Nicht machbar. Ein Start jedes Motors kann 30-60 Sekunden oder länger dauern und würde die APU erfordern (laut). In einigen Flugzeugen verlieren Sie die Packs beim Start, so dass Sie die Druckbeaufschlagung beeinträchtigen würden. Zusätzlich haben viele Motoren nach dem Start eine erforderliche Zeit im Leerlauf, bevor ein signifikanter Schub angewendet wird. Wenn sich alle Triebwerke offline befinden, befindet sich das Flugzeug in einem wesentlichen Leistungsmodus, und viele Systeme sind offline oder nicht verfügbar.

Sie können dann darum bitten, dass wir im Leerlauf landen, dies kann jedoch zu Problemen mit der Spule führen Betriebszeit, bevor Schub verfügbar ist.

Einer der Hauptgründe, warum wir mit einer hohen Klappeneinstellung landen, ist, dass wir den Luftwiderstand haben, um die Annäherungsgeschwindigkeit bei gespulten Motoren aufrechtzuerhalten. Dies gibt uns nahezu sofortige Kraft, wenn wir sie brauchen, um herumzugehen.

Ich bin sicher, dass jemand anderes historische Daten aus der Zeit liefern kann, als Leerlaufanflüge in Jets normal waren, und genau erklärt, warum wir dies heute nicht tun.

Ist es möglich , sie routinemäßig bei ausgeschaltetem Motor zu landen?

Ja . Abhängig vom Gleitverhältnis des Flugzeugs können Sie sie mit Sicherheit landen. Und im Flugtraining üben wir dies routinemäßig, obwohl wir den Motor aus Sicherheitsgründen nicht abstellen, sondern lediglich die Leistung im Leerlauf reduzieren. Technisch gesehen ist dies nicht dasselbe, da sich der Propeller immer noch dreht und Schub erzeugt und natürlich der Motor eingeschaltet ist und Geräusche erzeugt, aber es ist sicherlich gut zu wissen, wie man ohne Motor landet

Aber ich vermute, Sie haben wirklich nach dem wichtigeren Teil der Frage gefragt - sollten Sie und ist es sicher?

Nun, nein, nicht wirklich . Sie können sich diese Liste der Flüge ansehen, für die ein Gleiten erforderlich ist. Sie werden feststellen, dass einige Vorfälle, bei denen ein Gleiten erforderlich war, sehr erfolgreich waren und einen ziemlich langen Weg zurücklegten. Am wichtigsten für Ihre Frage ist jedoch der erste Flug auf der Liste - ein DC-3 beim Anflug verlor seine Triebwerke und versuchte hinein zu gleiten. Sie konnten einen Berg nicht räumen und stürzten ab, wobei alle an Bord getötet wurden. Wenn Sie auf einen Flughafen gleiten und plötzlich Strom benötigen, würde der Neustart zu lange dauern.

Wenn die Wetterbedingungen dazu führen würden, dass Ihr erster Anflug nicht mehr möglich ist, ist es auf jeden Fall besser, herumzugehen als als Versuch, eine schlechte Landung zu retten. Sehen Sie sich einfach die erste Landung von diesem Video an. In dieser Situation wäre es nicht möglich, den Motor vor dem Aufsetzen neu zu starten. Vielleicht könnte es früher im Anflug erfolgen, aber da die Landung eine aufgabenreiche Flugphase ist, möchten Sie es in diesen Situationen nicht versuchen (in meinem Training versuchen wir es nicht Starten Sie einen Motor unter 2.000 'AGL neu.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass dies möglich ist, aber nein, Sie möchten dies auf keinen Fall tun, da möglicherweise sofort Strom benötigt wird.

Die anderen Antworten beschreiben gut, warum Motorleistung während des Anflugs erforderlich ist.

Ich möchte nur hinzufügen, dass das Ausschalten der Motoren den Geräuschpegel nicht so stark verringern würde, wie Sie es erwarten würden. In der Tat erzeugen andere Vorrichtungen wie Fahrwerke und Hochauftriebsvorrichtungen Geräusche (insbesondere Lamellen) in der gleichen Größenordnung wie die Motoren, und diese sind offensichtlich während der Landung erforderlich.

