Die Besatzung gab Ihnen den richtigen Grund an, aber die Mehrheit der Passagiere hätte koordinierte Anstrengungen unternommen, um das Gleichgewicht des Flugzeugs zu stören.

Aber in kleineren Flugzeugen bewegte sich sogar eine einzelne Person kann den Schwerpunkt außerhalb seiner sicheren Grenzen verschieben. Die Firma de Havilland produzierte einst ein solches Flugzeug, den DH86 Express. Wikipedia berichtet:

Am 2. Oktober 1935 ging Holymans VH-URT Loina ebenfalls in der Bassstraße verloren, wieder ohne Überlebende. Diesmal wurde eine beträchtliche Menge an Wrackteilen aus dem Meer und von den Stränden auf Flinders Island geborgen. Die Untersuchung des Wracks ergab einen Abschnitt verkohlten Teppichs auf einem Stück Kabinenboden direkt vor der Toilettentür. Es wurde für möglich gehalten, dass ein kleines Feuer von einer heruntergefallenen Zigarette dazu geführt hatte, dass jemand plötzlich nach achtern rannte, um sie auszumerzen - eine plötzliche Änderung der Gewichtsverteilung, die zu einem tödlichen Verlust der Richtungskontrolle führen konnte, während sich das Flugzeug auf einem niedrigen Niveau befand. Geschwindigkeitslandeanflug.

Ein dramatisches Beispiel dafür, was eine sich verändernde Last für die Steuerbarkeit eines Flugzeugs bewirken kann, war National Airlines Flight 102, ein Boeing 747-400-Frachterumbau Die wahrscheinlichste Ursache war eine unzureichend gesicherte Nutzlast, die sich zurückzog, als sich das Flugzeug während des Starts aufstellte. Ein einzelner Passagier wird nicht so schwer sein wie ein MRAP, aber mehrere von ihnen, die sich in Kombination mit einer Position des Schwerpunkts nahe der Grenze über einen signifikanten Teil der Kabinenlänge bewegen, könnten das durchaus stören Flug.

• CG an der Vorwärtsgrenze, Passagiere, die sich nach vorne bewegen: Das Flugzeug benötigt zum Abheben eine höhere Geschwindigkeit und eine viel stärkere Ablenkung des Aufzugs. Insbesondere in Kombination mit einem Motorschaden spät im Start ist ein Absturz eine eindeutige Möglichkeit.
• Schwerpunkt an der hinteren Grenze, Passagiere bewegen sich nach hinten: Die statische Stabilität und bei manuell gesteuerten Flugzeugen werden die Knüppelkräfte reduziert. Das Fliegen des Flugzeugs erfordert mehr Aufmerksamkeit, und in extremen Fällen wird das Flugzeug in Längsrichtung instabil.

In jedem Fall müssen die Piloten die Trimmung anpassen. P. >

Eine Flugbesatzung hat zwei Hauptziele: Sicherheit und Legalität.

Selbst bei großen Flugzeugen kann ein Positionswechsel einer Person den Start-CG außerhalb der gesetzlichen und / oder sicheren Grenzen bringen. Jede Situation ist inakzeptabel. Um die CG zu berechnen, müssen sich die Passagiere an einem bestimmten Ort aufhalten, damit das Kabinenpersonal die Standorte der Passagiere der Flugbesatzung melden kann, die dann die CG des Starts berechnet. Die Passagiere sollten vom Beginn dieses Vorgangs bis nach dem Start und dem ersten Aufstieg und vorzugsweise während des gesamten Fluges auf demselben Sitz bleiben.

Ich fliege beispielsweise eine CRJ-900. Dies ist ein Regionaljet mit mehr als 70 Passagieren und 85.000 Pfund. Es ist nicht ungewöhnlich, dass wir das Kabinenpersonal bitten, einen Passagier von vorne nach hinten zu bewegen, damit sich der berechnete Gleichgewichtspunkt (CG) im richtigen Umschlag für den Start befindet. Wenn diese eine Person nach der Berechnung zurückziehen würde, würde sich der CG direkt außerhalb des CG-Umschlags befinden, und das Abheben wäre technisch illegal, was inakzeptabel ist. Jeder Flug erstellt ein Manifest aus Passagieren und berechnetem Gewicht und Schwerpunkt, das von Luftfahrtbehörden wie der FAA gespeichert und geprüft wird. Die aufgezeichneten Werte müssen eine zulässige Belastung aufweisen.

