Frage:
Warum erfordert das Fliegen von IFR eine Bewertung?
ymb1
2016-09-02 20:31:00 UTC
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Es mag wie eine dumme Frage erscheinen, aber meine Analogie ist, dass einige Länder Führerscheine nur für Automatikgetriebe ausstellen. Automatikgetriebe wäre in diesem Fall die leistungsstarke Avionik, die jetzt für GA-Flugzeuge verfügbar ist.

Ich denke, dies ist eine berechtigte Frage, die ein Nicht-Pilot möglicherweise stellt.

Ein Pilot ohne Instrumentenbewertung weiß bereits , wie man navigiert, wie man Instrumente, Radio und Autopiloten benutzt.

Warum sind sie nicht erlaubt - in einem gut ausgestatteten Flugzeug, besonders heutzutage - absichtlich (mit Erlaubnis) in IMC fliegen oder einen IFR-Flugplan einreichen?

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(Bildquelle) sup>

Ich bin mir nicht sicher, wie viele Fahrer mit Automatikgetriebe beim ersten Versuch ein Auto mit Schaltgetriebe fahren können. Ich selbst schalte den Motor aus, nur um einen zu starten. Die Luftfahrt muss demonstriert werden, um ein Flugzeug sicher zu betreiben
Stark verwandt: [Was passiert, wenn ein Pilot keine Instrumentenbewertung hat und die Sichtbarkeit sinkt?] (Http://aviation.stackexchange.com/q/9764/755) (Die Antwort auf diese Frage kann als "Sie steigen aus" zusammengefasst werden von IMC sehr schnell oder du wirst wahrscheinlich sterben. ")
Eine bessere Auto-Analogie könnte sein: Sie kommen aus einer kleinen Stadt in Australien und fahren nur automatisch. Jetzt müssen Sie in einem Auto mit Schaltgetriebe und einem auf Russisch steckenden GPS durch das Zentrum von Paris auf der „falschen“ Straßenseite fahren. Und dann fällt das GPS aus :-) Das ist wahrscheinlich immer noch einfacher als manuell im IMC ohne Training zu fliegen. Gute Frage.
@Pondlife Um die Analogie ein wenig weiter zu verbessern, sind auch Ihre Windschutzscheibe und Fenster undurchsichtig.
@reirab Großartiger Punkt :-)
Wenn Sie das Getriebe im Auto durcheinander bringen, werden Sie wahrscheinlich nicht sterben. Wenn Sie IMC gehen und nicht geschult und qualifiziert sind, werden Sie es mit ziemlicher Sicherheit tun. Ich kenne die Zahlen für Starrflügel nicht, aber für Hubschrauber ist die "erhaltene Weisheit", dass Sie zwischen 30 Sekunden und einer Minute Zeit haben, bevor Sie so weit außer Kontrolle geraten, dass Sie sich nicht erholen werden.
Hier gibt es ein grundlegendes Missverständnis: Beim Instrumentenfliegen geht es um Pilotenfähigkeiten, nicht um Instrumentierung.
Sehen Sie sich [178 Sekunden bis zum Leben] an (https://youtu.be/pc9xI4kpY4w) und Sie werden ein gutes Gefühl dafür bekommen, wie schrecklich etwas schief gehen kann, wenn Sie versuchen, als VFR-Pilot in Schwierigkeiten mit Instrumenten zu fliegen IMC.
@RonBeyer: 178 Sekunden zu leben nervt mich wirklich. Ich kann mir nicht vorstellen, bei schlechtem Wetter ohne Gyros abzureisen.
@Joshua Bei meinem ersten Solo-VFR-Cross Country verlor ich meinen Gryo etwa 40 Meilen vor meiner Abreise und traf die Entscheidung, umzukehren. Ich hätte (legal) weitermachen können, aber das Wetter zog an meinem Ziel ein (ich sollte es ein- und ausschalten) und wollte das Risiko nicht eingehen. Mein Ausbilder bot eine Alternative an, aber ich entschied mich, am Boden zu bleiben, bis die Vakuumpumpe repariert war. Manchmal geht es darum, trotz Vertrauen die richtigen Entscheidungen zu treffen.
"Ein Pilot ohne Instrumentenberechtigung weiß bereits, wie man navigiert, wie man die Instrumente, das Radio und den Autopiloten benutzt." --- Und eines der ersten Dinge, die ich meinen IFR-Schülern normalerweise beigebracht habe, war zu erkennen, wann eines dieser Dinge Sie anlügt. Ausfälle haben sehr schlimme Folgen, wenn sie auftreten. Und ein typischer Privatmann hat einfach nicht genug Erfahrung, um herauszufinden, was für schlimme Dinge passieren, wenn er nicht außerhalb der Fenster sehen kann.
Ich bin nicht sicher, was die aktuellen Vorschriften sind, aber im Vietnamkrieg wurde "taktische IFR" geflogen und protokolliert. Ich kenne mindestens einen Piloten, der fast so viel taktische IFR-Zeit hatte wie VFR-Zeit.
@mongo, Wie würden Sie "taktische IFR" definieren?
@ymb1, eine solche Frage sollte ein Grund sein, Ihren coolen Aviation-Avatar zu widerrufen ...;)
FAA-Studien haben gezeigt, dass nicht bewertete Piloten im IMC etwa 2 Minuten dauern. Einige gute Links hier. https://www.aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute/safety-spotlights/vfr-into-imc
@MichaelHall: Sag nicht mehr;)
@MichaelHall, taktische IFR war eine Bezeichnung für IFR durch das Militär während des Kampfes, wo es möglicherweise formelle IFR-Genehmigungen gab oder nicht. Die dafür zugelassenen Piloten hatten keine Standardinstrumentenbewertungen, und der Großteil der Piloten, die taktische Instrumente flogen, waren Drehflüglerpiloten der Armee. Nach Vietnam verstehe ich, dass Standardinstrumentenbewertungen allgemeiner geworden sind.
Sieben antworten:
#1
+61
Carlo Felicione
2016-09-02 22:08:26 UTC
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Die kurze und süße Antwort auf diese Frage: Diese Art des Denkens tötet viele Piloten.

