Frage:
C-152 Kohlenhydratwärme vor der Landung bei heißem Wetter?
Liandro Miguel de Paula
2019-06-20 18:49:47 UTC
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Ich weiß, dass der POH für den C-152 ausdrücklich angibt, dass vor der Landung Kohlenhydratwärme angewendet werden sollte. Ich fliege in einem tropischen Land, in dem die Bodentemperatur im Durchschnitt 30 ° C beträgt, doppelt so hoch wie die Standardtemperatur. Flughäfen, die ich häufig besuche, haben eine Höhe von 300 'am meisten. Die Reiseflughöhe liegt an den meisten Tagen zwischen 2500 und 3500 Fuß.

Sollte ich das POH in dieser Situation immer noch als Bibel behandeln, oder werden die 30 ° C als Ausnahme gelten?

Solche Temperaturen kann man nicht verwenden. Die Hälfte von 30 ° C ist 151 Kelvin, was -122 ° C entspricht.
["Die Temperatur außerhalb eines Flugzeugs ist sechsmal kälter als die Temperatur innerhalb eines Gefrierschranks"] (https://www.youtube.com/watch?v=C91gKuxutTU)
Warum willst du überhaupt eine Ausnahme? Es ist nicht so, dass die Vergaserheizung an einem warmen Tag etwas überhitzen wird.
Fünf antworten:
GdD
2019-06-20 20:28:55 UTC
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Sie sollten die Kohlenhydratwärme immer zurückziehen, wenn Sie aus drei Gründen drosseln, unabhängig von den Bedingungen:

  1. Eis bildet sich aus Feuchtigkeit (duh!), und in heißer tropischer Luft ist viel mehr Feuchtigkeit als in kalte arktische Luft, daher verringert die Lage an einem tropischen Ort nicht das Vereisungspotential. Der Temperaturabfall wird durch den Venturi-Effekt verursacht, der den Kraftstoff im Vergaser belüftet. Der Kraftstoff wird durch die Außenlufttemperatur nicht im Vergaser eingefroren. An einem heißen Tag kann es zu einer Vergasung des Vergasers kommen.
  2. Gewohnheit: Es ist wichtig, sich auf gute Kohlenhydratwärmegewohnheiten einzulassen, da Sie sonst möglicherweise vergessen, die Kohlenhydratwärme bei Bedarf zu ziehen. Machen Sie es so automatisch, dass es nur ohne bewusstes Nachdenken geschieht.
  3. Arbeitsbelastung: Um zu entscheiden, wann Kohlenhydratwärme verwendet werden soll oder nicht, müssen Sie die Höhe der Dichte, die Temperatur, die relative Luftfeuchtigkeit, die Marke des Kohlenhydrats und andere Faktoren berücksichtigen Faktoren, um die richtige Entscheidung zu treffen. Warum sollten Sie Ihre Arbeitsbelastung erhöhen, wenn Sie in 90% der Fälle wahrscheinlich zu dem Schluss kommen, dass Sie sie benötigen? Der Anflug ist eine geschäftige Zeit. Sie sollten Zeit damit verbringen, nach Verkehr zu suchen, die Fluggeschwindigkeit und die anderen kritischen Aspekte des Fluges aufrechtzuerhalten.
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    Es lohnt sich auch daran zu erinnern, dass Vereisung auch bei Kreuzfahrten auftreten kann Halten Sie es sich zur Gewohnheit, regelmäßig Kohlenhydratwärme anzuwenden.

`Gewohnheit: Es ist wichtig, gute Kohlenhydratwärmegewohnheiten zu entwickeln, da Sie sonst möglicherweise vergessen, die Kohlenhydratwärme zu ziehen, wenn Sie sie benötigen. Machen Sie es so automatisch, dass es nur ohne bewusstes Nachdenken geschieht. << Dies ist wahrscheinlich die wichtigste Antwort auf jede Frage im Zusammenhang mit "... es wird nicht benötigt, sollte ich ...".
4. Weil der POH dazu sagt. Es heißt nicht "es sei denn, OAT ist> 30 ° C".
Juan Jimenez
2019-06-20 18:54:43 UTC
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Der Wärmeverbrauch von Kohlenhydraten hängt nicht mit dem OAT zusammen, sondern mit der Feuchtigkeit und der Art und Weise, wie sich im Vergaser Eis bilden kann, wodurch der Motor zum Stillstand kommt. Bei jeder Außenlufttemperatur kann sich Kohlenhydrateis bilden. Aus diesem Grund finden Sie keine Checkliste oder POH-Elemente für Flugzeuge mit Saugmotoren, die Sie auffordern, den OAT zu überprüfen, bevor Sie die Kohlenhydratwärme aktivieren. Du machst es einfach. Ich lernte das Fliegen auf einer karibischen Insel und wurde vom Ausbilder zur Aufgabe gebracht, falls ich jemals die Kraft zum Abstieg fallen ließ und vergaß, die Kohlenhydratwärme einzuschalten. Dies gilt jedoch nicht für Motoren mit Kraftstoffeinspritzung.

