Motoren fallen im Durchschnitt nicht aus. Und wenn doch, ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering, dass zwei Triebwerke gleichzeitig ausfallen.

Moderne Triebwerke sind äußerst zuverlässig und weisen Ausfallraten in der Größenordnung von 0,01 / 1000 Stunden a auf >. Und wenn Sie einen Fehler haben, haben Sie Redundanz, da Sie zwei (oder mehr) Engines haben. Ein Flugzeug kann mit einem einzigen Motor in der Luft bleiben und landen.

Dies würde eine Menge Komplexität und Wartungskosten verursachen, ohne echte Vorteile.

Wenn der Fehler extern ist, z Wasser im Kraftstoff, Kraftstoffmangel oder Ascheaufnahme, zwei verschiedene Triebwerke helfen wahrscheinlich nicht, da alle Düsentriebwerke auf sehr ähnliche Weise arbeiten. Das externe Problem würde einfach beide betreffen, möglicherweise mit geringfügig unterschiedlichen Raten, aber letztendlich trotzdem herunterfahren.

Dies erhöht die Kosten und die Komplexität, ohne dass eine echte Verbesserung erzielt wird. Jetliner stürzen einfach nicht ab, da alle Triebwerke aufgrund interner Probleme abstellen.

Der einzige Fall, in dem helfen würde, ist, wenn ein Konstruktionsfehler am Motor vorliegt, z. manifestiert sich in einem Turbinenbruch nach x Stunden. Triebwerke werden jedoch ausgiebig getestet, bevor sie in Serie gehen, und dies tritt bei Serienflugzeugen sehr selten auf. Darüber hinaus ist die Wahrscheinlichkeit, dass dasselbe Problem bei zwei Triebwerken in einer solchen Sportzeit wie einem Flug auftritt, jedoch überhaupt nicht während des Testens, eher gering.

Wartungskosten sind eine große Sache. Die Wartungskosten für mehrere Triebwerkstypen für eine Flotte desselben Flugzeugs wären eine große Sache - Schulung, Teile usw. Weltweite Wetterverfolgung Mit der &-Berichterstattung können Piloten Asche, Gewitter und anderes schweres Wetter, das schwer zu fliegen ist, vermeiden Ich glaube nicht, dass ein Motor, der in einer Sache stark und in einer anderen schwach ist, im Vergleich zum anderen Motor das sparsamste Szenario ist, und das Bei Fluggesellschaften dreht sich alles um Treibstoffeffizienz. Alles, was die Kosten erhöht, wird sozusagen nicht fliegen, es sei denn, die Aufsichtsbehörden der Regierung machen es zu einer obligatorischen Anforderung.

In der IT ist mehr Hardware Redundanz , in der Luftfahrt jedoch

Kurze Antwort

• In der IT sind Redundanz und Diversität kostengünstig und keine Haftung, sondern ein hoher Gewinn an Servicezuverlässigkeit.

• In der Luftfahrt sind Redundanz und Diversität hohe Kosten und eine Haftung für keine Erhöhung der Zuverlässigkeit des Dienstes.

Die lange Antwort

Der große Unterschied besteht darin, dass Sie bei einem Hardwarefehler in der IT nur ein wenig Kapazität verlieren. Der Service bleibt aktiv, die Kunden bemerken es nicht einmal, Ihr Umsatz bleibt erhalten. In der IT ist ein Fehler in Ordnung und darf auftreten.

In der Luftfahrt bedeutet ein Fehler, dass Sie den gesamten Service verlieren. Alle Operationen konzentrieren sich auf die Philosophie, dass Fehler keine Option sind, in dem Sinne: Wir können damit umgehen ... aber es kostet viel und wir wollen es wirklich nicht.

Lassen Sie uns alle Konsequenzen eines Ausfalls durchgehen ...

Verletzung, Verlust von Leben

• IT : a Server Blade fällt aus. Na und? Niemand ist verletzt, niemand stirbt.

Betriebsstörung, Umsatzverlust

• IT : Ein Server Blade fällt aus. Na und? Die Leistung des Dienstes ist leicht beeinträchtigt. Aber Kunden werden nicht abgewiesen. Sie verlieren dabei keine Einnahmen.

• Luftfahrt : Ein Motor zerfällt. Sie verlieren jetzt schnell Geld, da ab diesem Moment Flugzeuge Kosten und keine Einnahmequelle sind.

