Der vom Motor erzeugte Schub beruht auf dem Nettoergebnis verschiedener Kräfte, die auf verschiedene Oberflächen des Motors wirken. Der erzeugte Schub ist eine Funktion des Massenstroms und der Geschwindigkeitsänderung ($ T = \ dot {m} (V_ {e} -V _ {\ inf}) $). Beides muss also berücksichtigt werden und nicht nur die Beschleunigung. Der Ort des maximal erzeugten Schubes hängt vom Triebwerkstyp ab.

• Bei Triebwerken mit hohem Bypass, wie sie von modernen Verkehrsflugzeugen verwendet werden, wird der größte Teil des Schubes vom Bypass-Lüfter erzeugt . Obwohl die Beschleunigung hier nicht die größte ist, ist die Masse x Beschleunigung - hier ist also der Schub maximal. Dort werden die maximalen Reaktionskräfte aufgebracht.

• Bei reinen Turbojets wird der (fast) gesamte Schub vom Kern erzeugt. Bei Turbofans mit niedrigem Bypass liegt er irgendwo in der Mitte, wobei der Löwenanteil des Schubes vom Kern erzeugt wird.

Beachten Sie, dass der größte Teil der Reaktionskraft auf den Diffusor und ausgeübt wird der Kompressor aufgrund des hohen Drucks und des nach vorne gerichteten Bereichs (aufgrund von Querschnittsschwankungen) in diesem Bereich. Dieser hohe Druck wirkt auch auf die Brennkammer und erhöht die Reaktionskraft.

In der Turbine und der Düse erzeugt die Änderung des Querschnitts eine Oberfläche, die nach hinten zeigt, wo der Gasdruck wirkt, was zu einer Kraft führt, die in die dem Kompressor entgegengesetzte Richtung ausgeübt wird. Das Nettoergebnis all dieser Kräfte ergibt den Schub.

Bild von Aircraft Performance and Design von John Anderson; entnommen aus quora.com

Der größte Teil des Schubes wird in der Brennkammer erzeugt, gefolgt von den Kompressorstufen. Der Auspuff trägt nur einen kleinen Teil zur gesamten Vorwärtsgaslast bei.

Quelle: das Düsentriebwerk Rolls Royce (ISBN: 9781119065999)

Das Bild zeigt das Gas Lastbeitrag verschiedener Teile eines reinen Strahltriebwerks. Bei Turbofan-Motoren wird ein relativ größerer Teil vom Lüfter beigesteuert.

Die Reaktionskräfte werden seltsamerweise auf die Lüfterscheibe ausgeübt, da sie den Löwenanteil des Schubes erzeugt, indem sie die größte durch sie strömende Luftmenge beschleunigt. Es ist das eigentliche Objekt, das mit dem Luftstrom in Kontakt kommt und ihn aus dem Gondelauslass herausdrückt.

Auf die Nieder- und Hochdruckkompressorabschnitte werden zusätzliche Reaktionskräfte ausgeübt, wenn eine Luftmasse durch sie beschleunigt wird.

Die Reaktionskraft geht verloren, wenn Luft, die durch den Gaskern strömt, den Turbinenrotoren und den Statoren des heißen Abschnitts eine Reaktionskraft entgegenwirkt, die dem Vorwärtsschub entgegenwirkt. Die Energie wird in Form mechanischer Arbeit zum Antrieb des Lüfters / LPC / HPC entnommen

Bei Turbojets, Turbofans mit niedrigem Bypass und in geringem Maße dem Gaskern eines Turbofan-Triebwerks mit hohem Bypass wird der Großteil der Reaktionskräfte zuletzt auf den vorderen Abschnitt des Strahlrohrs ausgeübt LPT-Stufe oder Stator vor dem Eintritt in das Strahlrohr aufgrund des Druckungleichgewichts zwischen diesem Abschnitt des Motors und dem Auslass der Auslassdüse bei atmosphärischem Druck

Für den ganz besonderen Fall von Motoren, die im Überschallbereich betrieben werden, wird ein großer Teil des Schubes über das Einlass aufgebracht.

"Das Concorde Air Intake Control System" über http://www.pprune.org/tech-log/426900-concorde-engine-intake-thrust.html:

Riesige 75% DER TOTAL THRUST wird vom Unterschalldiffusorabschnitt des Einlasses erzeugt, was auf den enormen Anstieg des statischen Drucks zurückzuführen ist, der in diesem Abschnitt auftritt. Der "negative Schub" vom vorderen Rampenabschnitt beträgt diesmal 12%, erzeugt durch die Überschallkompressionskräfte, die auf den divergierenden Abschnitt des Einlasses wirken, was zu einer Einlassschubkomponente von 63% führt. Es ist also ersichtlich, dass die überwiegende Mehrheit der Mach 2-Schubkräfte nicht über die Motorlager, sondern über die Einlasslager und in geringerem Maße über die TRA-Düse auf die Flugzeugzelle übertragen wird.

