Es gibt nichts "Besonderes" an einem Flugzeugtriebwerk, das Blei im Treibstoff benötigt - Motoren kümmern sich nicht viel um das Blei in Tetraethyl-Blei, und sie kümmern sich auch nicht viel um es (es) überall hinkommt, Zündkerzen verschmutzt und das Öl verunreinigt). Was sie interessiert, ist die Oktanzahl (Anti-Klopf-Bewertung) des Treibstoffs.

Viele Flugzeugtriebwerke mit "geringer Leistung" laufen einwandfrei mit bleifreien Treibstoffen mit einer niedrigeren Oktanzahl (darunter der Lycoming O-320) und die O-360-Familie, die einen guten Teil der GA-Flotte antreibt), aber Hochleistungs-Flugzeugtriebwerke (z. B. der IO-520, den Sie in Beech Bonanzas finden) benötigen einen Kraftstoff mit 100 Oktan. In der genehmigten Spezifikation für Flugbenzin mit 100 Oktan ( ASTM D910) ist Tetraethylblei als Oktanverstärker der Wahl aufgeführt.

Es ist auch erwähnenswert, dass einige der in Automobilbenzin verwendeten Oktanverstärkungstechniken für Flugzeugtriebwerke nicht akzeptabel sind (in den USA ist die Zugabe von Ethanol am häufigsten, was zwei unerwünschte Auswirkungen hat: Reduzierung der Energie Inhalt des Kraftstoffs und Beschädigung der Dichtungen des Flugkraftstoffsystems und anderer Komponenten.

Warum stellen wir also immer noch 100LL her und warum bieten wir nicht bei jedem die anderen bleifreien Optionen an? Flughafen?

Flugbenzin ist ein winziger Teil des Benzinmarktes, daher ist es nicht sinnvoll, 5 Tanks mit jeweils 5 verschiedenen Kraftstoffsorten zu haben Flughafen:
Alle Flugzeugtriebwerke werden mit 100LL betrieben, daher wird immer noch 100LL (bleihaltiges) Flugbenzin produziert, da es eine "Eintreibstoff" -Lösung für die Anforderungen der Kolbenluftfahrt ist.

Wenn bleihaltiges Avgas morgen verschwinden würde, würden die Triebwerke, die es benötigen, ohne zugelassenen Treibstoff belassen, was dazu führen würde, dass diese Flugzeuge geerdet würden, bis ein alternativer Treibstoff entwickelt werden könnte oder die Triebwerkshersteller ein Verfahren zur Leistungsreduzierung entwickeln die Motoren (Betrieb mit reduzierter Leistung). Aus offensichtlichen Gründen ist keine dieser Optionen attraktiv, insbesondere für Leute, die Motoren mit höherer Leistung besitzen, die vermutlich für die Leistung gekauft wurden ...

Das Ändern der Avgas-Spezifikation ist ein ziemlicher Arbeitsaufwand - es muss sichergestellt werden dass der neue Kraftstoff ein "Drop-In-Ersatz" für 100LL ist - einer, der in jedem Verhältnis mit 100LL gemischt werden kann und in jedem Motor, der für 100LL-Kraftstoff ausgelegt ist, ordnungsgemäß funktioniert.
Die FAA arbeitet mit Motorenhersteller und große Kraftstoffhersteller in einem Programm, das zu einer solchen Spezifikation führen wird (eine Google-Suche nach bleifreiem Avgasübergang liefert ebenfalls nützliche Ergebnisse) und hoffentlich eine universelle bleifreie Flugkraftstoffspezifikation und Ein oder mehrere Produkte werden aus diesen Bemühungen hervorgehen.

Blei im Kraftstoff ist in erster Linie ein Anti-Klopf-Mittel, das die Oktanzahl erhöht und höhere Verdichtungsverhältnisse im Motor ermöglicht, was wiederum mehr Leistung und eine effizientere Verwendung des Kraftstoffs ermöglicht. Viele GA-Flugzeugtriebwerke wurden speziell gebaut, um den klopfsicheren Kraftstoff mit höherer Oktanzahl zu nutzen. Obwohl viel daran gearbeitet wird, einen bleifreien Ersatzkraftstoff zu entwickeln, der die gleiche Leistung ermöglicht, sind wir noch nicht da. Für diese Motoren ist kein alternativer Kraftstoff zertifiziert, und das Verbrennen von bleifreiem Kraftstoff bei hohen Leistungseinstellungen kann diese Motoren schwer und schnell beschädigen. In diesen Fällen brauchen wir also immer noch die Führung.