Der Hauptunterschied besteht darin, dass Sie nur in der IT tätig sind einen Prozentsatz des Dienstes verlieren. In der Luftfahrt verlieren Sie den gesamten Service, sobald ein Triebwerksausfall auftritt. Dies bedeutet, dass mehr Motoren eine Haftung darstellen, da sie mehr mögliche Fehlerstellen bedeuten.

Zuerst wird der betreffende Flug sofort storniert / unterbrochen, weil Sie nicht weiter fliegen, als wäre nichts passiert. Sie setzen das Flugzeug auf den Boden und tun es jetzt . Dies bedeutet, dass alle Passagiere untergebracht werden müssen, entweder in einem Hotel untergebracht oder auf anderen Flügen umgeplant werden müssen ... Tarife, für die Sie die Registerkarte abholen müssen.

Zweitens: Das Flugzeug ist jetzt außerplanmäßig für außerplanmäßige Flüge Instandsetzung. Dies ist eine große Sache, da Flugzeuge alle ihre Einnahmen beim Fliegen verdienen. Sie verdienen nichts, wenn sie in einer Reparaturwerkstatt herumstehen. Ein Verkehrsflugzeug verbringt etwa 2/3 seiner Lebensdauer in der Luft. Das heißt: 16 von 24 Stunden pro Tag, 20 bis 30 Jahre lang, soll ein Verkehrsflugzeug in der Luft sein, um Geld zu verdienen.

Drittens können Sie darauf wetten, dass jemand sein Telefon aufgelegt hat - obwohl Sie ihm gesagt haben, dass er es ausschalten soll - und das Ganze gefilmt hat. Dann rufen sie ihre Boulevardzeitung an und senden eine E-Mail über den Link zu ihrem YouTube-Clip. Das Logo Ihrer Fluggesellschaft ist jetzt überall in den Abendnachrichten zu sehen. Ihr Fehler wurde landesweit und weltweit veröffentlicht. Dies bedeutet einen Verlust des Kundenvertrauens, was einen höheren Umsatzverlust bedeutet.

Ersetzen der kaputten Hardware

• IT : Die Kosten für die defekte Hardware und die zum Ersetzen erforderlichen Mannstunden werden selten über 10 gezählt 000 USD. Nun, dies geschieht viel häufiger als ein Flugzeugtriebwerksausfall, aber im Allgemeinen sind dies nur sehr geringe Kosten.

Wartung

Andere haben dies bereits durchlaufen, daher möchte ich es nur kurz erwähnen: Die Wartungskosten werden in der Luftfahrt pro Einheit gezählt. Doppelt so viele Motoren = doppelt so viel Wartungskosten. Dies ist in der IT nicht der Fall.

Außerdem - und das ist der Kern Ihrer Frage - fragen Sie, warum man in der Luftfahrt Gemeinsamkeiten anstelle von Vielfalt anstrebt. Dies liegt daran, dass in der Luftfahrt Wissen und Erfahrung eines Systems Waren sind. Verdoppeln Sie die Anzahl der Systemtypen (z. B. verschiedene Motoren), und Sie verdoppeln die Anzahl der Mitarbeiter, die Sie einstellen müssen, sowie die doppelte Menge an Erfahrung, die Sie sammeln müssen.

Auch die für den Umgang mit einem Systemtyp erforderliche Support-Infrastruktur unterscheidet sich vom nächsten. Nochmals: Sie multiplizieren die Wartungskosten für jeden Systemtyp, den Sie Ihrem Unternehmen hinzufügen.

Fazit

Der einzige Grund, warum Flugzeuge nicht nur ein Triebwerk pro Flugzeug verwenden, ist für Sicherheitsgründe ... da das einzige, was inakzeptabler ist, als wenn ein Triebwerk mitten im Flug ausfällt, das Auslaufen aller Triebwerke ist.

In der IT ist Redundanz kostengünstig und nein Haftung, bietet aber hohe Gewinne in der Servicezuverlässigkeit. In der Luftfahrt ist Redundanz mit hohen Kosten und einer Haftung verbunden, da die Verfügbarkeit des Dienstes nicht erhöht wird. Gleiches gilt für die Vielfalt: Es gibt keine Vorteile daraus.

