Kurze Antwort: ILS ist ziemlich störempfindlich und nicht alle elektronischen Geräte treffen große Vorsichtsmaßnahmen, um die Entstehung von Störungen zu vermeiden. Der Pilot möchte sichergehen, dass die Messwerte, die er auf dem Lokalisierer und der Gleitbahn erhält, korrekt sind, da er die Landebahn nicht sehen kann, um den endgültigen Anflugpfad visuell zu überprüfen.

Längere Antwort: ILS ist tatsächlich relativ simpel wie HF-Signale gehen. Sowohl der Lokalisierer als auch die Gleitbahn bestehen nur aus einem Paar von AM-Signalen, die direktional gesendet werden. Für beide Systeme betragen die modulierten Frequenzen 90 Hz und 150 Hz. Für den Lokalisierer werden 90 Hz links von der Mittellinie der Landebahn und 150 Hz rechts von der Mittellinie gesendet. Wenn das Flugzeug auf die Landebahn ausgerichtet ist, empfängt es Signale gleicher Stärke beider Frequenzen. Wenn es rechts ist, erhält es mehr Leistung vom 150-Hz-Signal und wenn es links ist, erhält es mehr Leistung vom 90-Hz-Signal. Die Gleitbahn funktioniert fast genauso, nur mit dem 150-Hz-Signal, das unter dem Gleitpfad übertragen wird, und dem 90-Hz-Signal, das darüber übertragen wird. [1] [2]

Angenommen, das elektronische Gerät eines Passagiers sendet eine Frequenz aus, die es nicht sein sollte. Dies ist bei Geräten der Unterhaltungselektronik nicht gerade ungewöhnlich. Dies ist häufiger bei Geräten der Fall, die in Ländern mit weniger strengen Emissionsprüfungsanforderungen / -durchsetzung hergestellt wurden. Dies ist jedoch aufgrund geringfügiger Mängel an fast allen Geräten möglich. [Quelle: Ich entwerfe HF-Empfänger für den Lebensunterhalt.] Nehmen wir nun an, dass dieses Geräusch zufällig auf der Lokalisierungs- oder Gleitfrequenz der Landebahn liegt, zu der das Flugzeug einen Anflug fliegt. Hoffentlich sehen Sie hier ein Problem ... Welche Amplitudenänderungen auch immer bei dieser unbeabsichtigten Emission auftreten, sie werden jetzt vom AM-Demodulator des Lokalisierers oder der Gleitbahn empfangen, was sie möglicherweise verwirrt und bei schlechten Sichtverhältnissen dazu führt, dass das Flugzeug dies tut an einen anderen Ort als die Landebahnschwelle gerichtet werden. Das ist natürlich schlecht.

Boeing empfiehlt die folgenden Maßnahmen für Flugbesatzungen, die ILS-Anflüge fliegen, um fehlerhafte ILS-Messwerte zu erkennen:

• Regelmäßige Überprüfung der Höhe und DME-Entfernung.
• Schwellenabstand für die Überprüfung der Höhe und des Flugmanagementsystems (FMS).
• Überprüfung der Höhe und der Kreuzungshöhe der äußeren Markierung (oder Ortung, sehr hochfrequente Omnirange [VOR] -Navigationsausrüstung oder FMS).
• Überprüfung der Funkhöhe und der barometrischen Höhe.
• Überprüfung der Bodengeschwindigkeit und der Sinkgeschwindigkeit / li>
• Befragung von Fluglotsen, wenn die Angaben nicht korrekt erscheinen.

Selbst wenn Sie diese Anweisungen befolgen, können leicht fehlerhafte ILS-Signale bis zu spät schwer zu erkennen sein . Wenn ein DME anzeigt, dass Sie eine halbe Meile entfernt sind, können Sie dies wahrscheinlich bemerken, aber ein paar hundert Fuß entfernt sind möglicherweise nicht erkennbar (aber es ist immer noch genug, um ein großes Problem zu sein.)

