( airliners.net) Auswerfer auf dem Rolls-Royce Conway eines DC-8.

Es wird als Ejektor bezeichnet.

Eingeführt in c. 1958 von Douglas für ihre DC-8, wird sie während des Starts und der Landung verlängert und während des Fluges verstaut, weil sie den Luftwiderstand beim Hochgeschwindigkeitsflug erhöht.

In der ausgefahrenen Position wirkt sie als Geräuschunterdrücker und es wird auch der Schub zurückgewonnen, der aufgrund der gewellten Auspuffdüse verloren gegangen ist. Die Türen im Auswerfer schließen sich ebenfalls, um eine Schubumkehr zu ermöglichen.

( Flug - PDF)

Zwei Ansichten des von Douglas entwickelten Geräts, um den Ton zu unterdrücken und den Schub des DC-8 umzukehren. Die gewellte Abgasdüse ist mit einem Zylinder kombiniert, der sich beim Start über die Düse hinaus erstreckt. Dieser "Auswerfer" soll den Schallpegel um 3-4 Dezibel verringern und den Schub erhöhen, der ausreicht, um den durch die Düse verursachten Verlust auszugleichen. Die Vertiefung in der Nähe der vorderen Lippe des Auswerfers ist eine der beiden Türen, die sich schließen, um eine Druckbremse zu bilden. Der Geräuschpegel mit dem kombinierten Auswerferring und der Düse soll um 9-12 Dezibel verringert werden.

(Bilder von aamalebourget.fr und flightglobal.com)

Das Bild rechts zeigt eine ähnliche Installation auf dem BAC One-Eleven mit dem Positionieren des Spindelhubmechanismus.

( YouTube) Werksprüfung des Auswerfers am DC-8.

Es ist ein Auswerfer und wurde in die DC-8 eingebaut, die mit JT3C-, JT4A- oder RR Conway-Motoren ausgestattet sind. Normalerweise für T / O und Landung verlängert, wird es im Flug nach T / O zurückgezogen, da es nicht mehr benötigt wird und bei höheren Geschwindigkeiten Luftwiderstand erzeugt. Anschließend wird es während der Sink- / Anflugphase verlängert. Es wird zum Ein- und Ausfahren hydraulisch betätigt und kann bei einem Hydraulikausfall durch eine Luftflasche ausgefahren werden. Die Bedienelemente zum Ausfahren / Einfahren sind zwei Schalter an der linken Deckenverkleidung, einer für Auswerfer an den beiden Außenbordmotoren (1 und 4) und der andere für die beiden Innenbordmotoren (2 und 3), und die Backup-Druckluftflasche fährt alle aus vier und befindet sich auf der linken Seite des Gasquadranten. Individuell können die Auswerfer durch Hochziehen einzelner Schubumkehrhebel an den Drosseln ausgefahren werden, und die Auswerfer werden wieder eingefahren, wenn der Rückwärtsschub abgewählt wird. Der Auswerfer macht zwei Dinge. Es reduziert Geräusche und verbessert die Schubleistung bis zu ca. 150 Knoten. Es trägt auch den Schubumkehrer, der pneumatisch arbeitet, um die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen oder den Flug während des Fluges zu verlangsamen, und bei der Landung, um die Landerolle zu verringern und den Verschleiß der Radbremsen zu verringern. Es wurde von Douglas während der Flugtestphase des DC-8-Programms vor der Zertifizierung und Inbetriebnahme im Werk am DC-8 entwickelt und montiert und war kein Nachrüstversuch für Dritte durch Dritte. Ich weiß das, weil ich über 10 Jahre lang Kapitän auf der DC-8 war.

Die Leute haben das teilweise richtig verstanden; Es ist Xenus Fahrt - ein DC-8 (kein 707), der mit Aftermarket-Hush-Kits ausgestattet ist, um Geräusche zu reduzieren. Sie enthielten einen nicht bündigen Clamshell-Schubumkehrer für den heißen Abschnitt, der zur Aufnahme der Düse des Hush-Kits angebracht war.

Der frühe DC-8, der mit Rolls-Royce Conway-Motoren ausgestattet war, verfügte über ein in der Flugzeugzelle montiertes Schubumkehrsystem vom Typ Ejektor. Es war einfach, ziemlich leicht und zuverlässig. Obwohl der Ejektor einige Vorteile bei der Geräuschdämpfung brachte, war er nicht Teil eines Hush-Kits. Der Conway-Motor reagierte sehr schnell, war aber auch sehr laut.

Später hatte der DC-8 mit Pratt & Whitney JT3D-Motoren am Motor montierte Lüfterumkehrertüren (Bypass-Durchfluss) und am Motor montierte Primärstrom-Clamshell-Umkehrer. Diese beiden Systeme waren schwer, komplex und kaum zuverlässig.

Boeing 707 mit P&W-Triebwerk verfügte auch über komplexe, umständliche Schubumkehrsysteme.

Trans Canada Airlines war der Vorfahr von Air Canada und kaufte 11 der Conway DC8. Es war der erste Motor, den ich 1967 als 19-jähriger Mechanikerlehrling im Air Canada-Kraftwerksgeschäft in Dorval arbeitete.

Sie scheinen Schubumkehrer zu sein, ähnlich dem, was Sie in diesem Buch beschrieben sehen, und auch ähnlich dem, was in diesem Video einer frühen Boeing 737 gezeigt wird

Nach dem, was ich in verschiedenen Foren gesehen habe, hatte die Boeing 707 zwei Schubumkehrer. eine für den kalten Teil des Motors (Beispiel) und eine für den heißen Teil. Soweit ich das beurteilen kann, wurde der zweite nur in einigen frühen Flugzeugen eingesetzt, da die Steuerungsmechanismen aufgrund der hohen Abgastemperaturen ziemlich viel Wartung erforderten, aber keine guten Quellen gefunden haben, um dies zu bestätigen.