Es kommt sehr selten vor, dass das Wetter unerwartet IMC wird.

Ein verantwortlicher Pilot sollte feststellen, dass sich das Wetter verschlechtert, und mit der Planung der nächsten verfügbaren Landung beginnen. Wenn sie keine Landung finden können, sollten sie sich noch in VMC an ATC wenden, einen Notfall melden und mit ATC zusammenarbeiten, um sicher herunterzukommen.

In einigen Fällen kann ein Pilot versehentlich unerwartet in IMC eintreten. Das Standardverfahren besteht darin, eine Standarddrehung um 180 ° auszuführen und die gleiche Zeit in die entgegengesetzte Richtung zu fliegen. Das sollte sie wieder in die VMC-Bedingungen bringen.

Wenn dies nicht funktioniert, ist ein versehentlicher Flug in IMC leider eine der Hauptursachen für GA-Unfälle, insbesondere CFIT (Controlled Flight in Terrain - d. h. "Flugzeuge flogen in den Boden"). Aus diesem Grund enthält selbst die Grundausbildung für Privatpiloten mehr grundlegende Anweisungen zum Instrumentenfliegen (BAI) als früher.

Ein visueller Pilot, der unter Instrumentenbedingungen fliegt, ist ein schwerwiegender Notfall. Es ist viel besser, die Situation in erster Linie zu vermeiden, weshalb es eine beträchtliche Menge an Schulungen gibt, um dies zu verhindern, nämlich das Erlernen der Meteorologie und das Üben einer guten Flugplanung. Piloten sollten immer auf sich verschlechternde Bedingungen achten und einen Fluchtweg oder eine vorsorgliche Landung planen, selbst wenn sie sich auf einem Feld befinden.

Die eigentlichen Trainingspiloten, die versehentlich in IMC fliegen, müssen die Instrumente bei stabiler Höhe um 180 Grad einschalten und dann aus der Wolke herausfliegen, in die sie geraten sind. Dies wird nicht immer funktionieren, es ist möglich, schrittweise in IMC einzusteigen, insbesondere nachts oder über dem Meer (es ist mir passiert, aber ich habe eine Instrumentenbewertung, also keine große Sache) oder IMC-Bedingungen über ein Gebiet zu bilden Einmal. In diesen Situationen bringt eine 180-Grad-Drehung einen Piloten nicht in Sicherheit, daher sollten sie:

• Keine Panik, Sie werden es schaffen
• Fliegen Sie mit Flugzeug: Konzentrieren Sie sich auf die Aufrechterhaltung eines kontrollierten, ebenen Fluges. Der künstliche Horizont ist derzeit Ihr bester Freund auf der ganzen Welt. Vergessen Sie jedoch nicht, Ihre anderen Instrumente zu überprüfen und Ihre regelmäßigen Triebwerksprüfungen und Kohlenhydratwärme durchzuführen.
• Richten Sie Ihr Flugzeug für den Flug in der Wolke ein oder schlechte Sicht, also Pitot-Hitze an, Navigationslichter an
• Rufen Sie die Flugsicherung an, falls verfügbar, benachrichtigen Sie sie über die Situation und bitten Sie um Hilfe. ATC kann dem Piloten helfen, ein Gebiet mit besserer Sicht zu finden, oder ihn zu einem Flugplatz mit Instrumentenlandeeinrichtungen leiten. Sie können auch jemanden dazu bringen, den Piloten zu sprechen, indem Sie die für eine Instrumentenlandung verfügbaren Instrumente einstellen oder einen Überwachungsradaransatz durchführen.
• Verwenden Sie Navigationshilfen, um den Standort zu erkennen und Hindernisse zu vermeiden. ATC wird Sie wahrscheinlich leiten, aber Sie müssen sich immer noch Ihres Standorts und Ihrer Situation bewusst sein. Wenn es kein ATC gibt, liegt es ganz bei Ihnen. Fliegen Sie also zum größten Flughafen der Welt oder zu einem mit viel Platz und so wenig Gelände wie möglich. Klettern Sie bei Bedarf, um das höchste Hindernis um

Sonderfall: Unsere Universität hat in allen unseren Trainern einen überaus guten Autopiloten installiert. Wenn einer unserer Privatpiloten versehentlich in IMC eintritt, drückt er auf die Schaltfläche "Straight & Level" und lässt Otto die 180-Umdrehung fliegen, um IMC zu verlassen.

