Das Hauptproblem bei den meisten Düsenflugzeugen besteht darin, dass die Triebwerke nahe am Boden platziert sind. Wenn das Feld nicht asphaltiert ist, erhöht sich das Risiko einer Beschädigung der Motoren durch die Aufnahme von FOD (Fremdkörperabfällen).

Es gibt jedoch Düsen, die von nicht asphaltierten Feldern aus betrieben werden können. P. >

Der 737-200 verfügt über eine Option namens " Kies-Kit". Obwohl sich die Triebwerke in Bodennähe befinden, verhindert dieses Kit, dass das Triebwerk FOD ansaugt, wodurch das Flugzeug von Schotterpisten aus betrieben werden kann. Es enthält auch eine Ergänzung zum Bugfahrwerk, um zu verhindern, dass Kies aufgewirbelt wird. Aus diesem Grund betreiben Fluggesellschaften wie Canadian North immer noch mehrere 737-200-Flugzeuge, um Flughäfen mit Schotterpisten zu bedienen.

Hochflügelflugzeuge sind für diese Art von Mission besser geeignet (siehe ) Was sind die Vor- und Nachteile von High-Wing im Vergleich zu Low-Wing-Design?). Die C-17 ist eine militärische Luftbrücke, die für den Betrieb von abgelegenen Flugplätzen ausgelegt ist. Die Tragflächen befinden sich eher über als unter dem Rumpf, sodass die Motoren weiter über dem Boden montiert werden können. Die IL-76 ist ein russisches Flugzeug mit einer ähnlichen Konfiguration, das auch auf unbefestigten Feldern operiert.

Flugzeuge mit am hinteren Rumpf montierten Triebwerken schützen die Triebwerke auch vor der Aufnahme von FOD. Der neue Pilatus PC-24 -Strahl bewirbt die Fähigkeit, mit unbefestigten Streifen zu arbeiten. Ältere Flugzeuge wie die 727 oder die Tu-154 haben diese Triebwerksplatzierung ebenfalls und beide können von unbefestigten Feldern aus operieren.

737-200 Landung auf einer Schotterpiste. Das Kies-Kit ist als kleine Verlängerung direkt unter der Vorderseite des Motors und als Ergänzung zur Rückseite des Bugfahrwerks sichtbar.

Die mechanische Festigkeit eines Flugplatzes kann in CBR gemessen werden, dh California Bearing Ratio. Ein anderer Weg ist Westergaards Theorie, die einen analytischeren Ansatz verwendet. Die ICAO hat beides als Grundlage für ACN verwendet, die Flugzeugklassifizierungsnummer, mit der die Auswirkung eines bestimmten Flugzeugs auf die Landebahn ausgedrückt werden kann. Die Fahrbahn wiederum wird von PCN, der Fahrbahnklassifizierungsnummer, klassifiziert. Hier ist ein langwieriges Boeing-Dokument zur Berechnung von PCN. Wenn Sie beide Werte kennen, können Sie bestimmen, wie schädlich der Betrieb eines bestimmten Flugzeugs auf einem bestimmten Flugplatz sein wird.

Im Allgemeinen möchte die Zivilluftfahrt saubere, harte Oberflächen verwenden. Der Reifendruck ist ein guter Indikator dafür, wie hoch die Reifenlast ist und wie weich die Oberfläche sein kann. Kommerzielle Jets haben einen Reifendruck von 7 bis 15 bar (100 bis 220 psi) und benötigen eine harte Oberfläche (Beton oder Asphalt; Kiesbetrieb ist wirklich ungewöhnlich und erfordert einen niedrigeren Reifendruck). Trägerflugzeuge haben einen Reifendruck von bis zu 24 bar (350 psi), wenn sie vom Stahldeck eines Flugzeugträgers aus betrieben werden. Auf der anderen Seite sind einige Militärtransporte immer noch Düsenflugzeuge, müssen jedoch auf unvorbereiteten Oberflächen landen, sodass ihr Reifendruck unter 100 psi sinkt (der C-17 verwendet normalerweise 144 psi, dies kann jedoch sein auf 120 psi gesenkt). 8,6 bar (125 psi) ist auch der reguläre Reifendruck der C-130 E Fahrwerksreifen, die für den Betrieb auf unvorbereiteten Oberflächen ausgelegt sind. Siehe hier für eine Studie (PDF!) Über den Druck, den eine Reihe von Flugzeugreifen auf den Boden ausüben.