Ein Pilot ohne Instrument kann zwar fliegen und navigieren, hat aber noch nicht die Fähigkeit, dies in völliger Abhängigkeit von Instrumenten zu tun. Für eine PPL müssen mindestens 3 Stunden simuliertes Instrument mit einem Ausbilder fliegen. Das kann Sie im geraden und ebenen Flug am Leben halten, wenn Sie versehentlich Instrumentenbedingungen eingeben, aber es ist nicht ausreichend, um einen gesamten Flug in IMC durchzuführen.

Dies wird neuen Schülern, die eine Instrumentenbewertung anstreben, schnell klar die ihren ersten eingereichten IFR-Flug im harten IMC mit einem Ausbilder machen. Sobald Sie eine Wolke betreten, tauchen Sie in eine Welt aus strahlendem Weiß (Tag) oder tiefem Schwarz (Nacht) ein, und es gibt absolut keine visuellen Referenzen, denen Sie folgen könnten. Sie müssen in der Lage sein, den Überblick über dieses Flugzeug zu behalten, alle Systeme zu verwalten, mit ATC zu kommunizieren, Abflug- und Anflugverfahren korrekt zu fliegen und Notfälle zu bewältigen - alles ohne den Vorteil einer visuellen Referenz. Darüber hinaus hat der Instrumentenflug die unangenehme Angewohnheit, sensorische Illusionen und räumliche Desorientierung aufgrund von vestibulären Empfindungen hervorzurufen, die dazu führen, dass der Pilot die Fluglage des Flugzeugs falsch beurteilt usw. Sie werden überrascht sein, wenn Sie zum ersten Mal im echten IMC fliegen, wie STARK der Drang ist Um Ihren vestibulären Sinnen über Cockpit-Instrumente zu vertrauen, können Sie dies unbewusst tun, wenn Sie mit Cockpit-Aufgaben wie Arbeitsbelastung der Terminalumgebung, Notfällen sowie Verzögerungen und Halten überlastet und überlastet werden.

Einige Piloten - auch gute - sind jetzt tot, weil sie dies nicht ernst genommen haben. Ein bemerkenswerter Fall war John F. Kennedy Jr., der während eines Fluges vom Flughafen Essex County in New Jersey nach Vineyard Haven, MA, versehentlich Instrumentenbedingungen einging. Obwohl der gesamte Flug in VMC war, bietet die dunkle Nacht über Wasser keine visuellen Referenzen für den Piloten. Kennedy wurde räumlich desorientiert; Sein PA-32 Saratoga trat in eine enge Spirale ein und stürzte in den Ozean.

