Ihr Flug startete während eines Sturms. Während eines Sturms ist die Windgeschwindigkeit nahe der Erdoberfläche viel niedriger als die Windgeschwindigkeit etwas höher. Diese Variation der Windgeschwindigkeit über eine kurze vertikale Distanz wird als Windscherung bezeichnet. Das Flugzeug hebt in den Wind ab, so dass beim ersten Aufstieg der Gegenwind zunimmt. Zunehmender Gegenwind während des Aufstiegs wirkt sich positiv auf die Steiggeschwindigkeit aus.

Angenommen, Sie möchten vom Meeresspiegel auf 2000 Fuß steigen und gleichzeitig die tatsächliche Fluggeschwindigkeit von 140 auf 160 Knoten (70 m / s auf 80 m / s) erhöhen. Bei konstantem Wind bedeutet dies, dass das Flugzeug während des Aufstiegs 20 Knoten beschleunigen muss, wodurch ein Teil der von den Triebwerken verfügbaren Energie verbraucht wird.

Wenn es jedoch zu einer Windscherung kommt und der Gegenwind während dieses Aufstiegs um 30 Knoten zunimmt (bei stürmischen Bedingungen nicht unangemessen), verringert sich die Fahrgeschwindigkeit um 10 Knoten. Anstatt kinetische Energie hinzufügen zu müssen, muss das Flugzeug diese reduzieren, indem es sie in potentielle Energie (Höhe) umwandelt. Dies bedeutet, dass mehr Energie zum Klettern zur Verfügung steht und somit die Steiggeschwindigkeit höher ist.

Die Windberichte vom Flughafen zum Zeitpunkt des Starts zeigten einen Wind von 29 Knoten (39 Knoten Böen), fast gerade die Landebahn hinunter.

Wenn Sie sich heute Morgen das Windprofil ansehen (ich konnte nicht mehr auf die Daten von gestern zugreifen), sehen Sie, dass der Wind von 20 Knoten an der Oberfläche auf 51 Knoten bei 3000 Fuß ansteigt. Das ist viel freie Fluggeschwindigkeit Das Flugzeug bekommt beim Aufstieg!

_{Quelle: Screenshot von windy.com sub>}

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Zusätzlich Der Effekt eines stürmischen Gegenwinds ist, dass die Fahrgeschwindigkeit relativ niedrig ist. Dies macht den Aufstieg viel steiler als im windstillen Zustand.

Bei näherer Betrachtung der Rohdaten von FR24 startete das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 131 Knoten (der erste Bericht in der Luft befindet sich 25 Fuß über der Landebahn). 6 Sekunden nach dem ersten ADS-B-Bericht in der Luft hatte sich die Höhe um 525 Fuß erhöht. Auch wenn wir konservativ davon ausgehen, dass der Aufstieg auf 500 Fuß (Rundungsfehler) 7 Sekunden dauerte, ist eine vertikale Beschleunigung über 1,6 g erforderlich, um dies zu erreichen Das. Das muss sich sehr aggressiv angefühlt haben!

Die ersten 2000 Fuß des Aufstiegs dauerten nur 25 Sekunden, durchschnittlich 4800 Fuß pro Minute. Die Bodengeschwindigkeit verringerte sich auf 119 Knoten, als das Flugzeug 37 Sekunden nach dem Start 2800 Fuß gestiegen war.

Danach war das Flugzeug durch den größten Teil der Grenzschicht der Erde geklettert und die Windscherung verringert. Der Rest des Aufstiegs war ziemlich typisch.

Es war nicht nur Ihre Wahrnehmung; Auf jeden Fall war es eine beeindruckende Startleistung für einen B738

Manchmal erhält ein abfliegendes Flugzeug von ATC ein beschleunigtes Steigprofil , das es schnell aus den veröffentlichten Anflug- und Abflugmustern herausholt. Wenn sich der Pilot für das Profil entscheidet, ist der daraus resultierende Aufstieg ungewöhnlich und spektakulär.

Ich war vor einigen Jahren auf einem Rockwell SabreLiner, der von San Jose, Ca, in einem sehr leicht beladenen Zustand abfuhr, als dem Piloten dies angeboten wurde, und er nahm es - und warnte uns, wie steil wir sein würden Klettern. Ich saß auf einem der nach hinten gerichteten Sitze und schaute rückwärts aus dem Fenster neben mir. Ich hatte einen atemberaubenden Blick auf die Innenstadt von San Jose unter uns , während ich während unseres Aufstiegs im Grunde genommen an meinem Sicherheitsgurt hing.

