Es gibt einige 727, bei denen das Bugrad tatsächlich gebremst wurde, die jedoch nur für maximale Bremsleistung verwendet wurden. (Außerdem erwiesen sie sich als unwirksam und unzuverlässig, daher wurde ein Service Bulletin geschrieben, um das System zu entfernen.)

Saab Gripens verwendet auch Bugradbremsen, um anzuhalten. Das Hauptfahrwerk befindet sich weiter hinten als die meisten Flugzeuge Das Bugfahrwerk hat also einiges an Gewicht, wodurch es effektiv zum Anhalten ist.

Der Messerschmitt Me-262 hatte auch ein Bugradbremsen. Damals wollten die Ingenieure mit der hohen Landegeschwindigkeit der Jets und ohne Schubumkehrer den Piloten so viel Bremskraft wie möglich geben.

Hier ist ein Bild, das die Bremsleitung zeigt, die zum Rad hinunterläuft:

Verlassene Me-262 nach dem Krieg (Bild Quelle)

Gute Frage. In Bezug auf kommerzielle Mainstream-Jets macht es möglicherweise nicht viel und ist möglicherweise kontraproduktiv.

Die meisten (alle?) Boeing und Airbus haben etwa 95% des Gewichts auf dem Hauptfahrwerk (MLG) und Daher wäre die Nasenbremse nicht sehr schwer, also nicht sehr effektiv. Und aus Gründen der Rotation möchten Sie die Nase nicht sehr stark belasten, sondern um die Flügel schwenken lassen: woher Ihr Lift kommt.

Sie können dann das Bugfahrwerk entwerfen ( NLG) ziemlich leicht zu sein, weil es nicht viel Last sieht und keine großen Bremsreaktionskräfte aufnimmt. Und hat keine Bremsen / Hydraulik usw. Und das gleiche gilt für die Rumpfstärke: Es ist in Ordnung, wenn das MLG die gesamte Last aufnimmt: Sie befinden sich bereits im "bulligen" Abschnitt des Flugzeugs und es gibt keinen Momentarm (Drehmoment) ) aufgrund einer großen Verschiebung vom Schwerpunkt (CG).

Wenn Sie jedoch anfingen, große Kräfte auf das NLG auszuüben, haben Sie es weit vom CG entfernt und damit einen großen Moment: Sie müssen dies berücksichtigen, wenn Sie den Rumpf konstruieren, um ihn stärker und damit schwerer zu machen. Im Moment ohne Auftrieb am vorderen Rumpfabschnitt oder ohne Bremskräfte können Sie es ziemlich leicht machen.

Mit dem MLG am Schwerpunkt und auch in der Mitte des Auftriebs von den Tragflächen (ziehen) von Spoilern) sorgt für ein sehr stabiles System. Von Natur aus auch stabil: Je schneller Sie fliegen, desto mehr Luftwiderstand von den Flügeln und damit mehr Gewicht auf dem MLG, das sie benötigen.

Ich denke, dies wird für alle Flugzeuge mit Antrieb von den Flügeln der Fall sein : unabhängig davon, ob Requisiten oder Jets. Wenn Sie eine Stütze auf der Nase haben, ist das etwas anders, weil Sie diese sowieso aufpeppen müssen, damit Sie die Bremslasten eines Bugrads nicht stören. Aber ich sehe nicht viele Vorteile dafür. Sie addieren das gesamte zusätzliche Gewicht der Hydraulik und Bremsen sowie das Gewicht einer viel seltsameren Baugruppe. Mehr Komplexität, mehr Service und Fehler.

Ahaha !! Es gibt tatsächlich ein nicht ultraleichtes Flugzeug da draußen, das seine EINZIGE Bremse am einziehbaren Bugrad hat. Dieses Flugzeug ist das Verhees Delta. Einzigartig ist, dass dieses Flugzeug nur zwei Räder (Tandem- oder Fahrradfahrwerk) hat und sie in einer Linie stehen, ein Rad vorne, einziehbar und ein anderes, gleich groß, 9 Fuß weiter hinten, hinten im Flugzeug. An der Spitze jedes Flügels befindet sich ein kleines Stoßfängerrad.

Das Flugzeug landet auf dem Hinterrad - (die Nase ist während der Landung sehr hoch, da es sich um ein Delta-Flügelflugzeug handelt). Wenn es genug verlangsamt ist, berührt das Bugradbein die Landebahn und kann anfangen zu bremsen.

50+ B727-200 wurden mit Nasenbremssystemen ausgestattet. Ich habe eine B727 Bugradkappe mit Antirutsch. Ich habe keine Ahnung, was es wert ist, aber es ist ein großartiger Gesprächsstoff.