Als ich mich mit einem Ausbilder für meine PPL auf einen Solo-CC vorbereitete (der Flug wurde an diesem Tag wetterbedingt geschrubbt) Ich sah zu, wie ein Mann in einem PA-32 Saratoga abhob und sich selbst tötete, indem er bei schlechtem Wetter flog. Das Wetter für diesen Tag hatte 600 Fuß Decken und schlechte Sicht. Er versuchte, unter Deck zu rennen, wurde räumlich desorientiert und flog in einen Antennenpark in der Nähe des Arkansas River. Das Flugzeug wurde von einem Abspann in zwei Hälften geschnitten und stürzte ab. Der Pilot hatte keine Instrumentenbewertung, reichte jedoch einen Instrumentenflugplan ein, verließ KRVS mit einer Freigabe, wich dann vom Flugplan ab und versuchte einen Scud-Lauf. Sein Wunsch, seine Familie nach Dallas zu fliegen, um bei schlechtem Wetter ein College-Football-Spiel zu sehen, ohne dafür richtig trainiert zu sein, brachte ihn, seine Frau, seine beiden Töchter im Teenageralter und einen Freund der Familie um.

Es braucht viel üben, um erfolgreich im IMC zu fliegen. Die FAA verlangte Instrumentenbewertungen für Piloten, um einen Instrumentenflug durchzuführen, da viele Unfälle mit versehentlichem Eintritt in das IMC oder sich verschlechternden Wetterbedingungen ohne Kompetenz im Instrumentenflug verbunden waren. Über 80% dieser Unfälle führen zu Todesfällen.

Zusätzlich zu den Anforderungen für die Bewertung für den Instrumentenflug gemäß 14 CFR §61.57 hat die FAA auch Währungsanforderungen zur Aufrechterhaltung der Instrumentenkompetenz. Sie müssen in den letzten 6 Kalendermonaten mindestens 6 Instrumentenanflüge, -haltungen und -navigation durch elektronische Navigationssysteme ausgeführt haben. Diese Währungsarbeit muss entweder unter realen oder simulierten Instrumentenbedingungen durchgeführt worden sein. Nach Ablauf dieser Frist haben Sie weitere sechs Kalendermonate Zeit, um diese Währungsarbeit mit dem Sicherheitspiloten abzuschließen. Wenn Sie diese Instrumentenkompetenz nach 12 Kalendermonaten nicht beibehalten haben, müssen Sie eine Instrumentenkompetenzprüfung mit einem CFII durchführen.

UPDATE - in Bezug auf fortschrittliche, moderne Avionik im Cockpit vor ungefähr 18 Jahren, als ich ein junger Ingenieurstudent war und die Industrie einen Übergang von traditionellen Berechnungen der Strukturanalyse von Hand zur Verwendung computergestützter finiter Elemente begann Ein College-Professor von mir hat einmal einen Kommentar abgegeben, der mich immer als sehr anwendbar für fortschrittliche integrierte Flugdecks empfand. Er sagte, dass diese neuen FEA-Programme die Fähigkeit hätten, einen guten Ingenieur besser und einen schlechten Ingenieur gefährlich zu machen. Ich habe moderne Glascockpits immer auf die gleiche Weise betrachtet, und auch die Unfallstatistiken scheinen dies zu bestätigen. Glascockpits und moderne Avionik können Ihre Fähigkeit verbessern, ein Flugzeug zu fliegen, die Arbeitsbelastung des Piloten und die Ermüdung in kritischen Zeiten verringern, aber sie können Sie auch in große Schwierigkeiten bringen. Es gab viele Fälle, in denen den Piloten der Treibstoff ausgegangen ist und sie abgestürzt sind oder eine tödliche CFIT hatten, einfach weil sie das getan haben, was der Bildschirm ihnen sagte, ohne kritisch darüber nachdenken zu können, welche Informationen sie erhalten haben, und sie überprüft haben, um festzustellen, ob sie sinnvoll sind für eine gegebene Situation. Autopiloten und Autothrottles sind ebenfalls nützlich, um die routinemäßige Grunzarbeit des Fliegens zu erleichtern, können jedoch zu abgemagerten Stock- und Ruderfähigkeiten führen, die in kritischen Momenten erforderlich sind, wenn ein AFCS ausfällt.

