Ja, das ist möglich, wie die Hiller-Flugplattform gezeigt hat. Es hatte zwei gegenläufige Propeller in einem Leichentuch und der Pilot kontrollierte sein Fahrzeug, indem er sein Körpergewicht verlagerte, wie auf einem Segway. Es gibt kein physikalisches Gesetz, das es einem Hubschrauber verbietet, verkehrt herum zu fliegen.

Die Hiller-Flugplattform war eine von mehreren eingebauten Typen in den 1950er Jahren, nachdem beobachtet wurde, dass die Steuerung eines untergetauchten Drehflüglers durch Gewichtsverlagerung von ungeschultem Personal in 20 Minuten erlernt werden konnte. Der DeLackner Aerocycle war eine weitere Plattform, die auf dieser Erkenntnis basiert. Die Idee wurde später aufgrund praktischer Probleme wie dem Aufwirbeln von Steinen in die Rotorblätter und einer zu der Zeit unerklärlichen Störung zwischen den gegenläufigen Blättern aufgegeben. Der Aerocycle hatte einen festen Rotorkopf, dessen Dynamik zu diesem Zeitpunkt kaum bekannt war.

Bei Hubschraubern in Originalgröße hat der Rotor unter dem Hubschrauber den gleichen stabilisierenden Effekt auf die Flugeigenschaften. Die Stabilität von Hubschraubern (und von Starrflügelflugzeugen) wird unter dem Gesichtspunkt der Aerodynamik untersucht: die Auswirkungen von Windböen oder Steuereingaben.

Im Schwebeflug wird die Geschwindigkeitsstabilität $ {\ delta M} / {\ Delta {\ dot {x}}} $ spielt eine wichtige Rolle: Wenn positiv, ist der Schwebeflug instabil. Ein Mensch kann lernen, wie man eine instabile Plattform steuert, wenn der Zeitraum der Schwingung hoch genug ist (herkömmlicher Hubschrauberpilot), aber es ist viel einfacher, in einem aerodynamisch stabilen Flugzeug zu fliegen (die unterlegten Plattformen, die für allgemeines Infanteriepersonal bestimmt sind). Der Geschwindigkeitsstabilitätseffekt im Schwebeflug entspricht einer Windböe, die direkt nach vorne weht. Neigt dann die Änderung des Moments dazu, die Auswirkungen der Böe zu verstärken oder ihnen entgegenzuwirken. Dies kann folgendermaßen dargestellt werden:

Bildquelle

Die Böe auf dem Hubschrauber kippt den Rotor zurück, wodurch der Schubvektor gekippt wird. Ein schwankender herkömmlicher Rotor hat ein positives $ {\ delta M} / {\ delta {\ dot {x}}} $: Er möchte immer stärker rückwärts kippen und ist daher im Schwebeflug aerodynamisch instabil. Ein untergetauchter schwankender Rotor hat eine Momentänderung, die sich stabilisiert: Er kippt den Rumpf nach hinten und aufgrund der aerodynamischen Kopplung folgt der Rotor zurück in den Leerlauf. Ein Rotor mit Scharnierversatz hat ein kleineres Stabilisierungsmoment, aber eine stärkere Rumpf / Rotor-Kupplung.

Um Ihre ursprünglichen Fragen zu beantworten: Ja, der Hubschrauber mit einem untergetauchten Rotor würde fliegen und wäre einfacher zu steuern als ein herkömmlicher Hubschrauber. Es ist nur ein bisschen unpraktisch, das ist alles.

Wir verbringen all unsere Wochenenden damit, mit diesen Leuten Rasen zu mähen.

Mit freundlicher Genehmigung von Helifreak.com

Sie können Tausende von Youtube -Videos finden, die zeigen, wie bequem sie das tun können

Einer der ersten Hubschrauber, die wirklich flogen (um 1918), war der ' Petróczy-Kármán-Žurovec', der von der österreichisch-ungarischen Armee als angebundene Beobachtungsplattform eingesetzt werden sollte. Der Beobachter stand über den gegenläufigen Rotoren ...

( Bildquelle)

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/petroczy.php

Soweit ich die Aerodynamik und Dynamik von Rotorflügeln und -scheiben verstehe, wäre sie tatsächlich zumindest in Bezug auf das Zurückblasen der Rotorscheibe stabiler. Da der Schwerpunkt eines solchen Hubschraubers über der Rotorscheibe liegen würde. Die Aerodynamik der Rotorscheibe / des Blattes ist nicht so einfach und je nach Flugphase sind viele andere Kräfte beteiligt. Ich werde versuchen, mehr zu erläutern, wenn ich am Computer bin.