Fazit: Misserfolg ist keine Option. Wir können damit umgehen, aber im Gegensatz zur IT ist ein solcher Fehler ein teures und sehr störendes Ereignis. Wir wollen uns einfach nicht damit befassen müssen. Da mehr Hardware und Hardwarevielfalt sowohl das Ausfallrisiko als auch die Wartungs- und Supportkosten erhöhen , kann durch Diversität und redundante Redundanzen nichts gewonnen werden.

Eine Sache, die noch nicht angesprochen wurde, ist der Fehlermodus von Computersystemen im Vergleich zu mechanischen Systemen.

In Computersystemen reicht Redundanz möglicherweise nicht aus, wenn die Fehlermodi nicht unabhängig sind gegenseitig; Das heißt, wenn ein Designfehler vorliegt. Wenn beide Systeme genau den gleichen Fehler enthalten und genau die gleichen Berechnungen durchführen, haben beide Computer den gleichen Fehler. Die Lösung besteht darin, zwei unabhängig programmierte Computer auf unterschiedlicher Hardware arbeiten zu lassen. Dies geschieht in der Luftfahrt für die kritischsten Flugcomputer.

Mechanische Systeme sind in zwei Komponenten mit viel geringerer Wahrscheinlichkeit exakt gleich. Während ein Konstruktionsfehler zu einem eventuellen Ausfall einer Komponente führen kann, ist es unwahrscheinlich, dass dies über mehrere Komponenten gleichzeitig geschieht. Die meisten extremen Bedingungen werden während der ersten Tests behandelt, sodass die meisten "unbemerkten" Probleme allmähliche Fehler wie Müdigkeit sind. Da Ermüdung auf zufälligen Materialfehlern beruht, ist es äußerst unwahrscheinlich, dass zwei Systeme gleichzeitig ausfallen.

Um eine Vorstellung davon zu geben, wie unwahrscheinlich ein Ausfall eines Doppelmotors durch verschiedene Motoren verhindert werden kann Sie können die Liste der Flüge von Wikipedia überprüfen, für die ein Gleiten erforderlich war. Ich nehme an, dies ist eine vernünftige Zusammenstellung von zweimotorigen Ausfällen. Die überwiegende Mehrheit ist auf Kraftstoffmangel, das Abstellen des falschen Motors oder extreme Bedingungen zurückzuführen, die einen Motor außer Betrieb gesetzt hätten. Obwohl nicht in dieser Liste enthalten, denke ich, dass der einzige Unfall, von dem ich mir vorstellen kann, dass er von zwei verschiedenen Triebwerken profitiert hätte, British Airways Flight 38 ist, der aufgrund ähnlich verstopfter Kraftstoff- / Ölwärme kurz vor der Landebahn abgestürzt ist Austauscher.

@CrossRoads geht auf die Auswirkungen auf die Instandhaltung ein.

Darüber hinaus vereinfacht die Beibehaltung der Motoren den Betrieb erheblich und verhindert potenzielle Benutzerfehler. Denken Sie daran, dass viele der gängigen Flugzeugzellen älter sind (> 20 Jahre alt) und im Allgemeinen aus einer Zeit stammen, in der die Mentalität in Bezug auf Computer nicht so war, wie sie heute ist. FADEC hat die Triebwerkssteuerung in Flugzeugen viel einfacher gemacht und würde möglicherweise Ihre Situation ermöglichen. In einer Zeit zuvor gab es jedoch viele Parameter, die zwischen den Triebwerken variieren würden. Ein Pilot wäre daher dafür verantwortlich, die doppelte Anzahl kritischer Zahlen zu kennen, nur um das Flugzeug zu fliegen. Zum Beispiel

• Kraftstoffverbrauch: Selbst ähnliche Triebwerke in derselben Flugzeugzelle haben unterschiedliche Kraftstoffverbrennungen. Dies ist wichtig für die Reiseplanung, Effizienz und Reserveberechnung. Im Allgemeinen können Sie in einem mehrmotorigen Flugzeug bestimmte Annahmen darüber treffen, dass alle Triebwerke gleich sind.

• Schubparameter: In den Kolbentagen war dies Krümmerdruck in Jets mit N1, N1 und EGT. Wenn Sie einen Motortyp haben, sollten Sie für eine bestimmte Leistungseinstellung fast die gleichen Zahlen auf dem Bedienfeld sehen. Wenn Sie eine Situation einführen, in der die Motoren unterschiedlich sind, müssen Sie alle Kombinationen für jeden unabhängigen Motor kennen. Schnelles Scannen des Panels würde auch viel Verwirrung stiften.