Eine Instrumentenbewertung ist nichts anderes als eine Gesellenlizenz zum Üben des Instrumentenfluges. Man sollte sich dessen immer bewusst sein und sich dem Prozess der Planung eines Instrumentenfluges entsprechend nähern. Alles was es braucht ist ein erschreckender Vorfall, um dich wirklich zu erschrecken und dich auf deine eigenen menschlichen Grenzen und Sterblichkeit aufmerksam zu machen. Legen Sie persönliche Mindestanforderungen für Flugbedingungen und Anflüge fest, die weit über den veröffentlichten Mindestanforderungen liegen, und bewerten Sie diese regelmäßig, während Sie weiterhin Erfahrungen sammeln. Fliegen Sie niemals einen Anflug auf einen unbekannten Flughafen oder einen von Bergen oder anderem gefährlichen Gelände umgebenen Flughafen, bis Sie dies unter visuellen Bedingungen getan und den Anflug an einem VFR-Tagesflug geübt haben. Seien Sie vorsichtig bei den Unterschieden zwischen IMC-Flug am Tag und in der Nacht. Seien Sie vorsichtig beim Instrumentenflug in einem geschäftigen Luftraum, z. B. in Gebieten der SoCal-Klasse B usw. Dies sind nur einige der zusätzlichen Herausforderungen und Gefahren, die Sie berücksichtigen müssen, bevor Sie sich in einen dunklen Himmel wagen ...

Einige AOPA-Informationen: https://www.aopa.org/asf/ntsb/vfrintoimc.cfm
Ein weiterer ** großer ** Teil des Trainings betrifft Instrumentenverfahren: Lesen und Ausführen der Anflug- / Ankunfts- / Abflugkarten des Instruments, angemessene Kommunikation mit dem Flugverkehrskontrollsystem, Halteverfahren, viele zusätzliche Vorschriften usw. Dies wird während der Grundschule nicht behandelt Flugtraining.
_ "Er sagte, dass diese neuen FEA-Programme die Fähigkeit hatten, einen guten Ingenieur besser und einen schlechten Ingenieur gefährlich zu machen." _ <<< Genial. Ich wünschte, ich könnte dich wieder positiv bewerten, aber ich habe es anscheinend das erste Mal getan. :-)
Ja, ich würde dem gerne noch eine Gegenstimme geben, aber leider, armer Yorrik, kann ich nur einmal abstimmen.
In der Lage zu sein, Diagramme zu lesen und Ihren Instrumenten zu folgen, ist eine Sache. Das zu können und gegen den Sitz Ihrer Hose zu kämpfen, ist eine andere.
Fahrerassistenztechnologien in neueren Kraftfahrzeugen (aktive Spurhaltung, Notbremsung usw.) machen dasselbe - machen gute Fahrer sicherer und schlechte Fahrer nachlässiger.
#2
+29
kevin
2016-09-03 00:12:02 UTC
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Weil es sehr schwierig ist, nur mit Instrumenten zu navigieren.

Ich wollte Ihnen nur anhand eines Beispiels veranschaulichen. (Dies sind Flugsimulationsbilder, sollten aber die Idee gut veranschaulichen.)

Versuchen Sie, ein Flugzeug wie folgt zu landen: enter image description here

(Hinweis: Sie Befindet sich ein ~ 30-Grad-Schnittpunkt zu einem ILS)

Ops, es scheint, dass Sie gerade Ihre Vakuumpumpe verloren haben und Ihre Lageanzeige aus ist. Stattdessen müssen Sie wie folgt landen:

enter image description here

Welche Seite ist oben? Bist du nasenhoch? Nase tief? Banking verlassen? Flügel eben? Wie können Sie eine Drehung einleiten, um den Lokalisierer abzufangen?

Es ist sehr schwierig, nur mit Instrumentenablesungen im 3D-Raum zu navigieren, da dies nicht intuitiv ist. Wenn Sie eine visuelle Referenz haben, Sie können alle Informationen mit einem Blick erfassen:

  • Haltung
  • Änderungsrate der Haltung
  • Horizontaler Abstand von der Landebahn
  • Anflugwinkel
  • Höhe über dem Boden
  • Vertikale Geschwindigkeit.