While Nicht jeder Student oder Privatpilot hat Zugriff auf die von uns durchgeführte Cockpit-Automatisierung. Selbst eine Flügelrichtmaschine + Aufzugsverkleidung könnte ausreichen, um Sie am Leben zu erhalten, bis Sie sich orientieren können.

Als Anekdote Als ich das erste Mal im IMC war, hatte ich mehr als drei Stunden Zeit, war umfassend darüber informiert worden, was mich erwarten würde, und ich wusste, dass mein Körper mich anlügen würde. Nicht mehr als dreißig Sekunden in der Wolke und ich wusste zweifelsohne , dass das Flugzeug rückwärts stürzte.

Wenn mein Ausbilder nicht dort gewesen wäre, hätte ich die Nase in den Dreck geschoben und dort gehalten, bis ich aus der Wolke ausgebrochen oder auf dem Boden aufgeschlagen bin.

Wie andere gesagt haben, wird diese Situation am besten vermieden. Es gibt einen Begriff für den Versuch, sich unter die Wolken zu schleichen: Scud-Running. Es kann tödlich sein. Wenn der Taupunkt fällt, fällt die Wolkendecke. Kombinieren Sie dies mit steigendem Gelände und Unfällen können passieren. Die Verteilung zwischen dem Taupunkt und der Lufttemperatur ist ein kritisches Instrument (je höher desto besser), um niedrige Decken zu vermeiden. Aus diesem Grund sind Taupunkt und Lufttemperatur Teil der Wetterinformationen.

Es ist sehr wichtig zu verstehen, wie verwirrend IMC sein kann. Sie müssen der Versuchung widerstehen, mit den Augen aus der Windschutzscheibe zu fliegen und mit den Instrumenten zum Fliegen zu wechseln. Der Ausdruck "am Sitz Ihrer Hose vorbeifliegen" wird häufig verwendet und ist einfach nicht wahr. Einer meiner Ausbilder wollte, dass ich erfahre, wie unzuverlässig dies ist. Er ließ mich meine Augen schließen und versuchen, gerade und eben zu fliegen. Nach ungefähr 20 Sekunden sagte er mir, ich solle meine Augen öffnen. Ich war ungefähr 20 Grad links in einer Haltung mit der Nase nach unten. Während ich meine Augen geschlossen hatte, war ich mir sicher, dass ich nach rechts rollte und kletterte. Das war eine ernüchternde Lektion.

Ich kann nicht glauben, dass niemand es erwähnt hat, aber zuerst müssen Sie zu Instrumenten wechseln. Klettern Sie dann mindestens zur MEF (Maximum Elevation Figure [die Zahl in den Vierecken auf einem VFR-Schnitt]) oder vorzugsweise zu einer MIA (Minimum IFR Altitude), wenn Sie es zufällig wissen, aber klettern Sie nicht in den Luftraum der Klasse A, es sei denn, es ist eine Notfall. Verlassen Sie IMC (Instrumenten-Wetterbedingungen), indem Sie den Kurs ODER die Höhe ändern (d. H. 180-Grad-Drehung). Wenn dies nicht funktioniert, kreischen Sie 7700 und versuchen Sie, die nächstgelegene Kontrollstelle zu kontaktieren. Kreischen Sie nicht 7700, wenn Sie ein Instrument sind, sondern holen Sie sich einfach eine IFR-Freigabe (Instrument Flight Rules) ...

Übrigens habe ich immer gelernt, dass die 5 Cs für das verlorene Szenario gelten, aber Ich nehme an, es könnte in diesem Fall funktionieren. Ich habe nie daran gedacht!

Ich habe einige Male gelesen, dass der Einstellungsindikator Ihr Freund ist. Das ist nicht so sehr wahr. Erst letzte Nacht war ich im IMC und mein Einstellungsindikator war aktiv, eine 2 Monate alte KI ... Wenn Sie irgendwo in der Nähe der IMC-Bedingungen fliegen, sollten Sie am besten gut darin geübt sein, an diesem Instrumentensatz vorbei zu fliegen und Ihrem Leben zu vertrauen ( alle), vor 3 Stunden im Jahr im Training ist nicht genug. Wenn Sie versehentlich unter IMC-Bedingungen stecken bleiben und versuchen, sich herauszubekommen, steigen Sie innerhalb von Minuten in den Himmel auf. Ich war noch nie in der Suppe gewesen, auch nicht als Passagier, bis ich meine IR bekam. Ich erkannte die Fähigkeiten, die ich im Instrumententraining entwickelt hatte, erst, als ich einen Privatpiloten ohne IR-Rating mit in die Suppe nahm. Alle 30 Sekunden fragte er, warum wir so hart bankierten, als wir gerade waren, oder warum wir uns nicht drehten, als wir waren. Das kommt von einem Typen, der gerade seine Lizenz bekommen hat und seine 3 Stunden in den letzten 2 Monaten oder so gemacht hat. Das ist unheimlich.