Am unteren Ende befinden sich die Reifen von Segelflugzeugen, von denen aus routinemäßig gearbeitet wird Grasstreifen und sind gut für die Landung auf dem nächsten Feld. Ihr Inflationsdruck kann bis zu 3,5 bar (50 psi) betragen.

Wie Jan erwähnte, sind viele russische Flugzeuge traditionell für den Betrieb von unbefestigten Landebahnen ausgelegt. Selbst Kämpfer wie die MiG-25 oder die MiG-29 haben (relativ) Niederdruckreifen (10 bar / 150 psi), die ihren Betrieb von unvorbereiteten Landebahnen aus ermöglichen. Die MiG-29 kann sogar ihre Lufteinlässe schließen, um Schäden durch Fremdkörper zu vermeiden, und Luft durch Luftschlitze am oberen Flügel saugen. Hier ist ein Bild des Einlasses einer polnischen MiG-29 in Startkonfiguration, aufgenommen von dieser Website:

Richtige Luft Aufnahme einer MiG-29 mit geschlossenen Haupttüren und geöffneten Lamellen an der Flügelwurzel.

Mit der MiG-25 konnten Sie von einem Grasstreifen abheben, auf FL800 klettern und mit Mach 3 fliegen und lande wieder auf diesem Grasstreifen. Faszinierend!

Ich kann nicht für andere Flugzeuge bürgen, aber die 727 wurde ziemlich oft auf Schmutzflugplätzen in Afrika eingesetzt.

Video von 727, die von einem Schmutzstreifen abhebt

und dann ist da noch die VFW-614, die mit Überflügelmotoren speziell für den Einsatz vor Ort in Entwicklungsländern entwickelt wurde.

Sie konnte leider nicht verkauft werden, und das Flugzeug ist es jetzt weitgehend vergessen.

Es gibt verschiedene Probleme: 1) Ob die Landebahn das Gewicht des Flugzeugs und den Aufprall der Landung tragen kann, 2) ob das Flugzeugfahrwerk selbst wiederholten Missbrauch überlebt und 3) wie viel Schmutz in die Triebwerke gesaugt wird

In Bezug auf Kampfflugzeuge weiß ich, dass MIG-29-Jäger mehrere Schlitze oben auf ihrem Einlass (und oben auf ihrem Flügel, ähnlich den Kiemen eines Hais) haben und tatsächlich die Hauptleitung schließen können Aufnahme bei Landung oder Start; Auf diese Weise wird auf weniger als ideal gepflegten Landebahnen viel weniger Staub erzeugt.

In Bezug auf Fahrwerke gibt es spezielle Konstruktionen dafür. Schwedische SAAB-Jäger hatten ein längeres Fahrwerk, um auf den Straßen landen, tanken und aufrüsten und wieder gegen die Sowjets fliegen zu können, oder Sie könnten die C-130 (ich weiß, ein Turboprob, tragen Sie mit mir) und mehrere Räder haben um die Landelast so zu verteilen, dass das Flugzeug nicht in die Landebahn sinkt.

Die RNZAF sind in den letzten Jahren 757 von und zu einer permanenten Eisbahn in der Antarktis geflogen. Die Landebahn ist 10.000 Fuß lang und hat Lichter usw., aber ich dachte, es könnte sich als "raue Landebahn" qualifizieren. Es gibt viele bessere Bilder als die, auf die ich verlinkt habe, wenn Sie eine Bildsuche verwenden.

Sie hatten im Oktober 2013 einen schwierigen Flug, den durchgeführt hat Frage die Zukunft dieser Operationen. Das Schwierige hing nicht mit der Art der Landebahn zusammen, sondern mit dem Mangel an Landealternativen für den Fall, dass das Wetter in die falsche Richtung geht.