• Motorbetriebsparameter: Nicht alle Motoren haben dieselben Betriebsparameter, sodass Sie jetzt eine Situation schaffen, in der Sie die Parameter beider Motoren und im Wesentlichen den resultierenden Satz von Betriebsparametern kennen müssen ermöglicht es Ihnen, etwas zu tun. Nehmen wir an, Motor 1 hat eine maximale Schubbegrenzung von 5 Minuten und Motor zwei eine maximale Schubbegrenzung von 4 Minuten und 30 Sekunden. Aufgrund der niedrigeren Anzahl können Sie jetzt nur noch 4 Minuten und 30 Sekunden lang maximale Schubanstiege durchführen. Möglicherweise haben Sie auch unterschiedliche Notfallmaßnahmen, die Situationen mit hohem Stress noch verschlimmern würden.

• Verbindungen: Sie stoßen auch (auf einer bestimmten Ebene) auf ein einfaches Verbindungsproblem. Unterschiedliche Motoren erfordern möglicherweise unterschiedliche physische Halterungen sowie unterschiedliche elektrische / Steuerungshalterungen, was bedeutet, dass Sie eine verwirrende Mischung von Komponenten benötigen.

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Fehler sind eine große Sache, werden aber nur anders gehandhabt als Sie beschreiben. In der Luftfahrt geht es darum, den Motorschaden zu mindern, indem Sie nur einen zweiten Motor haben. Es gibt (in der Praxis) keinen wirklichen zusätzlichen Vorteil, wenn die Triebwerkstypen in einem Flugzeug verwechselt werden. Wenn wir Situationen ignorieren, in denen die Motoren aus externen Gründen ausgefallen sind (Kraftstoffmangel, Vulkanaschewolke usw.), haben wir in jüngster Zeit nur einen einzigen Motor ausgefallen beide sind vom gleichen Typ.

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FWIW einige Kolbenzwillinge lösen das Problem der Gegenrotation, indem sie Motoren haben, die sich tatsächlich drehen (an der Kurbel) ) in entgegengesetzte Richtungen. Während sie fast immer das gleiche Motorkonzept mit Nocken und Kurbeln haben, die in die entgegengesetzte Richtung drehen, handelt es sich streng genommen um verschiedene Motoren.

In der IT-Welt befindet sich redundante Hardware normalerweise im Standby-Modus, um als Failover verwendet zu werden. Dieser Vergleich fliegt nicht, wenn es um Flugzeuge geht.

• Die Triebwerke in einem Flugzeug sind ständig im Einsatz, daher gibt es dort keine Redundanz. Ein Flugzeug kann nicht mit nur einem Motor abheben.
• Wie Sie bereits sagten, möchten Sie eine ähnliche Leistung zwischen linken und rechten Motoren, die ständig kompensiert werden müsste, wenn die Motoren eines anderen Typs eines anderen Herstellers wären.
• Sie haben tatsächlich das doppelte Risiko, ein geerdetes Flugzeug zu haben, aufgrund unvorhergesehener Probleme mit einem bestimmten Triebwerkstyp (denken Sie an Lufttüchtigkeitsanweisungen).
• Es gibt auch das Wartungsproblem, das CrossRoads hervorgehoben hat. Sie benötigen Ersatzteile und geschulte Techniker für beide Motortypen, was viel komplizierter und kostspieliger ist.

Diese Antwort ist aus Wartungssicht:

Die Flugzeugwartung scheint so einfach zu sein, bis das Flugzeug voller Passagiere und / oder Fracht ist, ein Pushback-Schlepper angeschlossen ist, es regnet oder schneit und alle schaut DICH an, um schnell etwas zu tun, um das Flugzeug pünktlich rauszuholen. Warum ist das relevant?

Stellen Sie sich vor, Sie haben zwei verschiedene Triebwerke in einem Flugzeug installiert. Die Besatzung berichtet über Funk, dass der richtige Motor ein Problem hat, aber das Getriebe war irgendwie verstümmelt. Ihr Vorarbeiter schickt Sie und lässt Sie wissen, dass der richtige Motor etwas falsch macht. Du kommst zum Flugzeug und die Crew sagt: "Ja, mein linkes Motor-Widget-Ding funktioniert nicht." Sie sagen: „Ah. OK. Mir wurde gesagt, es sei der richtige Motor. “ Die Besatzung sagt: "Nein, ich habe im Radio angegeben, dass der linke Motor schlecht ist, der rechte Motor hatte kein Problem." OK ... Keine Zeit für eine leichte Fehlkommunikation, Sie gehen runter und sehen sich den linken Motor an. Sie öffnen es und entscheiden aufgrund einer vorläufigen Fehlerbehebung, dass der „Widget-Schalter“ schlecht ist. Es gibt keinen solchen Teil, aber wir werden ihn so nennen.