Depiction of carburetor icing

Absolut richtig! Warme Luft hält viel mehr Feuchtigkeit als kalte.
"Nicht mit OAT verwandt" ist ein bisschen langwierig - "nicht nur durch OAT bestimmt" wäre besser. Es gibt einen Temperaturabfall im Vergaser, aber der Abfall ist von der Außenlufttemperatur. Ich mache keinen Anspruch darauf, ob der bei diesem speziellen O-235 verwendete Vergaser die Temperatur garantiert nicht um mehr als 30 K senkt.
Ich habe in Louisiana fliegen gelernt. Während es normalerweise unwahrscheinlich war, dass es in der Nähe von kalten Temperaturen war, war es IMMER sehr feucht. Und Kohlenhydratwärme wird normalerweise während einer Flugphase verwendet, in der der Motor nicht wirklich stottern oder abstellen soll.
Und @pericynthion, Ich weiß nicht, dass ich überhaupt sagen würde "nicht nur von OAT bestimmt". Ich denke, "OAT sollte nicht einmal eine Überlegung sein." ist passender. Geben Sie einem Schüler keinen Grund zu der Annahme, dass es draußen super heiß ist, damit er sich keine Sorgen um die Kohlenhydratwärme machen muss.
@pericynthion Ihre Aussage ist nicht korrekt. Der Temperaturabfall ergibt sich aus dem Luftdruckabfall im Venturi und der Verdampfung des Kraftstoffs, nicht aus der Temperatur in der Außenluft. Deshalb ist die Verwendung von Kohlenhydratwärme nicht daran gebunden, wie heiß oder kalt es draußen ist. Es gibt keine Checkliste oder POH-Erklärung für Flugzeuge mit Saugmotor (en), die eine Überprüfung des OAT vor dem Einschalten der Vergaserwärme erfordern.
Ich bin damit einverstanden, dass der * Temperaturabfall * auf die Druck- (und Geschwindigkeits-) Änderung im Hals des Venturi sowie auf die latente Wärme aus der Kraftstoffverdampfung zurückzuführen ist. Mein Punkt ist jedoch, dass dies ein * Delta-T * ist, das von der Starttemperatur der Luft abgezogen wird, und dass letztere stark vom OAT abhängt. Das Delta-T kann groß sein, und deshalb kann man Kohlenhydrateis auch bei OATs weit über dem Gefrierpunkt erhalten. Aber es ist nicht richtig zu sagen, dass OAT keine Rolle spielt. Wenn Sie Kohlenhydratwärme anwenden, erhöhen Sie schließlich nur die Temperatur der einströmenden Luft. Ein * ausreichend * heißer Tag wäre gleichbedeutend.
Das ist Spekulation. Das Fazit ist, dass wir keinen Piloten ermutigen sollten, die Praxis aus irgendeinem Grund in Frage zu stellen.
Jamiec
2019-06-21 17:48:22 UTC
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Sie haben OAT erwähnt, aber denken Sie daran, dass es zwei Variablen für eine mögliche Vereisung gibt - die andere ist der Taupunkt.

Sie (ungefähr) 85F OAT könnten leicht fallen in Serious Icing bei Gleitkraft für eine Vielzahl von Taupunkten.

Das ist eine gute Antwort.
Es wäre besser gewesen, wenn die Temperaturen in ° C wären, wie in der ursprünglichen Frage.
@Zeus, obwohl ich damit einverstanden bin, war dies zu der Zeit das einzige Beispiel für dieses Diagramm, das ich finden konnte, und daher hat mein Kommentar die ursprüngliche Frage in F konvertiert, damit das zugehörige Diagramm verwendet werden kann
Devil07
2019-06-21 00:11:19 UTC
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Du sollst Carb Heat verwenden.

Du hast gesagt, du fliegst in tropischen Gebieten, in denen die Temperatur 30 ° C beträgt.