In der Instrumentennavigation:

  • Sie müssen dasselbe erwerben Informationen von mehreren Instrumenten und kombinieren Sie sie zu einem Gesamtbild.
  • Für Menschen ist die visuelle Referenz die wichtigste Quelle, um das Gleichgewicht zu spüren. Wenn der visuelle Bezug entfernt wird, verlässt sich Ihr Gehirn auf die Ohren, um Pegeländerungen zu erfassen, die falsch sein können (Sie können eine Linkskurve erkennen, während sich das Flugzeug in Wirklichkeit nach rechts neigt). Sie müssen lernen, Ihre natürlichen Instinkte zu bekämpfen und Ihren Instrumenten zu vertrauen.
  • Instrumente können versagen oder falsche Messwerte liefern. Sie müssen in der Lage sein, das fehlerhafte Instrument zu identifizieren, indem Sie seinen Messwert mit anderen Instrumenten vergleichen und nur mit einigen Instrumenten landen (auch als "Partial Panel" bekannt).

Räumliche Desorientierung hat das Leben gefordert von vielen Piloten. Diese ATC-Aufzeichnung zeigt, wie ein PPL-Pilot dieser tödlichen Situation knapp entkommen ist.

Zu Ihrer Frage: Instrumentenfliegen ist nicht nur ein Wissen. Es ist eine Fähigkeit. Es ist die Fähigkeit, das Flugzeug präzise zu steuern. Es ist die Fähigkeit zu interpretieren, was auf den Instrumenten angezeigt wird. VFR-Piloten wissen, welche Messwerte ein Instrument liefert, aber sie sind nicht in der Lage, diese Messwerte zu verwenden, um ein visuelles Bild in ihrem Kopf zu erstellen. Das Wissen über verschiedene IFR-Verfahren ist praktisch, wenn Sie zu geschäftigeren Flughäfen und Lufträumen gelangen, diese sind jedoch zweitrangig. Das Hauptziel ist es, ohne visuellen Bezug sicher fliegen zu können.

Der Richtungskreisel (DG) dieses Flugzeugs unterhalb des künstlichen Horizonts wird ebenfalls von einer Vakuumpumpe angetrieben, sodass das Instrument auch schlechte Daten anzeigt. Es sieht so aus, als würde dieses Flugzeug bereits mit einer Geschwindigkeit von fast 1500 Fuß / Minute abtauchen, während es 90 Knoten macht, aus einer Höhe von 1550 Fuß und weit rechts vom beabsichtigten Kurs absteigt. Dies wäre also eine "interessante" Situation, in der man sich befindet .
Ihr VSI zeigt einen Abstieg von 1500 Fuß pro Minute. Scheint für einen ILS-Ansatz etwas steil.
#3
+23
Terry
2016-09-02 21:58:21 UTC
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Sobald der Pilot in der Luft ist, besteht die grundlegendste Aufgabe des Piloten bei der Manipulation der Steuerung darin, das Flugzeug mit der rechten Seite nach oben zu halten. Wie sich herausstellt, ist dies viel einfacher, wenn wir uns auf einen äußeren realen Horizont mit einem Durchmesser von Meilen beziehen, anstatt auf einen inneren künstlichen Horizont mit einem Durchmesser von einigen Zentimetern. Wir können es tun, und wir können es sogar so verinnerlichen, wie wir es unter Verwendung des äußeren realen Horizonts verinnerlicht haben, aber es gibt eine signifikante Lernkurve (zunächst steil). Eine IFR-Bewertung im einfachsten Fall ist der Beweis dafür, dass ein Pilot diese Lernkurve durchlaufen hat und das Flugzeug sicher mit der rechten Seite nach oben halten kann, wenn der reale Außenhorizont verschwindet.

Abgesehen davon, dass das Flugzeug mit der rechten Seite nach oben gehalten wird, Es gibt das Problem, in ein System zu passen, in dem Ihre Route, Höhe und Geschwindigkeit im Ermessen eines Controllers liegt. Dies bedeutet, dass Sie seine Anweisungen (oft sehr schnell und möglicherweise lang und sehr detailliert geliefert) kopieren und lesen müssen sie zurück, um sicherzustellen, dass Sie sie korrekt erhalten haben, und sie dann korrekt einzuhalten. Grundlegendes VFR-Fliegen erfordert dies nicht. Sie haben also eine komplexe Aufgabe, die Sie lernen und beherrschen müssen, und gleichzeitig die grundlegende Aufgabe, das Flugzeug mit der rechten Seite nach oben zu halten.

Dann gibt es die Wetterprobleme im Flug Beispielsweise beschränkt sich die Vereisung der Flugzeugzelle hauptsächlich auf das Fliegen in Wolken. Der VFR-Pilot kümmert sich normalerweise nicht darum. Der IFR-Pilot muss wissen, wie er mit der Vereisung der Flugzeugzelle umgeht.