Wenn Sie in Eile sind, rufen Sie Ihren Lead / Foreman an und sagen: „Hey Boss ... Senden Sie mir einen Widget-Schalter. Oh übrigens “, und in diesem Moment mischt sich jemand von der Rampe in Ihr Gespräch ein und denkt, er sei die wichtigste Person der Welt. Er fragt:„ Wird das Flugzeug abfliegen? “ Sie antworten, und dann steht der Pilot über Ihrer Schulter und möchte wissen, was Sie denken. Sie erklären dies alles und gehen dann Ihrem Geschäft nach, indem Sie den alten Teil entfernen, während Ihr Lead (wer immer noch denkt, dass es für den richtigen Motor ist, bekommt einen für Sie bestellt).

Der neue Teil wird angezeigt, genau wie Sie den alten entfernt haben. In jeder Hinsicht sehen beide Teile identisch aus, aber einer kann intern viel höheren Drücken standhalten als der andere. Sie ziehen es aus der Schachtel und werfen das neue hinein. Alles sieht gut aus und passt hervorragend.

Sie rennen nach oben, um einen schnellen Motorlauf durchzuführen und sicherzustellen, dass alles funktioniert. Das ist alles, was das Handbuch sagt. Sie schalten den Motor ein, aber da zwei verschiedene Motortypen installiert sind, gibt es unterschiedliche EGT-Grenzwerte, Öldruckgrenzwerte und Kraftstoffdurchflussgrenzwerte. Es gibt auch verschiedene "Widget" -Limits. In der Eile bemerken Sie nicht, dass sich Ihre Widget-Limits von denen der anderen Engine unterscheiden. Sie sind immerhin nur wenige Widget-Erkennungseinheiten, die sich voneinander unterscheiden.

Sie entscheiden, dass es gut ist, und melden das Logbuch ab. Sie verlassen das Flugzeug, kehren zum Geschäft zurück und beginnen mit dem Papierkram. Während Sie das Teil bearbeiten, stellen Sie fest, dass die Teilenummern nicht übereinstimmen. In diesem Moment hören Sie Ihren Jet beim Start über sich brüllen. Du bekommst dieses sinkende Gefühl in deinem Magen. Nach 5-10 Minuten kommt ein weiterer Anruf über das Radio. Das Flugzeug, das Sie gerade „repariert“ haben, dreht sich mit einer Motorabschaltung um.

Die Untersuchung wird mit Ihnen als alleinigem Eigentümer der Schuld abgeschlossen, da Sie nicht überprüft haben, ob Sie den richtigen Teil übernommen haben. Vielleicht stimmt das, aber wenn alle Löcher im Schweizer Käse in einer Reihe stehen, passiert genau das. Schlechtes Wetter, verstümmelte Funkübertragungen, Unterbrechungen, jeder glaubt an eine sterile Cockpit-Umgebung, aber niemand scheint an eine sterile Wartungsumgebung, Verwirrung bei der Austauschbarkeit von Teilen usw. zu glauben. Sie alle spielen gegen Sie.

Der Fachbegriff für dieses Problem lautet Gleichtaktfehler und steht im Mittelpunkt des modernen Flugzeugdesigns. Wenn die Sicherheit durch die Verwendung von Redundanz gewährleistet ist, stellen Gleichtaktfehler eine Bedrohung für die Wirksamkeit dieser Redundanz dar und werden daher auf Schritt und Tritt beseitigt oder gemindert.

Bei Motoren treten Gleichtaktfehler auf Sie stammen praktisch immer von außerhalb des Triebwerks selbst.

Alle Triebwerke, die an demselben Flugzeug angebracht sind, fliegen im Allgemeinen zur gleichen Zeit denselben Umweltgefahren (Asche, Wildtiere) durch und haften zu den gleichen Ausfallarten als Ergebnis. Die Verwendung unterschiedlicher Motortypen würde die Sicherheit nur erhöhen, wenn sich herausstellt, dass einer dieser Typen für diese Fehlermodi weniger anfällig ist als der andere - aber warum sollten Sie in diesem Fall nicht zuerst alle diese Typen herstellen?