Sie können diese verwandte Frage lesen, wenn Sie mehr über die Interferenz zwischen elektronischen Geräten und Flugzeugen erfahren möchten. Eine Antwort dort verweist auf ein sehr gutes Dokument, das von der NASA zu diesem Thema verfasst wurde.

Lange Rede, kurzer Sinn: Elektronische Geräte sind kompliziert. Verkehrsflugzeuge sind kompliziert. Daher können wir nicht genau vorhersagen, wie die Interferenz zwischen ihnen in allen Situationen sein wird.

Was Ihr Kapitän getan hat, passiert häufig und wird auch in den entsprechenden FAA-FAQ behandelt.

Sobald Ihre Fluggesellschaft der FAA gezeigt hat, dass ihre Flugzeuge Funkstörungen durch tragbare Elektronik sicher verarbeiten können, können Sie Ihre Geräte nur die meiste Zeit im Flugzeugmodus verwenden. Zu bestimmten Zeiten - beispielsweise bei einer Landung bei eingeschränkter Sicht - kann der Kapitän den Passagieren anweisen, ihre Geräte auszuschalten, um sicherzustellen, dass sie die Kommunikations- und Navigationsausrüstung an Bord nicht beeinträchtigen.

Der Grund dafür ist, dass der Kapitän absolut 100% sicher sein möchte, dass an einem so kritischen Punkt keine Störungen auftreten.

Nachdem ich vor ungefähr 30 Jahren als Softwareentwickler am seitlichen Leitsystem des FMCS (Flight Management and Control System) für den Airbus A310 gearbeitet hatte, fand ich die Antwort von @ reirab faszinierend.

Ich kann sie ausfüllen Einige Lücken hinsichtlich der Verwendung der Informationen aus den verschiedenen Systemen und der Frage, warum die ILS-Informationen besonders kritisch sind.

Auf dem A310 werden 3 Eingabesätze zur Bestimmung der Position des Flugzeugs verwendet.

1) Alle 200 ms werden die Trägheitsdaten aus dem Satz von 3 Laserkreiseln verwendet, um im Grunde zu sagen: "Ich war dort. Seit 200 ms bin ich mit x Knoten gereist, deshalb bin ich jetzt hier."

2 ) Alle 1,5 Sekunden (im normalen Flug) werden Daten von bis zu 4 DMEs und VORs verwendet, um die Position des Flugzeugs genau zu berechnen.

3) Während der Landung, wenn ILS oder MLS verfügbar sind, die ILS / MLS-Daten wird anstelle von DME / VOR-Daten verwendet.

Es gibt zwei signifikante Unterschiede zwischen 2) und 3). Da Sie näher am Boden sind und eine genaue vertikale sowie laterale Position haben, werden kritische Berechnungen häufiger als einmal alle 1,5 Sekunden durchgeführt. Da ILS / MLS-Daten viel genauer sind, wird die Filterung der Positionsanpassung reduziert.

Was bedeutet das?

Nun, wenn ich die Funkpositionskorrektur mit DME und VOR durchführe, habe ich auch eine trägheitsberechnete Position. Aus verschiedenen Gründen darf ich diese Position nicht um mehr als 5 m korrigieren (dies ist anders, wenn über einen längeren Zeitraum kein Funkgerät vorhanden war). Bei ILS / MLS ist dieser Filterfaktor viel größer, z. B. 50 m oder sogar 100 m, obwohl erwartet wird, dass eine so große Korrektur nur beim erstmaligen Erfassen des ILS / MLS-Signals erfolgt.

Weil so große Korrekturen von Die vom Flugzeug berechnete Position ist in der Flugmanagement-Software zulässig, wenn ILS / MLS-Daten verwendet werden. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass keine Fehler aufgrund von Interferenzen auftreten.

Der einzige Grund, warum elektronische Geräte ausgeschaltet werden müssen, besteht darin, dass einige von ihnen das Radio (Telefone) beeinträchtigen und es einfacher ist, "alle ausschalten" zu sagen, als darüber zu streiten, welche Geräte das Radio stören können und Bitten Sie die Besatzung, sorgfältig zu prüfen, ob es sich bei dem Gerät am anderen Ende Ihrer Ohrhörer tatsächlich um ein Telefon oder einen CD-Player handelt.