Für jede Aktion in der Natur gibt es eine gleiche und entgegengesetzte Reaktion.

Dieser Satz allein ist unvollständig und irreführend, da diese kurze Version fehlschlägt um das Zweikörpersystem zu erwähnen, für das es gedacht war.

Die Aktion und Reaktion kann tatsächlich in Position getauscht werden. Der Unterschied zwischen einem Gasgenerator und einem Strahltriebwerk besteht in der bloßen (übermäßigen Vereinfachung) Hinzufügung der Düse, um die Luft aus dem Abgas zu beschleunigen.

Sie können den allgemeinen Satz also sicher umkehren und wie folgt schreiben: Der Schub auf den Motor (Aktion) bewirkt den Luftmassenstrom (Reaktion). Und Sie werden sich nicht irren.

Die Antwort auf Ihre Frage; Alle Teile erfahren eine normale Kraft (Schub). Einige sind vorwärts, andere rückwärts.

Schamlose Kopie aus Wikipedia:

Ursprung des Motorschubs

Das Vertraute Die Erklärung für den Strahlschub bezieht sich nur auf das, was in den Motor, die Luft und den Kraftstoff gelangt und was herauskommt, das Abgas und eine unausgeglichene Kraft. Diese Kraft, Schub genannt, ist die Summe der Impulsdifferenz zwischen Ein- und Ausgang und jeder unausgeglichenen Druckkraft zwischen Ein- und Ausgang; Ein Blick nach innen zeigt, dass der Schub aus allen unausgeglichenen Impuls- und Druckkräften resultiert, die im Motor selbst erzeugt werden. Diese Kräfte, einige vorwärts und einige rückwärts, wirken sich auf alle stationären und rotierenden Innenteile wie Kanäle, Kompressoren usw. aus, die sich im Primärgasstrom befinden, der von vorne nach hinten durch den Motor strömt. P. >

Schubübertragung auf das Flugzeug

Der Triebwerksschub wirkt entlang der Triebwerksmittellinie. Das Flugzeug "hält" den Triebwerk am Außengehäuse des Triebwerks in einiger Entfernung von der Triebwerksmittellinie (an den Triebwerkshalterungen). Diese Anordnung bewirkt, dass sich das Motorgehäuse verbiegt (bekannt als Rückgratbiegen) und sich die runden Rotorgehäuse verziehen (Ovalisierung). Die Verformung der Motorstruktur muss mit geeigneten Montageorten kontrolliert werden, um ein akzeptables Rotor- und Dichtungsspiel aufrechtzuerhalten und ein Reiben zu verhindern. Ein bekanntes Beispiel für eine übermäßige strukturelle Verformung war die ursprüngliche Installation des Pratt & Whitney JT9D-Triebwerks im Boeing 747-Flugzeug. Die Motorbefestigungsanordnung musste mit einem zusätzlichen Druckrahmen überarbeitet werden, um die Durchbiegungen des Gehäuses auf ein akzeptables Maß zu reduzieren.

Wir sehen in diesem 3.000 lbf-Triebwerk (Bild von Flug ), dass jede Brennkammer eine Netto Vorwärtskraft von 50 lbf ( Unterschied zwischen Flammenrohr und Außengehäuse). Mit 16 Brennkammern ergibt sich ein Vorwärtsschub von 800 lbf entlang der Mittellinie.

Andere Teile werden auf die gleiche Weise behandelt. Obwohl ich zugeben muss, dass einige direkter sind als die anderen.

Nehmen wir das Energiekonzept als Hilfe. Der gesamte Schub des Strahltriebwerks stammt aus dem Brennraum (Energie des brennenden Kraftstoffs). Ein kleinerer oder größerer Teil dieses Schubes (abhängig von der Motorkonstruktion) wird von den Turbinenschaufeln (Hoch- und Niederdruck) über die Achse nach vorne zum Kompressor / Lüfter übertragen. Nehmen wir ein Beispiel für ein Niederdruckturbinen- / Lüftersystem. Das expandierende Gas in der Brennkammer drückt auf die Turbinenschaufel und dreht über die Achse die Lüfterschaufeln. Somit wird jede von Lüfterflügeln erzeugte Vorwärtskraft über die Achse und die Turbinenschaufeln zurück zu ihrem Ursprung, d. H. Der Brennkammer (nach hinten gerichtete Flächen), übertragen. Wenn sich also alle rotierenden Teile während eines stetig laufenden Motors frei vorwärts bewegen könnten, würden sie sich nicht bewegen. Analog zum Schwerpunkt eines Objekts liegt der zentrale Schubpunkt innerhalb des Strahltriebwerks in der geometrischen Mitte der nach hinten gerichteten Oberfläche von Brennkammer.