Heutzutage haben wir Flugzeuge, sogar Leichtflugzeuge, in denen wir den Autopiloten kurz nach dem Start einschalten und erst kurz vor dem Aufsetzen ausschalten können. Ich nehme an, man könnte argumentieren, dass die grundlegende Fähigkeit, das Flugzeug manuell mit der rechten Seite nach oben zu halten, nicht mehr so ​​kritisch ist wie früher, aber wir sind noch nicht für selbstfliegende Flugzeuge, also wird es bis dahin so bleiben Piloten müssen über IFR-Flugfähigkeiten und eine Bewertung verfügen, die nachweist, dass sie über diese Fähigkeiten verfügen.

_ "Es gibt das Problem, in ein System zu passen, in dem Ihre Route, Höhe und Geschwindigkeit im Ermessen eines Controllers liegt." _ <<< Es liegt immer noch in der Verantwortung des Piloten, sicherzustellen, dass der Controller nichts Dummes tut, wie Sie zu leiten in ein Gewitter oder lassen Sie Ihre Höhe auf der falschen Seite des Berges reduzieren. Das IFR-Training lehrt einen Piloten, das Situationsbewusstsein auf 11 zu erhöhen.
#4
+7
Shawn
2017-04-28 22:54:10 UTC
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Ein Pilot ohne Instrumentenbewertung weiß bereits , wie man navigiert, wie man Instrumente, Radio und Autopiloten verwendet.

Diese Aussage tatsächlich betrifft mich, besonders den Teil, der fett geschrieben wurde. Es macht mir Angst, weil es ein völlig falsches Gefühl von Wissen und Selbstvertrauen ist, dass Piloten zu oft verletzt werden. Es mag so aussehen, als ob ein Pilot weiß, wie die Instrumente funktionieren, aber als CFII kann ich nicht einmal zählen, wie oft meine Schüler diesen Glauben an ihre Fähigkeiten schnell neu bewerten mussten. Intellektuell kennen Sie wahrscheinlich die Grundlagen, wie Sie mit Ihrer Ausrüstung navigieren können, aber Wissen und Erfahrung sind zwei verschiedene Dinge. Das zugrunde liegende Konzept des Instrumentenfliegens unterscheidet sich nicht wesentlich vom anfänglichen Flugtraining. In ungefähr 10-15 Stunden kann ich jedem beibringen, wie man ein Flugzeug "fliegt", einschließlich Starts und Landungen. Aber es sind die Tausenden von Stunden nach diesem ersten Solo, in denen der Schüler wirklich lernt, wie man ein erfahrener Pilot ist. Das Erlernen der Feinheiten des Instrumentenfliegens (insbesondere das Erkennen, wann Ihre Instrumente Sie anlügen) ist ungefähr gleich.

Als ich zum ersten Mal meine Instrumentenbewertung erhielt, habe ich ungefähr 18 Stunden geschlafen, nachdem ich meine Fahrt bestanden hatte. Das Instrumententraining schien zunächst einfach zu sein. Aber bis heute ist es wahrscheinlich eines der komplexesten und schwierigsten Dinge, die ich je erreicht habe. Ich wusste nicht, was ich nicht wusste. Und diese Bewertung hat mir gezeigt, dass es viel davon gibt.


Nachdem ich diese Frage erneut gestellt habe, sind die Antworten sehr gut. Ich denke jedoch, dass die Cockpitbilder mit einer ausgefallenen Vakuumpumpe das, was Sie sehen, irgendwie vereinfachen. Vakuumversagen war eines der Dinge, die ich in der Luft simulieren konnte, indem ich das Bild mochte und das Instrument verdeckte. Das gibt Ihnen wirklich nur die Hälfte des Trainings für einen echten Vakuumfehler. Der erste und wahrscheinlich kritischste Teil besteht darin, einfach zu erkennen, dass der Fehler aufgetreten ist.