Der CG-Umschlag enthält einen gewissen Sicherheitsspielraum Eine winzige Menge (z. B. 0,1% MAC) würde das Flugzeug wahrscheinlich nicht unkontrollierbar machen. Aber es ist möglich, besonders wenn mehrere Personen umziehen, und es ist eine unbekannte Situation, die keine professionelle Flugbesatzung zulassen wird. Selbst in einem "großen" Flugzeug wirkt sich der Standort einer Person so stark auf den Schwerpunkt aus, dass sich die Trimmung des Flugzeugs auswirkt, wenn jemand vorne im Flug nach hinten geht, und entweder der Pilot oder der Autopilot korrigieren

Also ja, es ist wahrscheinlich, dass die Crew ernst und ehrlich war, als sie Sie bat, aus Gründen des Gleichgewichts an einem Ort zu bleiben. Dies könnte aus Sicherheits- oder rechtlichen Gründen geschehen sein, und beide müssen jederzeit von der Besatzung gewartet werden.

Aus NLR-Analyse von Sicherheitsereignissen im Zusammenhang mit Flugzeuggewicht und Gleichgewicht

Beispiel 1: Übergewicht abheben B727-200 (PP-LBY), Fly Lineas Aereas, Flughafen Quito, Ecuador, 01.05.1996. (Quelle: NLR Air Safety Database)

Während des Starts von der Landebahn 35 in Quito hatte die Besatzung das Gefühl, dass das Flugzeug nicht schnell genug beschleunigte und die berechneten V-Geschwindigkeiten nicht erreichte. Daher entschied sich die Besatzung, den Start mit 120 Knoten abzubrechen (V1 = 143 Knoten). Die Landebahn war nass und die verfügbare Länge der zum Anhalten des Flugzeugs verbleibenden Landebahn betrug nur 900 Meter. Das Flugzeug konnte nicht auf der Landebahn angehalten werden und überrannte das Ende. Es kam etwa 130 Meter vom Ende der Landebahn entfernt zur Ruhe, nachdem es eine ILS-Antenne und den Umzäunungszaun des Flughafens getroffen hatte. Das maximale Startgewicht wurde für die Bedingungen in Quito um rund 9.729 kg (+ 16%) überschritten. Nach dem Unfall wurde festgestellt, dass die Besatzung das Gewicht und die Balance für den Flug nicht berechnet hatte. Stattdessen hatten sie das Ladeblatt eines früheren Fluges verwendet.

Beispiel 2: Überschreitung der hinteren Schwerpunktgrenze während der LandungF27-600 (G-CHNL), Channel Express (Air Services) ) Ltd, Guernsey, Kanalinseln, Vereinigtes Königreich, 01.12.1999. (Quelle: AAIB UK)