Alle Motoren werden von denselben Kraftstofftanks gespeist. Wenn sie also alle trocken laufen (was normalerweise eher auf einen Pilotenfehler als auf einen mechanischen Ausfall zurückzuführen ist), flammen sie fast zur gleichen Zeit aus - es sei denn, die Motoren sind es so unterschiedlich, dass unterschiedliche Kraftstoffarten erforderlich sind. In der Praxis betreiben die beiden Seiten des Flugzeugs unter normalen Umständen unabhängige Treibstoffsysteme, so dass ein Leck, das eine Weile unbemerkt bleibt, nur die Hälfte der Treibstofftanks entleeren und die Hälfte der Triebwerke deaktivieren kann. Dies ist die Art der Schadensbegrenzung, die normalerweise bei Gleichtaktfehlern angewendet wird.

Flugzeuge haben mit unterschiedlichen Triebwerken existiert.

Das offensichtlichste und bekannteste Beispiel Es handelt sich um späte Versionen des Convair B-36 Peacemaker mit sechs "Schub" -Propellern und vier Turbojets, in der Hoffnung, die Leistungsvorteile beider Typen und nicht die Zuverlässigkeit zu erzielen:

Beginnend mit der B-36D fügte Convair zwei General Electric J47-19-Triebwerke hinzu, die am Ende jedes Flügels aufgehängt waren. Diese wurden auch an allen vorhandenen B-36B nachgerüstet. [...] Die Jet-Pods verbesserten die Startleistung und die Schlaggeschwindigkeit über dem Ziel erheblich. Im normalen Reiseflug wurden die Triebwerke abgeschaltet, um Treibstoff zu sparen. Als die Düsentriebwerke abgeschaltet wurden, schlossen die Luftschlitze die Vorderseite der Kapseln ab, um den Luftwiderstand zu verringern und die Aufnahme von Sand und Schmutz zu verhindern.

Als bei den Sterntriebwerken der B-36 Triebwerksbrände auftraten, waren einige Besatzungen humorvoll änderte den Slogan des Flugzeugs von "sechs Umdrehungen, vier brennende" in "zwei umdrehende, zwei brennende, zwei rauchende, zwei erstickende und zwei weitere unerklärliche". Dieses Problem wurde durch die Schubkonfiguration der Propeller verschärft, die die Vergaservereisung erhöhte. [...] Drei Motorbrände dieser Art führten zum ersten Verlust einer amerikanischen Atomwaffe, als eine B-36 im Februar 1950 abstürzte.

Als Experiment eine VC-10 Beim Militärflugzeug wurde ein Paar seiner ursprünglichen Turbostrahltriebwerke durch einen einzigen, viel größeren Turbofan ersetzt. Ziel der Übung war es, das Flugtestprogramm des neuen Triebwerks zu unterstützen. Berichten zufolge flog der VC-10 in dieser Konfiguration gut, es wurde jedoch später festgestellt, dass er aufgrund der asymmetrischen Schublasten eine starke Verzerrung der Flugzeugzelle erlitten hatte, und er wurde sofort aus dem Dienst genommen.

Die de Havilland Hornet, im Wesentlichen a Das Heavy-Fighter-Derivat des bekannteren Mosquito-Leichtbombers war mit zwei Rolls-Royce-Merlin-Motoren ausgestattet - jedoch mit zwei verschiedenen Mark-Nummern (130, 131). In fast jeder Hinsicht waren diese Motoren bis auf das Achsgetriebe identisch; einer davon kehrte die Antriebsrichtung zum Propeller um, der andere nicht. Dies machte es dem Flugzeug gleichermaßen leicht, sich nach beiden Seiten zu drehen (viel wichtiger bei einem Jäger als bei einem Bomber), und es machte es auch verzeihender, in einer Situation ohne Motor zu fliegen.

Flugzeuge in Push-Pull-Konfiguration wie die Cessna Skymaster könnten diese Eigenschaft haben. Obwohl beide Motoren nominell ähnlich sind, sind ihre Halterungen ausreichend unterschiedlich, um unter verschiedenen widrigen Umständen unterschiedliche Ausfallarten hervorzurufen. Trotzdem sind die einzelnen Ausfallraten pro Triebwerk mit herkömmlichen ein- und zweimotorigen Flugzeugen vergleichbar, und jeder Triebwerksausfall wird als Notfall behandelt, der eine rasche Rückkehr auf festen Boden erfordert.