Wie würden Sie das beheben?

enter image description here

Als ich mein Instrumententraining absolvierte, durfte ich nur meinen Attitude Indicator und Directional verwenden Gyro die ersten paar Flüge. Dann machte ich einen Simulatorflug, bei dem mein Ausbilder die Vakuumpumpe ausfiel. Mein Einstellungsindikator sagte, ich sei eben. Warum ging meine Höhe so schnell zurück und meine Geschwindigkeit nahm zu ??? Das sollte nicht passieren. Ich stellte mich auf und erhöhte die Kraft, um den Abstieg zu stoppen, obwohl meine Instrumente mir nicht sagten, was ich dachte, dass sie mir sagen sollten. Ich habe diesen Flug nicht überlebt. Aber ich habe eine sehr wichtige Lektion gelernt. Instrumente können dich anlügen und du musst erkennen können, wann es passiert.

DAS ist der Grund, warum eine IFR-Bewertung erforderlich ist.

HINWEIS: Danke, Mark, besseres Bildaustausch.

Wie würde ich das beheben? Indem Sie sich beim FBO über die Parkplätze beschweren. Zusammengenommen weisen die Instrumentenwerte stark auf ein Flugzeug hin, das am Hang eines Hügels angehalten wurde.
:-) Sehr guter Punkt. Lehre mich, meine anderen Instrumente nicht anzusehen.
Ich habe auch Folgendes gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=8Far7joO9Ss Gutes Beispiel dafür, wie ein Vakuumfehler aussieht, wenn er auftritt und warum er Ihren Tag ruinieren kann.
#5
+5
David
2016-09-02 22:11:57 UTC
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Es gibt eine Vielzahl von Gründen, aber lassen Sie mich einige für Sie ansprechen.

  • Eine große Anzahl von Todesfällen durch Piloten betraf einen VFR-Piloten, der in IMC flog. Einer der Hauptgründe, die Sie beim Lesen der NTSB-Absturzberichte sehen werden, ist die räumliche Desorientierung. Obwohl Sie die Instrumente möglicherweise vor sich haben und wissen, was sie bedeuten, werden Sie sehr wahrscheinlich in Panik geraten und auf Ihr Innenohr hören, was Ihnen sagt, dass Sie es sind, wenn Sie unter IFR-Bedingungen fliegen und nicht daran gewöhnt sind in einer Bank oder möglicherweise nach oben zeigen. Ihre "Korrektur" des Problems wird Sie schließlich in den Boden führen.

  • Es gibt viele Regeln und Verfahren, um geroutete IFR zu erhalten, denen ein VFR-Pilot nicht folgen kann ohne Training

  • Die Landeverfahren für IFR und die verwendeten Instrumente sind VRR-Piloten unbekannt.

  • #6
    +3
    vsz
    2016-09-03 23:10:28 UTC
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    Eine sehr kurze und einfache Antwort: Kontrollierter Flug ins Gelände .

    Es ist für viele tödliche Unfälle verantwortlich.

    https: //en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain

    Diese Antwort könnte verbessert werden, indem erklärt wird, wie CFIT auch mit fortgeschrittener Avionik geschehen kann.
    Ich denke, es könnte genauer sein zu sagen, dass VFR in IMC normalerweise zu Kontrollverlust führt, nicht zu CFIT
    @Pondlife vereinbart. Eine Suche in der NTSB-Datenbank zeigt, dass die überwiegende Mehrheit der CFIT-Unfälle in VMC auftritt. Buzzing ist ein großer Straftäter und Ag-Piloten verursachen einen relativ hohen Prozentsatz an CFIT-Unfällen.
    #7
    +1
    Dean F.
    2020-01-28 23:48:21 UTC
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    Das Original Poster (OP) beantwortete tatsächlich versehentlich ihre eigene Frage und machte den Punkt für die Opposition. Einige Länder stellen eine Lizenz nur für Automatikgetriebe aus, da das Fahren mit Automatik etwas einfacher ist als mit Schaltgetriebe. Kein Land stellt Führerscheine mit verbundenen Augen aus.

    Das OP ging davon aus, dass die moderne Avionik das Fliegen von Instrumentenflugregeln (IFR) einfacher macht als visuelle Flugregeln (VFR). Dies gilt, solange Sie unter visuellen Wetterbedingungen (VMC) fliegen.

    Das Schwierige an IFR ist die erhöhte Arbeitsbelastung bei der Einhaltung von IFR-Verfahren. Die moderne Avionik lindert einiges davon, aber nicht alles. Die Teile des Fliegens, die das Fliegen von IFR erleichtert, machen es etwas einfacher. Genau wie ein Automatikgetriebe. Die Teile des Fliegens, die das Fliegen von IFR erschwert, machen es um ein Vielfaches schwieriger. Beim Fliegen im IMC wird es unendlich schwieriger. Und wenn (nicht wenn) Ihre Avionik nicht funktioniert, erhöht / vervielfacht sich die Schwierigkeit unendlich noch mehr.

