Weil es sich nicht lohnt.

Nennen Sie mich schnell einen weiteren Unfall, bei dem ein Transponder-Aus-Alarm genau das gewesen wäre, was nötig war, um die Besatzung, die Passagiere, zu retten. oder die Flugzeugzelle?

Hinweis: Es gibt nicht viele.

Die Anzahl der Fehlalarme würde drastisch die Anzahl der tatsächlichen Ereignisse überwiegen, bei denen ein Transponderalarm auftritt hätte etwas Gutes tun können. Beispielsweise könnte die Flugsicherung ein Flugzeug auffordern, seinen Transponder auszuschalten. Dort ist nichts Gefährliches, aber beim Versand würde wieder Alarm ausgelöst. Gute Idee auf Papier, aber nicht praktisch genug, um es in der realen Welt lohnenswert zu machen.

Die Fluggesellschaft hätte den Piloten funken und fragen können, was das Problem ist.

Die Fluggesellschaft hat im Allgemeinen keinen direkten Kontakt zu ihrem Flugzeug. Das ist die Aufgabe der Flugsicherung. Möglicherweise kann die Fluggesellschaft ATC anrufen und prüfen, ob sie Kontakt mit dem Flugzeug aufnehmen kann. Wenn ACARS jedoch ausgeschaltet ist, ist HF-Radio die einzig praktikable Option, die nicht immer funktioniert. Einige Flugzeuge haben ein Satellitentelefon im Cockpit, keine Angabe, ob MH370 dies tat.

Wie auch immer, es war mitten in der Nacht. Es könnte schwierig sein, jemanden bei ATC zum Beantworten des Telefons zu bewegen.

Wenn die Piloten nicht geantwortet hätten, könnten einige Jets von wem verschlüsselt worden sein

? Wer bezahlt das? Wenn Jets jedes Mal verschlüsselt würden, wenn ein Flugzeug nicht über dem Ozean erreicht werden könnte, würde es eine Menge Fehlalarme geben.

um herauszufinden, was los ist.

Sie haben also Jets in der Luft, wo ist jetzt das Flugzeug? Denken Sie daran, es war Nacht und das Flugzeug war sowieso nicht auf dem Radar. Wenn sie das Licht ausgeschaltet hätten, gäbe es keine Möglichkeit, das Flugzeug zu finden. Bis die Jets dort ankommen, wo der Flug zuletzt geschätzt wurde, könnten sie in jede Richtung geflogen sein.

Die durcheinandergemischten Jets hätten dem Verkehrsflugzeug stundenlang folgen können

Wie groß ist die Reichweite Ihrer Jets? Denken Sie daran, dass sie wahrscheinlich auch gerne nach Hause zurückkehren würden. Schneiden Sie das also in zwei Hälften. Wohin gehen Sie? Wessen Luftraum? Wenn es sich um Militärjets handelt, wer macht sie dann frei, um in den Luftraum eines anderen Landes zu fliegen? Würde es Indonesien etwas ausmachen, mitten in der Nacht kurzfristig von malaysischen Kampfflugzeugen überflogen zu werden?

Das Ausschalten des Transponders, des Radios, des Flugschreibers, des Triebwerks, der Klimaanlage, der Toilette oder anderer Dinge auf der Liste der Mindestausrüstung gilt normalerweise nicht als Notfall. Es gibt Ersatzteile, die eingeschaltet werden können, sobald dies als umsichtig erachtet wird. Wenn die Piloten etwas zu sagen haben, werden sie es tun. Wenn sie nicht können, haben sie wahrscheinlich wichtigere Dinge zu tun. Luftfahrt, Navigation, Kommunikation. In dieser Reihenfolge.

Warum gibt es keinen Alarm, wenn der Transponder ausgeschaltet ist?

Weil Fluggesellschaften ihren Piloten vertrauen und über Systeme verfügen, um ihre Piloten zu gewährleisten sind vertrauenswürdig. Es ist wahrscheinlich richtig, sich darauf zu konzentrieren, nicht vertrauenswürdige Personen daran zu hindern, das Cockpit zu betreten, bevor Sie sich Gedanken über eine Echtzeit-Fernüberwachung der Aktionen nicht vertrauenswürdiger Personen im Cockpit machen.

Der Satellit erhielt immer wieder Pings. und anscheinend "wusste", dass der Transponder ausgeschaltet war.

Dies ist nicht korrekt. Das ACARS-System und der Transponder sind separate Systeme. Der Satellit im Orbit "weiß" nichts, es ist nur ein Relais. Die Basisstation des Satelliten empfängt die Daten und leitet sie an die Kunden weiter, während der Satellitendienst / die Leistung überwacht wird. Soweit ich weiß, wird von der Basisstationsausrüstung nicht erwartet, dass sie in den Dateninhalt ihres Kunden hineinschaut und dessen Bedeutung beurteilt.

ACARS verwendet UKW über Land und verwendet Satellitenkommunikation (SATCOM) nur außerhalb von UKW Reichweite. Daher sind die Satellitensysteme, die keine Daten empfangen, nicht ungewöhnlich und sollten keinen Alarm auslösen.