Das Flugzeug wurde zerstört, als es außer Kontrolle geriet und in der letzten Phase des Anflugs zur Landebahn 27 in Guernsey abstürzte. Nach einem ereignislosen Flug rief der Pilot in der letzten Phase des Anflugs nach "Klappen vierzig" (die volle Abwärtsposition) und die Klappen wurden auf diese Position verlängert. Momente nachdem die Flügelklappen in ihre vollständig abgesenkte Position abgesenkt worden waren, hob sich die Nase des Flugzeugs und die Besatzung konnte nicht verhindern, dass es weiter anstieg. Die Nase wurde weiter torisiert, bis die Fluglage des Flugzeugs nahezu vertikal war. Obwohl die Besatzung die Trimmung der Nase nach unten und die Hochmotorleistung einsetzte, verlor das Flugzeug die Fluggeschwindigkeit, blieb stehen und trat in eine ein beginnender Spin. Das Zurücksetzen der Klappen auf den Zwischenansatz von 26,5 ° und das Anheben des Fahrwerks stellte die Steuerbarkeit nicht wieder her. Es senkte sich mit geringer Vorwärtsgeschwindigkeit in einer flachen Nase nach unten und stürzte im hinteren Teil eines Privathauses ab und traf das Haus mit seinem Backbordflügel. Sowohl das Haus als auch das Flugzeug haben Feuer gefangen. Die beiden Piloten wurden getötet, aber der einzige Bewohner des Hauses konnte ohne Körperverletzung entkommen. Das Flugzeug flog von Luton aus mit einer Ladung von drei Tonnen Zeitungen. Vor der Abreise musste die Ladung von Hand verladen werden. Weder der Leiter des Ladeteams noch der Dispatcher hatten zuvor eine F.27 geladen, noch hatten sie einen Ladeplan, um sie zu unterstützen. Sie fragten daher den Kapitän, wie er vorgehen solle. Der Kapitän antwortete angeblich nach dem Vorbild "von hinten" oder "alles nach hinten". Anschließend stapelte das Verladeteam die Papiere in gleichmäßigen Stapeln, etwa 2 Fuß. 6in. hoch, über die gesamte Breite der Kabine, von einem Punkt in Übereinstimmung mit der hinteren Tür nach vorne arbeitend. Die Papiere erstreckten sich schließlich über einen geschätzten Abstand zwischen einem Viertel und einem Drittel der Länge der Kabine. Infolgedessen endete der Schwerpunkt des Flugzeugs deutlich hinter seiner genehmigten Grenze und es wurde unkontrollierbar, sobald die volle Klappe für die Landung ausgewählt worden war. Die Besatzung des Flugzeugs schien nur begrenztes Interesse an der Verladung gehabt zu haben. Die Ermittler äußerten die Bemerkung, dass "dieses Verhalten in starkem Kontrast zu der vorsichtigen Art und gründlichen Haltung des Kommandanten während des Fluges steht" und dass "er sich entweder der Bedeutung der Lastpositionierung und -rückhaltung nicht bewusst war oder nicht sicher war, wie er das Laden lenken und überwachen soll." Operation.' Für die Flugbesatzung wurden keine offiziellen Ladungsplanungstabellen bereitgestellt. Von den Besatzungen wurde anscheinend erwartet, dass sie einen Ladeplan durch „Versuch und Irrtum“ unter Verwendung der Bilanztabelle auf dem Ladebogen erstellen. Die Ermittler kommentierten dass dies zeitaufwändig und nicht so fehlerresistent sein könnte wie vorgeplante Tabellen. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass Ladevorgänge kein strukturiertes Element des Befehlsschulungslehrplans waren und daher ein Zufallselement bestand, dass neue Kommandanten in diesem Bereich möglicherweise nicht richtig geschult wurden. Dieser Unfall wurde durch den Betrieb des Flugzeugs außerhalb der freigegebenen Last und durch Ausgleichsbeschränkungen provoziert. Dieser Fehler blieb unentdeckt, da niemand dafür sorgte, dass die Frachtverteilung im Flugzeug mit der in der Last und in der Bilanz angegebenen übereinstimmt.

Beispiel 3: Überschreitung der vorderen Schwerpunktgrenze während Start Convair 880, N5865, Air Trine, Internationaler Flughafen Miami, USA, 16.12.1976 (Quelle: NLR Air Safety Database / NTSB)

