Der größte Teil des Temperaturabfalls ist auf die Verdampfung des Kraftstoffs stromabwärts des Venturi zurückzuführen, wodurch sich auf der Drosselklappe Eis aus der Umgebungsfeuchtigkeit bildet (eingespritzte Motoren haben auch Venturis und Drosselklappen für die Kraftstoff- und Luftmessung, aber weil kein Kraftstoff eingeführt wird Dort gibt es also keine Verdunstungskühlung, es wird keine Kohlenhydratwärme benötigt und sie verwenden nur eine alternative Luftquelle, wenn die Hauptansaugung aus anderen Gründen behindert wird.
Der Temperaturabfall selbst variiert mit der Menge Der Kraftstoffeintrag, die Luftfeuchtigkeit und die Drosselklappenöffnung bilden wie die meisten natürlichen Phänomene eine Glockenkurve von Temperatur / Luftfeuchtigkeit, wobei die Mitte der Glockenkurve (höchstes Risiko für Kohlenhydrateis) bei etwa 15 bis 20 ° C liegt. Das Problem ist, dass dies die Mitte der Glockenkurve ist und der Rand der Glockenkurve bis zu 30 ° C und darüber hinaus reichen kann und Sie einfach nicht wissen, wo Sie sich darin befinden. Wenn es am Boden 30 ° C ist, wird es bei 4000 Fuß etwas mehr als 20 ° C sein, was Sie näher an die Mitte der Glockenkurve bringt.
Es ist also etwas weniger wahrscheinlich, wenn es draußen so heiß ist, aber es kann trotzdem passieren. Wenn Sie nicht über eine Kohlenhydrat-Lufttemperaturanzeige verfügen, der Sie vertrauen, ist dies etwas, das Sie nicht verschrauben herum mit und Sie folgen unabhängig davon dem normalen Kohlenhydrat-Wärmeprotokoll.
Es gibt eine ähnliche Situation mit dem Motor selbst. Lycomings sind aufgrund der Art und Weise, wie der Vergaser mit dem Motor verbunden ist, etwas weniger anfällig für Kohlenhydrateis als Continentals (der Lyc-Vergaser wird stärker vom Motor geleitet und strahlt Wärme ab, da die Ansaugspinne durch den Sumpf läuft, sodass sein Körper etwas wärmer ist als ein Fortsetzung), aber sie können immer noch Eis bekommen und Sie befolgen unabhängig von jedem Motor die gleichen Kohlenhydratheizverfahren.