Frage:
Warum benutzen Piloten nicht immer Autoland?
Hugh
2014-01-11 20:31:45 UTC
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Warum sollte ein Pilot in Flugzeugen, die für Autoland und Landung auf einem Flughafen mit einem funktionierenden und für die Bedingungen geeigneten Instrumentenlandesystem ausgestattet sind, kein Autoland verwenden?

Wenn ich raten müsste, Ich würde sagen, es liegt an einigen der folgenden Ursachen:

  1. Autoland ist für Piloten stressig und arbeitsintensiv im Vergleich zum normalen Abfliegen des Flugzeugs in VMC.
  2. Autoland erzeugt weniger komfortable oder auf andere Weise "schlechtere" Landungen.
  3. Die Verwendung von Autoland macht den Piloten weniger Spaß oder macht weniger Spaß.
  4. Die Verwendung von Autoland ist durch Luftfahrtvorschriften eingeschränkt.
  5. ol>

    Aber ich habe keine Quellen, um diese Behauptungen zu stützen.

Denn irgendwann, irgendwo, irgendwann wird es nicht mehr verfügbar sein. Und sie müssen sich mit Handfliegen auskennen, wenn Autolanding keine Option ist. Wenn sie nicht von Hand fliegen können, passieren [** schlimme Dinge **] (http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214)
Um Autoland legal nutzen zu können, muss diese Nutzung gemäß den Betriebsspezifikationen des Betreibers zulässig sein. Die beiden 747-Fluggesellschaften, für die ich in den neunziger Jahren gearbeitet habe, haben dies absichtlich aus ihren Betriebsspezifikationen herausgenommen, weil (1) die Wartung teuer ist, (2) sie nicht die Ressourcen für die Ausbildung dafür ausgeben wollten und (3) sie dies nicht taten Führen Sie keine Operationen bis zu einem Minimum durch, für das Autoland erforderlich wäre. Obwohl nicht gewartet, waren die Autoland-Systeme normalerweise (aber nicht immer) immer noch angeschlossen, und wir machten gelegentlich eines zum Spaß (obwohl es technisch illegal war). Sie haben damals wirklich beschissene Landungen produziert.
Drei antworten:
#1
+39
DeltaLima
2014-01-11 21:18:56 UTC
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Es gibt eine Reihe von Gründen, warum Piloten Autoland nicht immer verwenden, selbst wenn der Flughafen und das Flugzeug mit der richtigen Ausrüstung ausgestattet sind.

Um die beiden wichtigsten zu nennen:

  • Piloten müssen ihre Flugtechnik üben. Wenn sie immer Autopiloten fliegen würden, würden sie die Fähigkeiten zum Fliegen verlieren. Fähigkeiten, die benötigt werden, wenn der Autopilot ausfällt. Es gibt Flugphasen, in denen es besser oder sogar erforderlich ist, den Autopiloten seine Arbeit machen zu lassen, aber das Landen ist eines der Dinge, die der Pilot selbst tun darf und muss. Natürlich muss auch Autoland geübt werden.

  • Auto Land erfordert eine sehr genaue ILS-Anleitung. Selbst wenn der Flughafen mit kalibrierten ILS Cat IIIb-Geräten ausgestattet ist (für das Land erforderlich), werden die Signale durch den Verkehr beeinträchtigt, der in der Nähe der ILS-Antennen betrieben wird. Unter schlechten Sichtverhältnissen, wenn Piloten nicht visuell landen können, wird der Verkehrsabstand vergrößert und Bodenfahrzeuge dürfen sich nicht in der Nähe der ILS-Antennen aufhalten, um die bestmögliche Signalqualität zu gewährleisten. Dies ist ein Standardbestandteil der LowVisibility Procedures (LVP) aller Flughäfen. Der Nachteil dabei ist, dass die Kapazität des Flughafens reduziert wird. Wenn Autoland ohne ILS-Signalschutz ausgeführt wird, können die Auswirkungen bestenfalls spektakulär oder im schlimmsten Fall tödlich sein.

    Singapore airlines 777-3000ER incident in Munich (by BFU)

    Foto von BFU, Vorfallbericht hier

Um ehrlich zu sein, klingen all diese Gründe nach technischen Problemen, die überwunden werden können. Das Üben der Flugtechnik könnte einmal pro Woche durchgeführt werden, um Rostbildung zu vermeiden. Eine hochwertige Frontkamera in Kombination mit einer modernen Bildverarbeitung könnte das Vertrauen in ILS ersetzen (der Pilot muss schließlich Vision verwenden). Und was "raue" Landungen betrifft, so klingt dies wie eine Eigenschaft altmodischer Autoland-Systeme. Sicherlich könnten sie so eingestellt werden, dass sie reibungsloser landen als der durchschnittliche menschliche Pilot?
@Jez Ich bin sicher, dass die technischen Probleme überwunden werden können, aber der Business Case muss auch positiv sein. Um die enorme Investition zu rechtfertigen, müssen Sie das Geld irgendwo sparen. Wo liegen die Vorteile?
#2
+12
casey
2014-01-11 21:35:58 UTC
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Autoland wird normalerweise nur verwendet, wenn es absolut sein muss, dh wenn das Wetter es erfordert oder wenn es für Währungsanforderungen verwendet werden muss. ATC ist es egal, ob Sie einen machen, aber ich habe gehört, dass Jungs den Tower mit freundlicher Genehmigung angerufen haben, um ihnen mitzuteilen, dass sie Autolanding betreiben würden.

