Mehrere Gründe:

• A380 sind wirklich teuer. Die Stückkosten für einen A380 betragen je nach Innenausstattung ungefähr 375 Millionen Dollar. Die 747-8 kostet ungefähr 357 Millionen US-Dollar. Der 777-300ER kostet ungefähr 320 Millionen US-Dollar, die letzten Varianten des A340 ungefähr 275 Millionen US-Dollar und der 787 ungefähr 200 Millionen US-Dollar. Die 380 ist vielleicht das größte Flugzeug, das jemals geflogen wurde, aber es ist auch das teuerste. Denken Sie daran, dass diese Jets nicht jeden Tag fliegen können. Sie müssen ein paar mehr kaufen, als der Zeitplan erfordert, und sie drehen, da an jeder Flugzeugzelle Wartung erforderlich ist. Das bedeutet, dass A380-Betreiber mindestens eine dreihundertachtzig Millionen Dollar teure Flugzeugzelle auf dem Asphalt haben, die an einem bestimmten Tag kein Geld verdient (tatsächlich bis zu 55 Tage gleichzeitig für die 6-jährige "D-Check" -Wartung, ohne zu zählen Wartungsarbeiten auf niedrigerer Ebene werden häufiger durchgeführt als außerplanmäßige Wartungsarbeiten.

• Airbus konnte / kann sie nicht schnell genug bauen, um die ersten Bestellungen rechtzeitig zu erfüllen. Airbus erhielt 189 erste A380-Bestellungen vor dem geplanten Produktionsstart der Flugzeugzelle im Jahr 2007 sowie 27 A380F-Variantenbestellungen und hat seit Produktionsbeginn 128 Bestellungen erhalten (obwohl die Frachterbestellungen storniert wurden). Bis heute wird es nur etwa zur Hälfte ausgeliefert, da bei der Produktion in vollem Umfang Probleme aufgetreten sind, die den Hochlauf verzögerten. Derzeit beträgt das Tempo etwa 30 Flugzeuge pro Jahr, was einem Auftragsbestand von etwa 3 Jahren entspricht (einige davon) die seit 10 Jahren in der Build-Warteschlange stehen). Zunächst wurden Passagiervarianten für Emirates priorisiert, die die größte Einzelbestellung (fast die Hälfte aller Bestellungen) abgaben, um den hauptsächlich Langstreckenflugplan dieser Fluggesellschaft abzuwickeln. Infolgedessen wurden alle anderen abgewiesen, bis viele (einschließlich FedEx und UPS, die auf Frachtversionen warteten) ihre Bestellungen stornierten und für 747-8Fs oder 777-ERFs zu Boeing gingen.

• Jumbos stellen ein ernstes Kosten-Ertrags-Risiko dar, auf das die meisten Fluggesellschaften nicht mehr spielen möchten. Sie verwenden einen Jumbo-Jet, wenn Sie viele Personen gleichzeitig bewegen müssen. Dies bedeutet in der Regel eine stark nachgefragte Fernstrecke, die einen Nonstop-Service erfordert, bei der Sie jedoch nicht öfter fliegen müssen als erforderlich. 747 wurden in den USA während und unmittelbar nach der Regulierungszeit zwischen Großstädten wie New York, Chicago, LA, Houston, Miami usw. für großvolumige Inlandsverbinder verwendet. Sie wurden auch für größere Interkontinentalflüge verwendet, hauptsächlich aufgrund von Vorschriften mehr als zwei Motoren für Fahrten erforderlich, die sich über eine bestimmte Entfernung über das nächste Umleitungsfeld hinaus erstrecken. Der 747 ist jedoch ein 50 Jahre altes Design, bei dem nur schrittweise Effizienzverbesserungen vorgenommen wurden. Bei vier Triebwerksjets auf dem modernen Luftverkehrsmarkt müssen Sie das Flugzeug jedes Mal füllen. Mit ETOPS-bewerteten zweimotorigen Großraumflugzeugen werden jetzt viele der gleichen Flüge durchgeführt, für die zuvor drei oder mehr Triebwerke erforderlich waren, der A380, selbst mit dem effizientesten Triebwerke, die jemals in einem Verkehrsflugzeug eingesetzt wurden, sind mindestens drei Jahrzehnte zu spät für die Jumbo-Party und kommen zu einem Zeitpunkt auf den Markt, an dem die 747 aus den meisten Flotten zugunsten wirtschaftlicherer Großraumflugzeuge ausläuft.