Quelle: Die Frage wurde meinem Kunstfluglehrer vor einigen Jahren gestellt. Er sagte mir, wenn die Telefone nicht ausgeschaltet waren, musste er Control bitten, zwei- bis dreimal zu wiederholen, bevor er sie verstand.

Hinzufügen zu den hervorragenden Antworten von Reirab und Brian Towers zu diesem Thema:

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie ein elektronisches Gerät den Flugbetrieb stören kann, aber die Wahrscheinlichkeit hängt vom Alter ab. Flugzeugdesignfaktoren und die Art der EMI-Aggression (Frequenz, Modulationstyp und Leistung - es gibt auch Breitband-EMI-Quellen in Flugzeugen, aber wir können diese für die Zwecke dieser Diskussion sicher ignorieren, da PEDs im Allgemeinen Schmalbandemitter sind B. eine elektrische Hydraulikpumpe, die ihre Kondensatoren zur Unterdrückung von Interferenzen verloren hat und dadurch Breitband-Hash ausspuckt.

Das typische Problem ist jedoch die Störung der empfindlichen Navigation eines Flugzeugs (ILS / LOC, G / S-, NDB-, GPS / WAAS-, Funkhöhenmesser- und Kommunikationsempfänger (HF, VHF, SATCOM) (es ist möglich, auch die Transponder- / TCAS- und Wetterradarsignale zu stören, aber diese sind nicht ganz so besorgniserregend wie sagen, die Gleitbahn ist), von absichtlich emittierenden PEDs - Mobiltelefone (insbesondere GSM-Telefone, da die GSM-Luftschnittstelle EMI-anfälliger ist als ein CDMA-Telefon) und 2,4-GHz- oder 5-GHz-Geräte (WLAN, BT) sind die Hauptanliegen an dieser Front, obwohl unbeabsichtigte Sender (alles) im Flugzeugmodus) sind ebenfalls eine Quelle potenzieller Probleme.

Außerdem nehmen Kommunikationsstörungen sofort eine wahrnehmbare Form an - "Was ist das für ein komisches Geräusch in meinem Headset?" (Piloten kleiner Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt haben dies regelmäßig gemeldet.) Dies steht im Gegensatz zu Störungen bei Navigationsempfängern, die subtil, aber nicht sofort problematisch sein können (Verlust eines Vogels in einer großen sichtbaren GNSS-Konstellation), offensichtlich (ein Fehler) Flagge auf einem VOR oder LOC) oder heimtückisch (eine falsche Gleitbahnanzeige).

Die Konsequenzen sind hier jedoch hoch, insbesondere bei gekoppelten oder Autoland-Anflügen. Ein menschlicher Pilot kann sehen, dass eine vollständige Fly-Down-Anzeige, die bei 300 'RA während eines ansonsten stabilen ILS-Anfluges aus heiterem Himmel erscheint, falsch und falsch ist die TOGA-Taste, damit die Crew etwas Zeit hat, dem Krachmacher zu sagen, er solle ihre elektronischen Lippen schließen, aber ein Autoland-Computer wird den Unterschied nicht erkennen und ihm blind folgen.

Eine gute Nachricht ist, dass in Im etwas häufigeren Fall eines unbeabsichtigten Emitters (z. B. eines Geräts im Flugzeugmodus) handelt es sich bei den Emissionen in der Regel um einfache, unmodulierte Träger. Ich sehe dies eher als Auslöser einer FAIL-Flagge als als Abweichung der Flugbahn. (Ich werde noch eine weitere Frage zu diesem Thema stellen - es lohnt sich, darüber nachzudenken, und vielleicht sogar ein oder drei Experimente.)