Nachdem ich meine Notizen gefunden habe, die interessant genug sind, wird nur über Rotor über dem CG-Zustand im Schwebeflug gesprochen. Darin heißt es:

"(...) Rotor allein über dem Schwerpunkt ist beim Schweben dynamisch instabil!

Problem der schwebenden dynamischen Instabilität:

Bei einer horizontalen Geschwindigkeitsstörung:

• Schlagwinkel erscheint;
• Schlagwinkel erscheint;
• Rotor und Schub sind gekippt;
• horizontale Beschleunigung ist installiert;
• horizontale Geschwindigkeit baut sich auf, bis Rotorklappen in die entgegengesetzte Richtung;

Der Vorgang wird in der entgegengesetzten Richtung mit zunehmender Amplitude wiederholt !

Bei großen Hubschraubern ist die schwebende Schwingungsdauer normalerweise lang genug, um eine sichere Reaktion des Piloten zu gewährleisten. "

Es geht auch um de Lackner HZ-1 Aerocycle:

https://en.wikipedia.org/wiki/De_Lackner_HZ-1_Aerocycle

Wenn Sie vorwärts fliegen, wird eine Rückstoßkraft erzeugt durch die vorrückende Klinge wird ein Auftrieb erzeugt, der dann aufgrund der Kreiselpräzession 90 ° reflektiert. Dies führt dazu, dass die Rotorscheibe zurückbläst. Deshalb schieben Sie beim Fliegen von Hubschraubern den Zykliker immer schneller vorwärts (dies bedeutet, dass das vorrückende Blatt aufgrund des erhöhten relativen Windes mehr Auftrieb erzeugt) / p>

Dies ist der einzige Grund, warum ich sage, dass es stabiler wäre, da der Hubschrauber beim Nasentauchen dazu neigen würde, die Scheibe zurückzublasen, wodurch der Anstellwinkel des vorrückenden Blattes verringert würde. Dies geschieht auch bei Hubschraubern, die wiederum einen horizontalen Stabilisator im Heck benötigen, um der Haltung der Nase nach unten entgegenzuwirken.

Ich weiß nicht, ob ich einen Sinn mache, das ist es Es ist wirklich schwer, die Dynamik zu erklären, aber es gibt einige gute Bücher zum Thema Hubschrauberaerodynamik.

Eine Möglichkeit, die Darstellung eines Hubschraubers mit der Rotorbaugruppe am Boden zu vereinfachen, besteht darin, den von den Rotoren erzeugten Auftrieb als Auftrieb zu betrachten und daher einen direkten Vergleich mit einem Schiff / Boot zu erstellen. Der beschriebene Hubschrauber würde eine negative statische Stabilität aufweisen (unabhängig von Ihrer Disziplin). Wenn sich der Auftriebsmittelpunkt vom Schwerpunkt wegbewegt (denken Sie an ein Extrem: einen vertikalen 30-Fuß-Pol mit einer horizontalen Kraft oben), besteht auf natürliche Weise keine Kraft, um das System wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Der von den Rotoren erzeugte Auftrieb verläuft nun durch eine Linie senkrecht zur Ebene der Rotoren. Wenn sich die Rotoren über dem Schwerpunkt befinden, treibt die vertikale Schwerkraft den Schwerpunkt unter den Auftriebsmittelpunkt (oder den Auftriebsschwerpunkt im Schiffsbeispiel). hoffe das hilft.

Kehren Sie die Blattneigung um und sie sollte Sie drücken, anstatt Sie nach oben zu ziehen. Kein Fahrwerk wäre mein Problem. Ich bin ein Helomechaniker, kein Ingenieur, nur um klar zu sein.

Das Problem, das von diesen "Ingenieuren" nicht angesprochen wird, ist die Stabilität. Flugzeuge mit niedrigerem Rotor / großer Masse sind stark von kleinen Bewegungen der Masse über dem Rotor betroffen. Flugzeuge mit höherem Rotor / niedrigerer Masse haben dieses Problem nicht, da Änderungen der Massenposition den Vektor des Schubes zur Masse nicht beeinflussen Position auf die gleiche Weise wie bei einer Nutzlast über dem Rotor. Dies wurde von der Marine und der Luftwaffe mit ihren "Hebebühnen" bewiesen, die Schub von unterhalb der Piloten nutzten. Das andere Problem ist die Tatsache, dass diese Fahrzeuge Flüssigbrennstoff-Verbrennungsmotoren verwendeten, die auch Massenänderungen aufgrund des Kraftstoffverbrauchs verursachten, was die Massenverteilung destabilisierte. Elektrische Modellhacker und Drohnen verwenden keinen flüssigen Brennstoff, der sich verschiebt, wenn das Fahrzeug von aufrecht nach kopfüber wechselt. Kurz gesagt, es gibt mehrere Gesetze der Physik, die gegen Flugzeuge mit niedriger Rotorposition wirken.