Der größte Schmerz bei Autoland ist, dass es sich um einen handelt überwachter Ansatz. Meine einzige Erfahrung mit diesen sind ILS-Ansätze der Kategorie II (obwohl mein Flugzeug keine Autoland-Fähigkeit hatte). Überwachte Ansätze sind arbeitsintensiver und werden anders als normale Ansätze * unterrichtet und geflogen. Wie aus einer anderen Antwort hervorgeht, müssen die Bodenkontroller die ILS-kritischen Bereiche schützen, um die Qualität der Gleitbahn zu gewährleisten, wenn Sie ein ILS unter das Minimum der Kat. I fliegen, wenn Sie es unter das Minimum der Kat. I halten. Dies erfordert möglicherweise eine Abstimmung mit dem Tower-Controller.

Schließlich haben mir andere Piloten, die ich nach Autolands in Boeing-Großraumflugzeugen gefragt habe, alle eine Variation davon mitgeteilt, dass sie Autoland nicht mögen, es sei denn, sie müssen eine pro Unternehmensverfahren durchführen

* Sie können "Was ist ein überwachter Ansatz?" in einer anderen Frage befolgen und mehr über eine bestimmte Frage lesen. sub>

"ATC ist es egal, ob Sie eine durchführen" und "Die Bodenkontrolleure müssen die ILS-kritischen Bereiche schützen" scheinen widersprüchliche Aussagen zu sein. Könnten Sie das näher erläutern?
ATC kümmert sich nicht darum (sie werden dich nicht aufhalten), aber sie müssen sich bewusst sein, dass du es tust, wenn und nur wenn du es unter Cat I-Mindestwerten verwendest ( dh sie müssen wissen, ob Sie es aufgrund schlechter Sicht "richtig" verwenden oder es nur zum Üben bei guter Sicht tun und könnten es übernehmen, wenn es ein Problem unterhalb von Cat I Minimum gibt). Es ist eine gute Etikette, sie trotzdem zu informieren, aber es ist nicht erforderlich.
Sorry i didnt see it earlier. I add link to your new question already
Gute Antwort! Ich möchte nur erwähnen, dass nicht alle Autolands ein überwachter Ansatz sein müssen. Es handelt sich wahrscheinlich nur um ein Unternehmensverfahren oder um einen empfohlenen Sop für Ihren Typ. Ich kenne sowohl Boeing- als auch Airbus-Unternehmen, die normale automatische Anflüge und Autolands im EASA-Land durchführen
#3
+2
Radu094
2017-10-21 16:09:08 UTC
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Es gibt eine wahrgenommene öffentliche Überzeugung, dass Autolands sicherer (und besser?) sind als manuelle Landungen, von denen ich keine für wahr halte.

'Besser' ist eine subjektive Eigenschaft, obwohl ich mit Sicherheit stolz bin Um reibungslosere Touchdowns als bei einem Autoland zu erzielen, ist die Realität, dass ein Autoland immer rauer und gewalttätiger ist als die schlechteste manuelle Landung eines Rookie-Piloten. Tatsächlich ist es ein ziemlicher Insider-Witz, dem Kabinenpersonal zu sagen, dass es sich um ein Autoland handelt, und es der Maschine zuzuschreiben, wenn ich eine schlechte manuelle Landung habe. Das Wort "positive Landung" war in den Köpfen des Ingenieurs.

"Sicherer", das ist der eigentliche Punkt: Autolands sind ein notwendiges Übel, das wir bei schlechtem Wetter ertragen, weil wir sonst nicht manuell / visuell landen könnten. Ich würde behaupten, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die Maschine den Anflug beschleunigt, höher ist als bei einem gut trainierten Piloten, der nicht manuell landen kann. Die Leute vermasseln oder werden ebenfalls handlungsunfähig, aber die Möglichkeit, das Flugzeug manuell vor einem fehlerhaften Autopiloten bei 50 'während des Autolandings zu retten, ist bestenfalls gering:

Auf meiner Klimaanlage muss der PM' Flare 'oder' Flare 'anrufen 'No Flare' bei 30 Fuß zeigt dem anderen Piloten an, dass die Maschine ordnungsgemäß funktioniert oder nicht. In diesem Fall muss der PF manuelle Maßnahmen ergreifen, um den Tag zu retten. Dies bei Nullsicht, unter 30 Zoll (hoffentlich über der Landebahn), in einem Flugzeug, das 140 kt fliegt und mit +700 Fuß pro Minute absteigt. Und Sie fragen, warum wir das nicht jeden Tag tun?

TLDR : Autolands sind weder besser noch sicherer als die manuelle Landung eines gut ausgebildeten Piloten. Sie werden bei Bedarf als sekundäre Option

verwendet


Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
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