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Es wurde darauf hingewiesen, dass ich meine Behauptungen mit Referenzen untermauern sollte, und ich stimme zu, dass es eine gute Angewohnheit ist, dies zu tun. Leider muss ich zugeben, dass ich nur schwache Erinnerungen an ein Poster hatte, das ich irgendwo gesehen hatte. Einige Googeln führten zu dieser Studie [1], die einige harte Daten zum A340 liefert. Ich bin mit der Studie nicht vertraut, aber es scheint, dass sie es geschafft haben, verschiedene Geräuschquellen und die damit verbundenen Geräuschpegel wie folgt zu identifizieren:

1. Motoren ~ 130 dB
2. Fahrwerk ~ 127 dB
3. Lamellen, Klappen ~ 124 dB
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Die Motoren sind also nur 3 dB lauter als das Fahrwerk selbst, nur 3 dB lauter als die Lamellen und Klappen. (Es scheint, dass zumindest vom Boden aus die Lamellen nur unwesentlich lauter sind. Also habe ich mich geirrt, was!) In einer anderen Studie [2] (mit der ich auch nicht vertraut bin) geht aus ihren Empfehlungen hervor, dass die Das Entfernen einer Geräuschquelle, die nur 3 dB lauter als andere ist, führt nur zu einer Reduzierung des Gesamtgeräuschs um 3 dB.

[1] Sijtsma, Pieter und Robert Stoker. "Bestimmung der absoluten Beiträge von Fluglärmkomponenten mithilfe von Fly-Over-Array-Messungen." AIAA-Papier 2958.2004 (2004): 10.

[2] Lockard, David P. und Geoffrey M. Lilley. "Die Herausforderung bei der Geräuschreduzierung von Flugzeugzellen." NASA / TM 213013 (2004): 2004.

Es gibt eine Sache, die frühere Antworten völlig übersehen haben. Es ist die gleichzeitige Steuerbarkeit von Sinkneigung und Sinkgeschwindigkeit. Jeder Segelflugpilot (ich bin einer von ihnen) weiß, dass es eine starke Beziehung zwischen Steigung und Geschwindigkeit gibt. Aus diesem Grund verfügt fast jedes Segelflugzeug über Druckluftbremsen, die eine unabhängige Steuerung beider Parameter ermöglichen. Zu diesem Zweck erfolgt die Annäherung in einem Segelflugzeug an einer Gleitneigung nahe 10: 1, obwohl mit Ausnahme einiger sehr alter Segelflugzeuge die meisten von ihnen ein bestes Gleitverhältnis von mehr als 30: 1 aufweisen, was für die Landung völlig unpraktisch wäre. Die kombinierte Wirkung auf Luftbremsen und Nicklage mit dem Aufzug kann verwendet werden, um die Fluggeschwindigkeit an einem festen Hang zu ändern oder um den Hang bei gleicher Fluggeschwindigkeit zu ändern, solange der Hang im Vergleich zum besten Gleiten hoch ist.

In einem angetriebenen Flugzeug wird diese Steuerung durch Einstellen der Leistung und der Fluglage erreicht. Dies erfordert das Gegenteil zum Fall des Segelflugzeugs: Der Anflug sollte auf einer Steigung erfolgen, die geringer als die beste Gleitneigung ist. Der Standard beträgt 5%. Dies entspricht fast dem besten Gleiten eines Liners, sodass keine Korrektur möglich wäre. Natürlich könnte und sollte ein Ansatz ohne Antrieb auf einer höheren Steigung erfolgen, aber die mangelnde Unabhängigkeit zwischen Steigung und Geschwindigkeit bleibt bestehen.

Ich kenne zwei Fälle, in denen das Problem aufgetreten ist.

Die Die erste ist als Gimli-Segelflugzeug bekannt, ein kanadischer 767, der aufgrund einer Fehleinschätzung des Kraftstoffs beim Start keinen Kraftstoff mehr hatte und auf einem nicht genutzten Flugplatz landete, indem er Schlupf anstelle von Luftbremsen verwendete, um die Gleitneigung einzustellen. Wie bei älteren Segelflugzeugen mit ineffizienten oder keinen Luftbremsen war einer der Piloten ein erfahrener Segelflugzeugpilot, der diese Technik kannte.

Der zweite Fall ist wahrscheinlich der berühmte Fall, dass Sullenberger einen Airbus auf dem Hudson River landet. Einige Leute argumentierten, dass er sich in Reichweite von zwei Flugplätzen befand, als er diese Entscheidung traf. Aber das Fehlen einer genauen Kontrolle des Anflughangs zu einer Landebahn mit hohen Gebäuden in der Nähe machte den Hudson wahrscheinlich zu einer besseren Wahl.

Die Startsequenz einiger Motoren umfasst einen Zeitraum mit erhöhtem Luftwiderstand. Dieser Widerstand kann letztendlich ein Flugzeug zum Absturz bringen, dem bereits die Leistung fehlt, und versuchen, einen Motor in geringer Höhe zu starten, um zusätzliche Leistung zu erhalten. Dieses Beispiel war ein Turboprop. Der Effekt wird durch die Propellerpositionierung verursacht, die für die Minimierung des Luftwiderstands im Aus-Modus optimiert ist. Turbojet-Triebwerke haben dieses Problem möglicherweise nicht, aber es dauert immer noch sehr lange, bis sie starten und im Notfall sogar die Leistung steigern.