Kurze Antwort: Die US-Regierung hat Ihnen 3 Jahre nach ihrem Rekordflug zugestimmt.

Im FAA Reauthorization Act von 1996 wurde die folgende Klausel zu 49 US Code § 44724 - Manipulation von Flugkontrollen hinzugefügt:

( a) Verbot. - Kein Pilot, der ein Flugzeug befehligt, darf einer Person erlauben, die nicht über Folgendes verfügt:

(1) eine gültige Privatpilotenbescheinigung, die vom Administrator der Federal Aviation Administration gemäß Teil 61 des Titels ausgestellt wurde 14, Code of Federal Regulations; und (2) das entsprechende ärztliche Attest, das vom Administrator gemäß Teil 67 dieses Titels ausgestellt wurde, um die Steuerung eines Flugzeugs zu manipulieren, wenn der Pilot weiß oder hätte wissen müssen, dass die Person versucht, einen Rekord aufzustellen oder an einem Luftfahrtwettbewerb teilzunehmen, oder Luftfahrtleistung, wie vom Administrator definiert.

Per 14 CFR 91 (kann den genauen Text derzeit nicht finden, aber ich weiß, dass dies aus meinem Flugtraining hervorgeht), können Sie nicht erhalten einen Studentenpilotenschein bis zum 14. Lebensjahr (also bis dahin kein Solo, geschweige denn eine Fernreise) und einen Privatpilotenschein bis zum 16. Lebensjahr (für Segelflugzeuge). Sie können erst mit 18 Jahren einen Privatpilotenschein für ein typisches einmotoriges Flugzeug erwerben. Ein Sportpilotenschein ist ab dem 17. Lebensjahr möglich, ist jedoch auf das Flugzeug beschränkt, das Sie fliegen können (das heißt, eine Reise von Küste zu Küste hat wurde in einem Piper J-3 Cub geflogen, der unter die Sportpilotenlizenz passt) und unter Bedingungen, unter denen Sie fliegen können.

Daher wäre es derzeit nicht legal, das zu tun, was Vicki 1993 getan hat ein Artikel der NY Times über eine andere junge Pilotin, Jessica Dubroff (im Alter von 7 Jahren zum Zeitpunkt ihres tödlich erfolglosen Versuchs eines Fluges von Küste zu Küste):

Jessica hat beim Fliegen keine Flugregeln gebrochen. Das Flugzeug hatte zwei Kontrollsätze, was bedeutete, dass der Fluglehrer gesetzlich als verantwortlich angesehen wurde und die Kontrolle sofort übernehmen konnte, obwohl die Pläne vorsahen, dass Herr Reid nur im Notfall die Kontrolle übernimmt. Innerhalb weniger Stunden nach dem Absturz kündigten die Bundesbehörden an, die bestehenden Vorschriften für minderjährige Piloten zu überprüfen.

Dies wäre der oben genannten Hinzufügung zum USC vorausgegangen.

Ich kann keine maßgebliche Antwort geben, da ich bezweifle, dass es eine gibt, aber ein großer Unterschied zwischen Autos und Flugzeugen besteht darin, dass alle Flugzeuge, die für den primären Unterricht verwendet werden, von jedem Sitzplatz aus geflogen werden können. Sowohl rechtlich als auch physisch.

Es ist fast immer möglich, dass ein Pilot einen ganzen Flug vom zweiten Sitz aus alleine durchführt, außer vielleicht einigen kleinen logistischen Problemen mit der Position eines oder zweier Schalter.

Zu diesem Zweck ist es nicht möglich, auf dem Vordersitz eines Trainers zu fliegen, ohne an der Steuerung zu sein. Daher befindet sich jeder Passagier auf beiden Sitzen in der Lage, die Kontrolle über das Flugzeug zu übernehmen.

Darüber hinaus werden Flugzeuge häufig mit Blick auf einen Hauptsitz (normalerweise den linken) konstruiert Handsitz) gibt es selten gesetzliche Beschränkungen, die besagen, dass ein Trainingsflugzeug nicht von rechts befohlen werden kann.

Dies unterscheidet sich erheblich von einem Auto, das zum einen speziell für das Fahren von der einen oder anderen Seite ausgelegt ist. Ein Ausbilder auf dem Beifahrersitz verfügt möglicherweise über eine Untergruppe von Steuerelementen, manchmal jedoch nicht und kann das Fahrzeug daher nicht vollständig von diesem Sitz aus steuern.

Fahren erfordert eine viel schnellere Reaktionszeit. Sehen Sie sich an, wie der Konsensprozess in einem Cockpit unter einem gesunden CRM funktioniert. Nur ein kurzes "Mein Flugzeug" / "Ihr Flugzeug" zu haben, ist viel zu langsam für typische Fahrereignisse.

Selbst wenn wir diese Formalitäten beiseite legen und den Beifahrer einfach "bei Bedarf einspringen" lassen, Ereignisse entfalten sich nicht so. Tatsächlich sieht der Beifahrer das aufkommende Problem (LKW fährt in den Weg) und das erste, was sie tut, ist anzunehmen , dass der Fahrer es richtig handhaben wird. Wenn die Beifahrerin zu früh einspringt, ringt sie in 99% der Fälle unnötig mit dem Fahrer um die Kontrolle. Der Beifahrer greift also ziemlich spät ein, nur wenn klar ist, dass der Fahrer den Job nicht macht. Zu diesem Zeitpunkt wird normalerweise Ihre Gans gekocht.

Ein klassisches Beispiel hierfür war der erste tödliche Absturz von jemandem, der den Computer fahren ließ: der Beifahrer war aufmerksam und sah keinen Harry-Potter-Film. Die Dinge im Schienenverkehr entwickeln sich langsamer als in Autos, und dennoch ist es zu spät, den Fahrfehler zu entdecken, um ihn zu verhindern.

All dies, um zu sagen ... Ereignisse in einem Flugzeug treten normalerweise viel langsamer auf, sodass Piloten viel mehr Zeit haben, CRM für die Arbeit mit Lösungen zu verwenden. Sobald die Lösung vereinbart ist, ist der schwierige Teil - die Verwendung von Urteil - erledigt und es liegt an der Ausführung.

In Bezug auf den Vergleich der "Prinzipien, die das Fliegen im Gegensatz zum Fahren hat":

Es ist nicht unbedingt der Unterschied in den Prinzipien wichtig, beide Arten von Fahrzeugen Sie haben die Möglichkeit zu steuern, wie schnell Sie fahren und in welche Richtung Sie fahren. In beiden Fahrzeugen kann es vorkommen, dass Sie die Kontrolle verlieren (und manchmal auch die Kontrolle wiedererlangen) Unterschiedliche Bedingungen.

Wenn Piloten routinemäßig auf Strecken flogen, auf denen sich nur wenige Meter von den Flügelspitzen auf beiden Seiten feste Hindernisse befanden (wie die Bäume auf einer Landstraße) oder wenn normalerweise andere Flugzeuge flogen Ich stelle mir vor, dass die Flugregeln etwas anders sind als jetzt. Aber diese sind nicht die üblichen Bedingungen, unter denen Leute fliegen.

Ein sehr großer Teil der Bevölkerung fährt, was bedeutet, dass ein großer Teil der Bevölkerung sich als Autoritäten für das Fahren betrachtet und qualifiziert ist, anderen Fahrern zu sagen, was zu tun ist. Weit weniger Menschen sind Piloten, was bedeutet, dass die durchschnittliche Person den Profis mehr oder weniger vertraut, um zu wissen, was sie beim Fliegen tun. Dies führt zu unterschiedlichen regulatorischen Umgebungen.