Wenn Sie irgendwo in der Nähe oder in der Nähe Ihres Fluges IFR sehen oder die Sicht beeinträchtigen, ist mein Rat, am Boden zu bleiben

Der Flughafen, an dem ich fliegen gelernt habe, war die Heimat vieler Flugzeuge. Am Freitagnachmittag / Abend im Sommer flogen die Leute mit ihren Flugzeugen zum Strand, ein paar Stunden östlich des Flughafens.

An einem Freitagnachmittag, als ich lernte, übte ich Touch-and-Go. Ich wusste, dass meine Zeit begrenzt war, weil es südlich des Flughafens, ungefähr eine Stunde entfernt, einen Sturm gab.

Etwa dreißig Minuten lang hatte ich den Flughafen für mich allein, aber dann kehrten einige der früheren Abfahrten zum Strand zurück. Als nächstes wissen Sie, dass der Flughafen viele Flugzeuge im Muster hat. Und natürlich bin ich der Letzte! Ich habe den Boden nie aus den Augen verloren, aber das Gewitter, in dem ich war, hat mich unglaublich erschreckt. (Irgendwann dachte ich sogar darüber nach, bei Andrews AFB zu landen, was ich sehen konnte und bei Sonnenschein war.) Mein Ausbilder schaltete das Radio ein und sprach mich schließlich durch.

Einige Wochen später, als ich mein langes Cross Country I absolvierte Ich habe einen Wetterbericht erhalten, der auf ein Gewitter vor mir hinweist. Einige Minuten zuvor war ich über den Flughafen in Orange, VA, gefahren. Eine halbe Stunde nach der Landung in Orange, VA, schlug das Gewitter ein.

GA-Piloten, die Mutter Natur testen, sind ein Todesfall, der darauf wartet, passiert zu werden.

Erstens beobachten Sie als VFR-Pilot normalerweise immer das Wetter und die Wahrscheinlichkeit, dass die Sicht sofort abfällt, ist unwahrscheinlich. Davon abgesehen haben Sie beim Training für Ihre Privatpilotenbewertung eine gewisse "Haubenzeit", auf die Sie wahrscheinlich zurückgreifen werden ... aber was noch wichtiger ist, wenn Sie ein modernes Flugzeug fliegen, sollten Sie sich auf den Autopiloten verlassen. Übergeben Sie das Flugzeug dem Autopiloten, suchen Sie die Wetterbedingungen in Ihrer Nähe auf Ihrem MFD (oder rufen Sie den Flugdienst an und lassen Sie sich beraten, wohin Sie gehen sollen). Passen Sie dann den Kurs oder den Schlag direkt an das Ziel mit den besseren Bedingungen an. Ich würde ATC auch über meinen Zustand informieren und wenn die Dinge wirklich schlecht wären, einen Notfall erklären.

Ein Pilot muss einen sehr guten kinästhetischen Sinn haben: seine Position in der Luft, im Raum. Wenn Sie diese natürliche Qualität haben; Training hilft, aber es ist natürlich, es ist viel einfacher, das gleiche Gefühl für Ihr Flugzeug zu haben. Frühe Piloten hatten kein Instrument und überquerten sehr lange Strecken. Bleriot, der französische Pilot, ging in den 1920er Jahren über den Kanal. Einige erfahrene Piloten sind kompetenter als heute, als andere sich in ihrem elektronischen System zu sicher fühlen. Das Vergnügen des Piloten besteht darin, sich sicher und zuversichtlich in seinen eigenen Fähigkeiten zu fühlen. Pilotierung ist eine Berufung; Sie müssen natürliche Veranlagungen dafür haben. Wenn Sie sie haben, mögen Sie den Job. Sie sind weniger Stress. Kinästhesie ist der Sinn eines Menschen, der die Bewegung im Raum misst, also auch in der Luft.