Es hat Spaß gemacht.

Es scheint, dass der Pilot ungefähr 15 Minuten gebraucht hat, um vom nahen Meeresspiegel auf FL370 zu klettern. Das ist eine Steiggeschwindigkeit von ungefähr 2500 Fuß / min, was für einen Jet eine ziemlich bescheidene Steiggeschwindigkeit ist. Wenn Sie nach schnellen Steiggeschwindigkeiten in einem Transportmittel suchen, schauen Sie sich Lear 35s an. Wenn sie einen uneingeschränkten Aufstieg auf Reiseflughöhe erhalten, erreichen sie häufig mehr als 5000 Fuß / min!

Eine etwas ausführlichere Antwort aus meinen obigen Kommentaren: Zunächst einmal - was meinst du mit aggressiv - Shaky? schnell? hoch?

Wenn der Gegenwind stabil ist, ändert sich die Fahrgeschwindigkeit, mit der sich das Flugzeug dreht, und es wird niedriger. Danach steigt das Flugzeug im gleichen Nickwinkel wie immer an, sobald es von V2 auf die Beschleunigungsstufe übergegangen ist. Was sich sehr ändert, ist die Steiggeschwindigkeit pro Strecke oder pro Zeit. Die Situation ist anders, wenn es böig ist - dann ist das Szenario, dass alles sehr holprig ist und Flugzeuge aufgrund der Logik des Flugalgorithmus des Flugzeugs ein wenig Geschwindigkeit gegen Pitch tauschen - konstanter Schub, wechselnde Pitch. Es wird weiter unten in der Antwort näher erläutert.

Wenn es bei niedriger Höhe instabil ist, haben sie möglicherweise eine hohe Tonhöhe und eine niedrige Geschwindigkeit beibehalten und die Steigungen nach unten geklettert, um die turbulente Luft zu beseitigen (sie haben nur eine niedrigere Geschwindigkeit beibehalten Weg aus der Grenzschicht). Schließlich führten sie möglicherweise einen vollständigen Schubstart durch, der manchmal durchgeführt wird, wenn Windscherung vorhergesagt wird, was zu einem sehr steilen Abstand nach dem Start für ein solches leichtes Flugzeug führt (1-stündiger Flug).

If Der Wind ändert sich und fügt in einem Fall zusätzliche 30 Knoten Gegenwind hinzu - und bleibt dort - was eine weitere stabile Luftmasse bedeutet. Die Neigung wird höher, aber nur bis das Flugzeug die Energie verliert, die es aus der Neigung gewonnen hat. Danach bleibt es erhalten Es ist die ursprüngliche Einstellung und klettert mit der gleichen Steiggeschwindigkeit weiter - denn nach einiger Zeit würde der Nickwinkel nicht die Geschwindigkeit halten, wenn das Flugzeug in die neue "Luftmasse" übergeht.

Ausarbeitung des Konzepts des festen Schubes: Diese Flugzeuge sind so gebaut, dass sie während der gesamten Dauer des Aufstiegs eine einheitliche Schubeinstellung beibehalten, die nach ihren Leistungsberechnungen festgelegt wurde. Das heißt, wenn sich der Gegenwind ändert, werden sie etwas höher sein. Dies ist aufgrund der Logik der Maschine möglich, die sich dreht und eine Geschwindigkeit höher als V2 hält. Dies ist die sichere Geschwindigkeit in der Luft - was bedeutet, dass es einen Spielraum gibt.

Weiter: Wie bei plötzlich abnehmendem Gegenwind - das Flugzeug korrigiert immer die Tonhöhe entsprechend und sie sind nicht so nervös wie kleine Lichtflugzeuge. Schließlich können die Piloten immer die Nase senken oder mehr Schub oder beides anwenden. Wenn Bedingungen herrschen, die die Verwendung von Windscherbedingungen in den Berechnungen vorschreiben, wird das Flugzeug außerdem mit einer höheren Geschwindigkeit als die normale V2 gedreht, was ihm einen weiteren Spielraum gibt, und sie verwenden normalerweise Klappen 20 (oder das Äquivalent in einem Airbus, der Ich bin nicht vertraut mit), um weitere Schwankungen der Windgeschwindigkeit zu unterstützen. Alles in allem hat das Flugzeug Margen.