    Um ein Flugzeug zu fliegen, müssen Sie in dieser Reihenfolge fliegen, navigieren und kommunizieren, während Sie die Gefahr ständig mindern und Risiko zu jeder Zeit. Das Fliegen von IFR mit moderner Avionik hilft Ihnen beim Navigieren. Wenn Sie explizit einem geklärten IFR-Plan, IFR-Diagrammen und IFR-Verfahren folgen, wird das Risiko der Vermeidung von Gelände und Hindernissen verringert. Sobald Sie einen IFR-Plan eingereicht und die Genehmigung dazu erhalten haben, hilft es Ihnen, „im IFR-System“ zu sein, um zu kommunizieren, da Sie dadurch mit der Flugsicherung (ATC) in Verbindung bleiben. ATC hilft Ihnen dabei, das Risiko der Vermeidung und Trennung von Verkehr zu verringern. Damit bleibt der wichtigste Teil und die Priorität Nummer eins des Fliegens, Aviate.

    Zu fliegen bedeutet, das Flugzeug zu fliegen. Beim Fliegen muss die Steuerung ordnungsgemäß, effektiv und sicher manipuliert werden. Es soll jederzeit eine positive Kontrolle über die Leistung und die Flugbahn / Flugrichtung des Flugzeugs haben. Sie entschärfen sich während der Luftfahrt, indem Sie jeden Teil Ihres Fluges und Fliegens redundant überprüfen, überprüfen und überprüfen. Dazu gehören: Sie und Ihre Handlungen; das Flugzeug und seine Reaktionen; die Leistung aller Systeme und Komponenten; und die Liste geht weiter. Als Pilot müssen Sie dann die Bedeutung der erhaltenen Informationen interpretieren und entsprechend anpassen. Sie tun dies, unabhängig davon, ob Sie, Ihr Copilot oder der Autopilot (George) tatsächlich das Flugzeug fliegen.

    In VMC fliegen Sie auf IFR genauso wie auf VFR. Sie verwenden die beiden wichtigsten Instrumente, die Ihnen zur Verfügung stehen, Ihre Augen und die Windschutzscheibe. Sie schauen in 75 bis 90% der Fälle nach draußen, da sich dort der Großteil Ihrer relevanten Informationen befindet und Ihre Konzentration sein sollte.

    In IMC verlieren Sie 75 bis 90% der Informationen, die Sie zum Fliegen benötigen. Aber du musst immer noch fliegen. Sie müssen sich NUR auf die Instrumente der modernen Avionik verlassen und ihnen vertrauen. Sie müssen weiterhin alle Aufgaben der Luftfahrt abschwächen, überprüfen, interpretieren, anpassen, wobei der Großteil Ihrer Informationen weg ist. Sie müssen auch erkennen, wenn Ihre moderne Avionik (die von fehlbaren Menschen hergestellt wird und zum Tragen neigt) Ihnen nicht die richtigen Informationen gibt, und Ihre Aktionen entsprechend anpassen. Für den Fall, dass Ihre moderne Avionik nicht mehr funktionsfähig ist, müssen Sie zusammenfassen, welche Informationen Sie benötigen, um die Luftfahrt aufrechtzuerhalten. Dies gilt insbesondere, wenn Sie sich im Autopiloten befinden. Auch wenn Sie das Flugzeug nicht selbst fliegen, müssen Sie alles überwachen. George ist nicht perfekt.

    All dies erfordert mehr Ausrüstung (Avionik) in IFR als in VFR. Noch wichtiger ist, dass der Pilot speziell, intensiv und kontinuierlich geschult wird. Um dies sicherzustellen, müssen Sie es in einen rechtlichen und durchsetzbaren Rahmen stellen. Sie benötigen die Bewertung und die Wiederholungsbestimmungen.

    Stellen Sie sich das wie Golf, Darts, Bogenschießen vor, was auch immer Sie tun. Um gut darin zu werden, muss man die richtige Anleitung und das richtige Coaching bekommen. Dann müssen Sie die richtige Übung bekommen. Außer in der Luftfahrt muss man jedes Mal ein Loch in ein oder ein Bullauge bekommen. Und Ihr Leben und das Leben anderer hängen davon ab.



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