  1. Warme tropische Luft hat viel Feuchtigkeit, wie andere bereits erwähnt haben.
  2. Der Venturi-Effekt kann die Lufttemperatur im Venturi Ihres Vergasers um bis zu 38,89 ° C senken ( oder 70 ° F) gemäß diesem Wikipedia-Artikel über Vergaserglasur.
  3. Wenn Sie also in feuchter Umgebungsluft von 30 ° C herumfliegen und diese auf -8,89 ° C abkühlt, sehen Sie, dass die Luftfeuchtigkeit im Venturi eine Temperatur hat, die gleich ist weit unter dem Gefrierpunkt. (Für das amerikanische Publikum gefriert Wasser bei 0 ° C.)
  4. ol>

    Hinweis: Erfahrungsgemäß bildet sich das Kohlenhydrateis innerhalb von Sekunden, wenn die Bedingungen genau richtig sind.

    Immer Verwenden Sie bei der Landung Kohlenhydratwärme, wenn Sie bei Drehzahl (oder wie im POH angegeben) unter den grünen Bogen gehen.

    (Ich habe die Quelle nicht zur Hand, aber ich erinnere mich, dass ich gelesen habe, dass wärmere Umgebungstemperaturen dem Kohlenhydrateis tatsächlich förderlicher sind als sehr kalte Umgebungstemperaturen. Wenn ich die Quelle finde, werde ich sie verknüpfen.)

Der Sweet Spot ist eine hohe Luftfeuchtigkeit von 15 bis 20 ° C. Wenn Sie etwas mit einem Vergaser fliegen, der fast keine Strahlung oder überhaupt keine Wärme vom Motor erhält, wie ein J-3 Cub, der an einem 19 ° C-Abend mit hoher Luftfeuchtigkeit fliegt Sie müssen nur die Hitze auf Vollzeit halten.
John K
2019-06-20 21:34:37 UTC
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Der größte Teil des Temperaturabfalls ist auf die Verdampfung des Kraftstoffs stromabwärts des Venturi zurückzuführen, wodurch sich auf der Drosselklappe Eis aus der Umgebungsfeuchtigkeit bildet (eingespritzte Motoren haben auch Venturis und Drosselklappen für die Kraftstoff- und Luftmessung, aber weil kein Kraftstoff eingeführt wird Dort gibt es also keine Verdunstungskühlung, es wird keine Kohlenhydratwärme benötigt und sie verwenden nur eine alternative Luftquelle, wenn die Hauptansaugung aus anderen Gründen behindert wird.

Der Temperaturabfall selbst variiert mit der Menge Der Kraftstoffeintrag, die Luftfeuchtigkeit und die Drosselklappenöffnung bilden wie die meisten natürlichen Phänomene eine Glockenkurve von Temperatur / Luftfeuchtigkeit, wobei die Mitte der Glockenkurve (höchstes Risiko für Kohlenhydrateis) bei etwa 15 bis 20 ° C liegt. Das Problem ist, dass dies die Mitte der Glockenkurve ist und der Rand der Glockenkurve bis zu 30 ° C und darüber hinaus reichen kann und Sie einfach nicht wissen, wo Sie sich darin befinden. Wenn es am Boden 30 ° C ist, wird es bei 4000 Fuß etwas mehr als 20 ° C sein, was Sie näher an die Mitte der Glockenkurve bringt.

Es ist also etwas weniger wahrscheinlich, wenn es draußen so heiß ist, aber es kann trotzdem passieren. Wenn Sie nicht über eine Kohlenhydrat-Lufttemperaturanzeige verfügen, der Sie vertrauen, ist dies etwas, das Sie nicht verschrauben herum mit und Sie folgen unabhängig davon dem normalen Kohlenhydrat-Wärmeprotokoll.

Es gibt eine ähnliche Situation mit dem Motor selbst. Lycomings sind aufgrund der Art und Weise, wie der Vergaser mit dem Motor verbunden ist, etwas weniger anfällig für Kohlenhydrateis als Continentals (der Lyc-Vergaser wird stärker vom Motor geleitet und strahlt Wärme ab, da die Ansaugspinne durch den Sumpf läuft, sodass sein Körper etwas wärmer ist als ein Fortsetzung), aber sie können immer noch Eis bekommen und Sie befolgen unabhängig von jedem Motor die gleichen Kohlenhydratheizverfahren.



Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 4.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
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