Mit etwas Glück und Technologie wird sich dies in einigen Jahren ändern. Wenn nicht, sind Dieselmotoren ein wahrscheinlicher Ersatz für die 100LL-Brenner. Aber das ist eine teure Änderung für die meisten GA-Flugzeuge.

Ein Faktor kann durchaus sein, dass Motoren, die mit bleihaltigem Kraftstoff betrieben werden, sparsamer sind als solche, die dies nicht tun.
IOW Sie erhalten mehr Leistung und / oder eine bessere Reichweite von bleihaltigem Kraftstoff als von einer identischen Menge bleifreien Kraftstoffs Kraftstoff, wenn er in einem Motor mit ähnlicher Technologie verbrannt wird.
Ein Flugzeug, das bleifreien Kraftstoff verbrennt, hat also eine schlechtere Leistung und / oder eine schlechtere Reichweite. Und natürlich würde insbesondere die Leistung Probleme verursachen, da dies einen längeren Startlauf, eine niedrigere Servicegrenze, eine schlechtere Steigleistung und möglicherweise ein Flugzeug bedeutet, das nicht einmal vom Boden abheben kann.
Und angesichts der weitaus längeren Leistung Lebensdauer von Flugtriebwerken im Vergleich zu Automotoren gibt es weit mehr Flugzeuge, die bleihaltigen Treibstoff benötigen, die Übergangszeit wäre ebenfalls viel länger. Und ein Auto, in dem Sie eine Flasche Bleiersatzmittel in den Kraftstofftank geben. Wenn es etwas langsamer fährt, ist es nicht so schlimm wie ein Flugzeug, in dem Sie dasselbe tun, und es ist nicht nur langsamer, sondern kann nicht zum selben klettern Höhe und braucht mehr Landebahn ...

Ich verstehe, dass es sich lediglich um eine Zertifizierung handelt. Es gibt keinen zertifizierten Ersatzkraftstoff, der 100LL ersetzt.

Gegenwärtiger Flugkraftstoff enthält 1 Teil pro Million Blei. und ist absolut kritisch für die Kühlung von Auslassventilen für Flugzeugtriebwerke. Oder wenn Sie bleifreies Avgas ohne Zusatzstoff verbrennen; Sie werden schließlich ein oder mehrere Auslassventile verbrennen. Bei einem 4-Zylinder-Motor kann das Verlieren eines Zylinders aufgrund eines verbrannten Auslassventils das Flugzeug und den Piloten in eine tödliche Situation bringen. 6 Zylinder oder mehr; Wenn Sie einen Zylinder aufgrund einer Verbrennung des Auslassventils verlieren, gelangen Sie immer noch zurück zum Flughafen. Luftgekühlte Flugzeugtriebwerke benötigen unbedingt einen Teil pro Million Blei, um zu verhindern, dass die Auslassventile überhitzen und diesen Zylinder verlieren. Jeder, der längere Zeit mit bleifreiem Kraftstoff geflogen ist, hat wahrscheinlich ein Verbrennungs- und Auslassventil. Ich weiß, weil es mir zweimal passiert ist. Und da es nicht mehr als ein paar hunderttausend Nicht-Turbinen-Flugzeuge auf der Erde gibt, wird das Halten der Führung im Avgas Leben retten und mit einer so geringen Anzahl von Flugzeugen im Vergleich zu Autos; Blei in Avgas alleine zu lassen, sollte kein Problem sein. Dieselkraftstoffspezifikationen erlauben im Allgemeinen 20 ppm Blei im Dieselkraftstoff; natürlich von der Erde, wo der Rohdiesel genommen wurde. Und es gibt mehrere hundert Millionen Dieselmotoren auf der Erde, die einen mindestens 1000-mal größeren Vorsprung im Luftproblem verursachen als Flugzeuge, ein Teil pro Million bleihaltiges Avgas. Sagen Sie es allen, die fragen. Lassen Sie diesen einen Teil pro Million Blei in Avgas, um Leben zu retten, indem Sie die Auslassventile des Flugzeugtriebwerks nicht verbrennen.