Die Inmarsat-Satelliten-Bodenstation konnte nicht darauf schließen, dass ACARS unangemessen ausgeschaltet wurde. Dies liegt daran, dass nicht bekannt ist, ob das Flugzeug gelandet ist und die Systeme normal ausgeschaltet sind. Die Firma Inmarsat weiß wahrscheinlich nicht jedes Mal, wenn ein Flugzeug vom Zeitplan abweicht, z. am Flughafen zurückzuleiten, um eine Fehlerleuchte zu überprüfen. Die Inmarsat-Basisstation wusste auch nicht, wo sich das Flugzeug befand, außer irgendwo auf dieser Seite des Planeten. Der stündliche Handschlag wird unter Verwendung des breiten regionalen Strahls durchgeführt, nicht eines der schmaleren Strahlen.

Es ist ein Glück, dass Inmarsat Protokolle führt und das Protokollierungssystem bestimmte Daten wie Signalstärke und Frequenz speichert, anstatt sie zu verwerfen. Auf diese Weise konnten die Ingenieure von Inmarsat diese Protokolle Tage und Wochen nach den Ereignissen analysieren. Diese Analyse ist jedoch keine Routine und keine Echtzeitanalyse (und es wäre wahrscheinlich eine sehr unangemessene Lösung, dies zu tun).

Malaysian Airlines hatte die kontinuierlicheren † Datenmeldesysteme, die über ACARS (und Inmarsat) verfügbar sind, nicht abonniert. Daher ist das Fehlen von ACARS oder anderen Übertragungen aus Inmarsats Sicht zu diesem Zeitpunkt noch unauffälliger.

Im normalen Verlauf der Dinge ist es nicht die Aufgabe von Inmarsat, die an seine Kunden übertragenen Daten zu interpretieren (die Fluggesellschaft, Flugzeughersteller, Triebwerkshersteller usw.). Es ist Aufgabe, Daten an seine Kunden weiterzuleiten, und diese Kunden können diese Daten dann nach Bedarf verwenden.

Da diese Kunden keine kontinuierliche † Übertragung abonniert hatten, konnte niemand wissen, was im Cockpit vor sich ging .

Selbst wenn die kontinuierliche † Übertragung abonniert wurde, gibt es keine Garantie dafür, dass der Status des Transponders Teil dieser Daten ist, und dass es bei der Fluggesellschaft ein Überwachungssystem gibt, für das Warnungen ausgegeben werden können ungewöhnliche Einstellungen des Transponders.

ACARS selbst ist nur ein Berichtssystem. Ich glaube, der Inhalt der gemeldeten Daten wird von der Fluggesellschaft ausgewählt.

Hinweise:

† Mit kontinuierlich meine ich die Art der Überwachung, die für AF447 verwendet wird. Soweit ich weiß, ist dies nicht vollständig kontinuierlich, sondern wird häufiger und während des gesamten Fluges nach Bedarf gemeldet, um bestimmte Ereignisse zu melden, sobald sie auftreten.

Die Frage setzt Funktionen voraus, die nicht vorhanden sind (die ACARS-Satellitenverbindung "kennt" den Radartransponder nicht), setzt voraus, dass der Transponder absichtlich ausgeschaltet wurde (wahrscheinlich, aber sehr spekulativ, wir haben keine Beweise), und geht davon aus, dass die Fluggesellschaft Flugzeuge im Flug überwacht (nicht), während sie die Tatsache ignoriert, dass malaysische Militärradarbetreiber den Transponder-freien Blip auf ihren Displays hatten, Radios hatten und Teil des Militärs waren, zu dem Kämpfer geschickt worden wären untersuchen.

Da ihre Reichweite begrenzt und begrenzt ist, "verliert" das Flugverkehrsradar Transpondersignale, wenn ein Flugzeug außer Sichtweite fliegt. Das Stoppen von Signalen ist ein ständiges Ereignis. Wenn ich der Zeitachse korrekt folge, sprach der Copilot mit der Flugsicherung, nachdem das Transpondersignal gestoppt wurde. Air Teaffic Control soll die Flugzeuge überwachen, die sie beobachten. Warum haben sie den Copiloten nicht gefragt, was los ist? Als das Transpondersignal stoppte, befand sich das Flugzeug in einer Entfernung und Höhe, in der ein Verschwinden zu erwarten war. ?

Wenn Piloten am Leben und bei Bewusstsein sind, werden sie im Allgemeinen durch andere Hinweise ausreichend informiert sein. Da ADS-C, das MH370 verwendet, ohne Transponder an ATS vergeben wird, würde das Feedback von ATS aufhören.

Es gibt nur so viele Alarme, mit denen Sie einen Piloten bombardieren können, bevor er im Notfall zu einer kontraproduktiven Ablenkung wird.

Es ist nur eine Vermutung, dass der Transponder des MH370 seitdem ausgeschaltet wurde Auf der Flight Aware-Website wird darauf hingewiesen, dass der Transponder des MH370 etwa drei Stunden nach dem Start um 03: 48-03: 51 MYT erneut kurzzeitig Signale gesendet hat und wenn es von zivilem PSR-Radar gemalt wird, kann es sein, dass es durch eine Lücke in der Radarabdeckung geflogen ist und der Transponder des MH370 überhaupt nicht ausgeschaltet war.