantworten, warum Piloten sie praktizieren


Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
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