Was die eigentliche Technik betrifft, behält das Flugzeug die Neigung bei. Ich würde annehmen, dass es seine Barrieren hat und die Schwankungen in der Fluglage sanft genug sind, um nicht genau aus dem oben genannten Grund zu hoch oder niedrig zu gelangen. Wenn Sie eine konstante Nicklage beibehalten, können Sie auch die Klappengeschwindigkeit überschreiten. Letzte Anmerkung: Wenn die Piloten auf eine echte Windscherung stoßen - 15 Knoten Abweichung, 5 Grad Pitchschwankung, 1 Punkt GS Abweichung, 500 FPM vertikale Geschwindigkeitsabweichung -, würden sie das Windschermanöver (TOGA) ausführen (eine Abfolge von Aktionen einleiten, die sind gebaut, um eine Windschersituation aufrechtzuerhalten), voller Schub, um die mögliche vertikale Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, bis sie klar ist.

Ich hoffe, dass dies nicht zu technisch ist, werde gerne alles erklären. Ich verstehe den Grund, warum das Flugzeug gehandelt hat wie es sich verhalten hat - vielleicht können Sie genau darauf hinweisen, wie es sich anfühlte.

Es lag an der Windscherung. Windscherung erzeugt einen Vektorgradienten. Wenn die Richtung des Vektorgradienten im Kopf nach oben zeigt, erhalten Sie zusätzliche vertikale Kraft zum Anheben und ihre Größe ist größer als die nach unten gerichtete Kraft im Schwanz. Deshalb wird es Windscherung genannt, weil der Wind eine Scherkraft auf einen fliegenden Körper (in diesem Fall ein Flugzeug) ausübt. Dies ist nur dann der Fall, wenn der Hochgeschwindigkeitswind auf Ihr Flugzeug zusteuert und Ihr Flugzeug mit einer Rotationsgeschwindigkeit (Vr) startet, die für einen stabilen Zustand ausgelegt ist. Da die Kraft als Änderungsrate des Impulses über die Zeit modelliert werden kann, ist es sinnvoll, dass Sie ein plötzliches steiles Steigmuster erhalten, da der Impuls Ihres Flugzeugs erhöht wurde.

Windscherung wird als atmosphärische Störung klassifiziert . Daher ist es direkt mit den Flugeigenschaften korreliert. Sie können die Tabelle in Flugdynamikprinzip Kapitel 14 überprüfen, um die Beziehung zu sehen. Solange Sie die Kontrolle behalten können, gibt es kein Problem. Für die Beschwerde des Passagiers haben sie das Recht auf Beschwerden als Teil des gesamten Systems. Eine Beschwerde ist ein Geschenk zur Verbesserung des Gesamtsystems der Fluggesellschaften, der Pilotenfähigkeiten und der Flugzeughersteller.

Das einzige, was Sie in Ihrem Fall befürchten müssen, ist die Kommunikation. Sie sollten vor dem Start einen Wetterbericht erhalten. Eines Tages kann dieses Kommunikationsproblem durch Visualisierung des Windes reduziert werden. Ich denke, jeder würde sich freuen, wenn wir die Windscherung sehen könnten. Einige Flughäfen verfügen über die Technologie zur Visualisierung der Windscherung. Es ist nur die Implementierung des Tyndall-Effekts (zumindest für eine Weile). Vielleicht kann in Zukunft jeder die Windscherung mithilfe der 3D-Lichttechnologie sehen. Die Plasmaemissionstechnologie ist das einzige 3D-Licht, das wir heute haben, und es ist gefährlich. Das Plasmaemissionsphänomen in der Nähe der Wolke voller statischer elektrischer Ladung verwandelt Ihr Flugzeug in eine riesige Zündkerze. Vertrauen Sie vorerst nur dem Piloten, der gut ausgebildet ist. Wenn Sie ein Pilot sind, vertrauen Sie einfach den Flugzeugherstellern, die so hart daran gearbeitet haben, alle zu schützen, und kommunizieren Sie natürlich gut mit dem Bodenpersonal von ATC &.