Alle Verkehrsflugzeuge haben mindestens zwei Triebwerkstypen. Dies gilt auch für einmotorige Flugzeuge.

Der erste Triebwerkstyp ist natürlich das, was das Flugzeug verwendet. Der zweite Motor ist die Schwerkraft.

Im Rahmen der bestandenen Lufttüchtigkeitsprüfungen müssen alle Verkehrsflugzeuge aerodynamisch stabil sein. Damit ein Flugzeug aerodynamisch stabil ist, muss es die Eigenschaft haben, einen positiven statischen Spielraum zu haben. Der statische Rand ist ein aerodynamisches Maß für die Stabilität eines Flugzeugs.

Im Laienbegriff wird der statische Rand oft als "kann gleiten" bezeichnet. Flugzeuge, die nicht gleiten können, sind einfach nicht stabil genug, um von einem Menschen kontrolliert zu werden. Beachten Sie, dass Flugzeuge, die nicht gleiten können, von Computern gesteuert werden können. Tatsächlich sind viele moderne Düsenjäger absichtlich so konstruiert, dass sie instabil sind (nicht gleiten können), um die Leistung des Flächenkampfs zu verbessern.

Aus diesem Grund kann durch die Verwendung unterschiedlicher Triebwerke in einem Flugzeug nichts erreicht werden

Hinweis: Um zu erfahren, wie weit Verkehrsflugzeuge gleiten können, googeln Sie "Gimli-Segelflugzeug", um erhebliche Nachteile in Bezug auf Technik, Wartung, Luftwiderstand und Kraftstoffmanagement zu erzielen. Ein typisches Verkehrsflugzeug ist fast so effizient wie ein speziell entwickeltes Segelflugzeug oder Segelflugzeug.

Beachten Sie auch: Ich habe das Wort "Flugzeug" anstelle von "Flugzeug" verwendet, da dies nicht für Hubschrauber oder (in der Nähe) gilt Zukunft) Multirotoren. Für Hubschrauber gibt es aufgrund der Autorotation eine ähnliche Argumentation. Bei Multirotoren können die meisten Designs den Gesamtleistungsverlust nicht überstehen und fallen einfach wie ein Stein. Einige Designs basieren auf dem kollektiven Pitch des Hubschraubers, sodass sie auch eine Autorotation

Dieses Prinzip der Sicherheit durch die Verwendung unterschiedlicher Konstruktionen für dasselbe Ziel wird tatsächlich in realen Flugzeugen verwendet, nur nicht für die Triebwerke.

Für einige der kritischsten Systeme in einem Flugzeug (wie zum Beispiel alles) Wenn der Pilot dies entscheidet, ist häufig ein vollelektronisches System mit einem mechanischen Fallback ausgestattet. Redundanz ist nur eine von mehreren Möglichkeiten, die Flugzeug- und Systemherstellern zur Verfügung stehen, um zu beweisen, dass ihr Flugzeug für die Zertifizierungsbehörden sicher ist. Die derzeit in den meisten Teilen der Welt verwendeten Normen definieren ziemlich genau, was erwartet wird, wenn zwei Systeme redundant sind. Eine solche Erwartung ist, dass die beiden Systeme von zwei verschiedenen Unternehmen stammen und dass sich die Ingenieure nicht zum Mittagessen getroffen haben (ich paraphrasiere). Der Punkt ist, dass häufige Arten von Fehlern, die durch Konstruktionsfehler verursacht werden, vermieden werden, indem sichergestellt wird, dass das Engineering der beiden Systeme unabhängig voneinander durchgeführt wurde.

Bei Sicherheit geht es um Kompromisse und Erfahrung (und manchmal um die Traditionen der Behörde) ...). Nicht viele Unternehmen stellen Düsentriebwerke her ... Ich kann mir vorstellen, dass Triebwerksprobleme fast immer aufgrund der Umwelt auftreten (und somit alle Triebwerke auf die gleiche Weise betreffen würden) und nicht an der Art und Weise, wie das Triebwerk hergestellt wurde. Motoren werden mit unglaublicher Genauigkeit getestet. Angesichts all dessen und der logistischen / Pilotierungsprobleme, die die Verwendung unterschiedlicher Motoren mit sich bringen würde, ist es wenig sinnvoll, nicht dieselben Motoren zu verwenden.