Der Convair 880 wurde mit einer Ladung Kühe beladen . Nach einem scheinbar normalen Start auf der Landebahn 09L, der die Rotationsgeschwindigkeit erreichte, drehte sich das Flugzeug trotz wiederholter Bemühungen der Besatzung, einschließlich des erneuten Trimmens des Flugzeugs in die Position "volle Nase nach oben", nicht. Die Piloten beschlossen daraufhin, den Start abzubrechen, konnten das Flugzeug jedoch nicht vor dem Ende der Landebahn zum Stillstand bringen. Nachdem das Flugzeug die Straße verlassen hatte, überquerte es einen Bereich mit weichem Boden, wo sein Nasenwagen zusammenbrach, bevor es in einen breiten Entwässerungskanal fiel. Die Untersuchung ergab, dass der Schwerpunkt des Flugzeugs beim Abheben aufgrund der Art und Weise, wie das Flugzeug beladen worden war, etwa 2,2% des mittleren aerodynamischen Akkords vor der maximalen Vorwärtsgrenze betrug und dass die Gewichts- und Gleichgewichtsberechnungen der Besatzung keine Ähnlichkeit mit dem hatten Art und Weise, wie das Gewicht tatsächlich verteilt wurde.

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Beispiel 4: Übergewicht startet mit einer Überschreitung der vorderen Schwerpunktgrenze B727-200, 3X-GDO, Union des Transports Africains, Cotonou, Bénin, 25-12-2003 (Quelle: BEA Bureau d'Enquêtes etd'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, Bericht Übersetzung3x-o031225a)

Am 25. Dezember 2003 stürzte eine Boeing 727 der Union des Transports Africains (UTA) beim Start von Cotonou ab. Es waren mindestens 160 Personen an Bord und nur 22 überlebten. Das Einsteigen der Passagiere und das Laden des Gepäcks wurden in großer Verwirrung durchgeführt. Zur Flugvorbereitung wurden dem Kapitän unvollständige Informationen zum Laden zur Verfügung gestellt. Auf der Grundlage dieser Informationen hatte er die Konfiguration für den Start festgelegt. Die Untersuchung ergab, dass das Flugzeug nach dem Lösen der Bremsen auf Drehzahl beschleunigte. Als der vordere Laderaum gefüllt worden war, hatte das Flugzeug einen signifikanten vorderen Schwerpunkt, den die Besatzung nicht mit dem Stabilisator kompensiert hatte, weil sie nicht über die Beladung dieses Laderaums informiert worden war. Der Nasenaufstieg des Piloten hatte somit keine unmittelbare Wirkung und es dauerte sieben Sekunden, bis das Flugzeug den Boden mit einem sehr geringen Neigungswinkel verlassen hatte. Das Flugzeug traf ein Gebäude an der Mittellinie der verlängerten Landebahn, stürzte auf den Strand und landete im Meer. Die Untersuchung ergab auch, dass das Flugzeug ohne den nicht kompensierten vorderen Schwerpunkt trotz seines Übergewichts gestartet wäre. Die Untersuchung ergab, dass der Unfall auf die Schwierigkeiten der Besatzung zurückzuführen war, die Rotation mit einem überladenen Flugzeug mit einem vorderen Schwerpunkt durchzuführen, von dem sie nichts wussten.

Wenn es vor dem Start war, wollten sie wahrscheinlich nur niemanden im Weg haben. Wenn das Gewicht und das Gleichgewicht ein so ernstes Problem darstellen würden, hätten Southwest Airlines nicht die Möglichkeit, Ihre Sitze irgendwo im Flugzeug auszuwählen.

Es war wahrscheinlich BS und der Angestellte war nur übermäßig vorsichtig. Sie sagen das wahrscheinlich auf jedem Flug mit einer halb vollen Kabine. Ohne weitere Informationen über die Beladung des Flugzeugs kann man jedoch nicht sicher wissen, ob es legitim war oder nicht. Wenn der Flugbegleiter eine allgemeine Ankündigung gemacht hätte und es der Verfolger war, der dies tat, ist es viel wahrscheinlicher, dass dies real war, denn dem hätte der Kapitän die Anweisung gegeben. Wenn es ein zufälliger Begleiter war, der Ihnen persönlich sagte, Sie sollten sich nicht bewegen, war es wahrscheinlich BS.

Allerdings ist es auf mehreren Ebenen eine sehr schlechte Idee, sich beim Abheben eines Flugzeugs zu bewegen, da Sie sich verletzen könnten sich selbst oder jemand anderes. Sie sollten immer sitzen und angeschnallt bleiben, wenn ein Flugzeug startet oder landet.