Hubschrauberfahrer hier.

Mir sind keine technischen Merkmale bekannt, die dies verhindern könnten. Ganz einfach, die Scheibe muss die Luft nach unten beschleunigen, um Auftrieb zu erzeugen. Wenn der Hubschrauber in diese nach unten beschleunigende Luft absinkt, wird er durch die Scheibe recycelt, was zu einem katastrophalen Auftriebsverlust führt.

Die vorbeugenden Maßnahmen sind:

1. Beachten Sie die Flugbedingungen, unter denen ein Wirbelringzustand auftreten kann.
2. Fliegen Sie nicht in diese Bedingungen hinein.
3. Sie können die Symptome des Wirbelringzustands erkennen.
4. Verstehen Ich bin kein Aerodynamikingenieur, bezweifle aber, dass es eine physikalische Lösung gibt, und übe mich in der richtigen Wiederherstellungstechnik, die meistens in jede Richtung vom Wirbel weg fliegt dazu - und wenn ja, wäre es wahrscheinlich inzwischen implementiert worden.

Es gibt einen interessanten Artikel über die Gefahren in wikipedia.

Die in diesem Artikel erwähnte Vermeidungstaktik besteht darin, schnelle Abfahrten bei niedriger Vorwärtsfluggeschwindigkeit zu vermeiden - dies erscheint sinnvoll wo die Rotoren ihrer eigenen Abwaschung ausgesetzt sind.

Und die dort ebenfalls beschriebene bevorzugte Reaktion besteht darin, den Zykliker zu verwenden, um vorwärts zu fliegen und sich in weniger gestörte Luft zu bewegen.

(I. Ich habe gehört, dass eine andere Ursache für den Zustand in engen Räumen zwischen hohen Gebäuden liegt, aber leider konnte ich keine Referenz finden.)

Späte Antwort, aber ich wollte auf dieses sehr gute Video aufmerksam machen, das den Zustand des Wirbelrings zeigt, indem ein Hubschrauber mit einem Sprühgerät verwendet wird und ein Wassernebel gesprüht wird, um den Luftstrom um die Rotoren zu visualisieren. Gegen 2:28 Uhr im Video wechselt dieser Hubschrauber in den Wirbelringzustand, und Sie können genau sehen, was mit dem Luftstrom über die Rotoren passiert.

Wenn der Hubschrauber mit geringer oder keiner Vorwärtsgeschwindigkeit zu schnell absinkt, rollt sich die Abwaschung herum und unterbricht den Luftstrom oben auf den Rotoren. Das Endergebnis ist fast das gleiche wie das Aufbrechen des Luftstroms über einem Flugzeugflügel, wie bei einem Flugzeug mit unzureichender Vorwärtsgeschwindigkeit und hohem Anstellwinkel ... es tötet den größten Teil des Auftriebs. Im Wesentlichen bleiben die Blätter stehen und der Hubschrauber fällt noch schneller ab.

Das Hochziehen des Kollektivs würde dasselbe tun wie das Zurückziehen eines festgefahrenen Flugzeugs am Steuerknüppel ... es würde nur eine schlechte Situation verschlimmern.

Die Lösung besteht darin, aus dem turbulenten Luftstrom herauszukommen, indem Sie entweder den Hubschrauber nach vorne kippen oder in dem Video, das die Vulchard-Technik demonstriert, zur Seite kippen. Wie Sie im Video sehen können, erholt sich der Hubschrauber ziemlich schnell, und der Nebel zeigt, wie eine Neigung zur Seite einen gleichmäßigen Luftstrom auf den Rotoroberseiten wiederherstellt, der ausreicht, um den zu schnellen Abstieg aufzuhalten.

Oder, wie Simon bemerkt ... die bessere Lösung besteht darin, Ihr Flugzeug zu kennen und nicht zuzulassen, dass es überhaupt in VRS gelangt ... genau wie bei Starrflügelflugzeugen sind Sie gut beraten nicht in einen festgefahrenen Zustand geraten zu lassen.

Das linke Bild oben von J. Gordon Leishman, Prinzipien der Hubschrauberaerodynamik, zeigt den Wirbelringzustand, in dem der Nachlauf unter dem Rotor wieder aufgenommen wird oben drauf. Eine gefährliche Situation, da das Hinzufügen von Leistung nur zu höheren Wirbelgeschwindigkeiten führen kann.

In Abschnitt 5.3 des Leishman-Buches finden Sie eine weitere ausführliche Diskussion des VRS. Eine Quantifizierung wird als induzierter Leistungsverlust in VRS angegeben: Die gemessenen Daten zeigen unter bestimmten Umständen einen Leistungsverlustfaktor von fast 2, und hier liegt eines der Probleme beim Versuch, sich durch Hinzufügen von Leistung zu erholen. Der Motor ist einfach nicht dimensioniert, um mit einem solchen effektiven Leistungsverlust fertig zu werden.

Ein weiteres Problem sind Durchflussschwankungen, die je nach Festplattenbelastung zu Schubschwankungen von bis zu 40% führen:

Das VRS wird von einem extrem instationären (aperiodischen) Strömungsfeld begleitet, das den Rotor umgibt.

Alles in allem eine gefährliche Situation, da die Strömungsschwankungen mit einem Verlust der Vorhersagbarkeit verbunden sind. Am besten vermeiden, obwohl eine der Methoden zur Wiederherstellung darin besteht, den Anstellwinkel des Rotors zu verringern:

Beachten Sie, dass die Schwankungen schnell abfallen, wenn die AoA der Festplatte unter 50 ° abfällt und mit der Pilotenerfahrung übereinstimmt Hubschrauber, was zeigt, dass eine Vorwärtsgeschwindigkeitskomponente dazu führt, dass der Rotor das VRS schnell verlässt.

Nachdem ich die Flugsteuerung eines CH-53-Hubschraubersimulators eingestellt und eine Probefahrt unternommen habe, habe ich versehentlich Habe die Sim in einem VRS in der dünnen Bergluft um den modellierten Luftwaffenstützpunkt bekommen. Der Ausbilder sagte mir, ich solle ganz links seitlich geben, warten, bis der Hubschrauber einen beträchtlichen Rollwinkel erreicht hat, dann ganz rechts seitlich, dann wieder in der Mitte; Stellen Sie dann die horizontale Haltung wieder her, während Sie zyklisch vorwärts drücken. Die anfängliche seitliche Bewegung veränderte tatsächlich die Scheibe AoA genug, um das VRS ziemlich schnell zu verlassen.

Ich weiß nicht, ob dies als Wiederherstellungspraxis im echten Hubschrauber gelehrt wird oder ob es nur im (High-Fidelity-Militär-) Simulator funktioniert.

Es gibt vier Faktoren: niedrige Fluggeschwindigkeit von weniger als 20 Knoten, Teilleistung, hohe Sinkgeschwindigkeit von mehr als 300-500 Fuß / Minute und steiler Sinkwinkel von mehr als 30 Grad. Irgendwie muss das Flugzeug entweder durch Absetzen oder auf andere Weise bei mehr als 30 Grad absinken. Entfernen Sie eines dieser vier Elemente, und VRS ist nicht möglich.