Aufgrund der großen Anzahl von Flügen pro Jahr (66 Millionen laut Laut ACI (siehe unten), passiert etwas, das einmal in 10 ^ 7 Landungen passiert (extrem entfernt gemäß AC 25.1309), durchschnittlich alle zwei Monate, und sogar etwas, das einmal in 10 ^ 9 Landungen passiert (extrem unwahrscheinlich gemäß bis AC 25.1309) muss alle 15 Jahre oder so passieren! Die gemeldeten PED-Interferenzinstanzen haben nicht annähernd so schwerwiegende Folgen wie der "schlimmste Fall" eines vollständigen "Abfliegens" während der späten Phase eines gekoppelten oder Autoland-Anflugs (oder falsche Funkhöhenmesser-Messwerte, die eine stark vorzeitige Modusverschiebung während des Autoland verursachen). Die Wahrscheinlichkeit einer PED-EMI mit Flugzeugsystemen auf einem bestimmten Flug reicht jedoch aus, um dies zu einem Problem zu machen. Von 2003 bis 2010 wurden weltweit 75 Ereignisse an die IATA gemeldet, und angesichts dieser Zahl erhalten wir eine Wahrscheinlichkeit von ungefähr 1 in 10 ^ 7 für PED-Interferenz auf einem Flug.

Daraus können wir schließen, dass es höchst unklug wäre, die Chance zu nutzen, dass ein Gerät während einer kritischen Flugphase über alle ILS-Signale spricht - Sie müssten einen Weg finden, um die Wahrscheinlichkeit einer PED zu verringern Eingriffe in Flugzeugsysteme auf 1 zu 10 ^ 11 oder besser (dies ist 100-mal weniger wahrscheinlich als das, was derzeit für ein katastrophales Ereignis zulässig ist), um die Chance zu haben, diese Weisheit in Frage zu stellen.

Weil sie kein Risiko eingehen wollen

Obwohl gezeigt wurde, dass die meisten elektronischen Geräte die meisten am wenigsten stören Avionik- / Kommunikationsausrüstung unter den meisten Umständen bleibt die einfache Tatsache bestehen, dass wir uns noch nicht ganz sicher sind. Wie RRR sagte, sind sowohl Verkehrsflugzeuge als auch Elektronik sehr komplex, und wir können nicht genau vorhersagen, was in jeder Situation passieren wird.

Bei einer visuellen Landung mit Instrumentenunterstützung ist es unwahrscheinlich, dass ein kleiner Fehler zu wichtig ist - Wenn Sie ein wenig schnell sind, kann es zu einer holprigen Landung kommen, oder eine falsche Sinkgeschwindigkeit kann zu einem Abprall oder einem Durchstarten usw. führen. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass die Landung deutlich genug abweicht, um einen Absturz zu verursachen. Wenn es eine kleine Abweichung in Kurs / Geschwindigkeit / Höhe gibt, spielt es keine Rolle, der Pilot wird sie einfach korrigieren - wahrscheinlich ohne zu bemerken, dass er es tut - oder niemand wird es bemerken / sich darum kümmern. Wenn es einen größeren Fehler gibt, wird der Pilot mit ziemlicher Sicherheit bemerken ("Warten Sie, warum ist die Landebahn dort drüben?") Und das Problem beheben.

Bei einer Instrumentenlandung ist jedoch eine sehr kleine Fehlerquote im Kurs / Fluggeschwindigkeit usw., die für 20 Meilen vorhanden ist, während der Pilot keinen Bezugsrahmen hat, um zu wissen, dass sie falsch ist, kann ein großes Problem verursachen, da sich der kumulative Fehler im Laufe der Zeit summieren kann und es keine Möglichkeit gibt, zu erkennen, dass er falsch ist.

Wahrscheinlich macht Ihr Telefon für das Flugzeug absolut keinen Unterschied. Aber bei dieser einen Gelegenheit verursacht es ein Problem, 300 Menschen können in einem Feuerball getötet werden. Das macht "Sie bitten, 30 Minuten lang nicht mehr Angry Birds zu spielen" zu einem sehr geringen Preis für eine mögliche lebensrettende Vorsichtsmaßnahme.