• Der A380 wurde für einen Flugreisemarkt entwickelt, der nicht zustande gekommen ist. Airbus setzte in den 80er und 90er Jahren große Mengen (NPI) auf Überlastung des Flughafens und erhöhte Passagierzahlen, die eine Schicht erforderten zu weniger Flügen in Flugzeugen mit größerer Kapazität, um Muster- und Gate-Überlastung zu reduzieren. Abgesehen von einigen großen Ballungsräumen, die ihre Flughäfen einfach nicht mehr vergrößern können (O'Hare, LaGuardia / JFK, Heathrow usw.), war dies nicht wirklich der Fall. Der 11. September und die Finanzkrise von 2008 haben dazu geführt, dass die Passagierzahlen von den Höchstständen nach der Regulierung gesunken sind, was die Gesamtzahl der Flüge verringert und kleinere Flugzeuge ermöglicht hat, die effizienter geplant sind. Darüber hinaus hat Denver den größten Flughafen der Welt auf dem Landweg eröffnet (es gibt also viel Raum zum Wachsen), während Atlanta, Dallas, Charles de Galle und andere hauptsächlich deshalb beschäftigt sind, weil es sich um massive Komplexe mit effizienten Layouts handelt, die dies können Unterstützung des Hub-Betriebs einer großen Fluggesellschaft. Die Verwendung von Jumbos im Allgemeinen ist daher sehr riskant, und viele Fluggesellschaften setzen neben der Weitergabe des A380 die ehrwürdige 747, die in dieser Klasse bisher unangefochten war, zugunsten von etwas Sparsamerem im nächst kleineren Großraumflugzeug aus Klasse, wie die 777, 787, A340 oder A350. Das war Boeings Wette, dass kleinere, hocheffiziente Jets die Welle der Zukunft über reine Größe sein würden, und es scheint sich auszuzahlen, da Boeing trotz höherer Produktionskapazitäten mehr 787 Bestellungen hat als auf absehbare Zeit Kapazität Während der konkurrierende A350 von Airbus mehr oder weniger überfüllt ist (und diese Nachfrage nicht einmal befriedigen kann; 700 Bestellungen, 5 produziert).

• Der A380 löst das Problem, für das er erstellt wurde, nicht wirklich und verursacht tatsächlich mehr Probleme für Flughäfen als er löst. Ein Superschwerer wie der A380 erzeugt monumentale Nachlauf-Turbulenzen Dies stellt eine Gefahr für andere Flugzeuge dar, bei der ATC nach dem Verkehr weiter hinten Platz nehmen muss (bis zu der doppelten Zeit / Entfernung im Vergleich zu einem Mittelkörper), während bei kleineren Jets (sogar Großraumflugzeugen) die Anflugkontrolle normalerweise mit etwas mehr davonkommen kann als Standardabstand von 2 Minuten, es sei denn, das Flugzeug dahinter ist ein viel kleinerer Regionaljet oder eine GA-Stütze. Der A380 kann also ungefähr 520 Passagiere in einer gemischten Klassenkonfiguration befördern (Emirates '6-Sterne-Konfiguration bietet nur ungefähr 490 Sitzplätze), nimmt jedoch zwei "Slots" im Anflugmuster ein, während eine 777 320 Passagiere in einer gemischten Klasse befördern kann Layout und kann viel enger zu anderen Verkehrsflugzeugen beabstandet werden. In Bezug auf die Maximierung der gesamten Passagierbewegung auf einem Flughafen sind zwei 777 oder A340 besser als ein A380.

  Am Gate verursacht der A380 noch mehr Kopfschmerzen. Es ist so groß, dass benachbarte Tore normalerweise nicht benutzt werden können, während es geparkt ist, und es erfordert oft zusätzliche Jetways, um seine Passagiere effizient zu besteigen und zu verlassen. Zum Beispiel wurde das DFW-Terminal D vor kurzem renoviert, um das wichtigste internationale Terminal des Flughafens zu sein, einschließlich Gate 16 in der südwestlichen Ecke, das speziell dafür vorgesehen ist, dass 747 mit minimaler Störung des angrenzenden Gates parken können (17 konnten nicht genutzt werden, aber 18 waren verfügbar für kleinere Jets und 15 um die Ecke könnte so ziemlich jede Größe verarbeiten):

  

  Als der A380 2014 zu DFW kam, ersetzte Qantas die 747 auf dem berühmten Flug 7 und Flug 8 von Sydney nach DFW (die längsten planmäßigen Passagierflüge nach Reisezeit der Welt), und Emirates nahm den Flug von und nach DFW auf Mit den A380 in Dubai musste DFW diese Ecke des Flughafens komplett neu gestalten, wobei der A380 diagonal zu Gate 15 einfuhr. Gate 15 bedient dann die erste Klasse, der Jetway von 16 wurde bewegt und erweitert, um das Unterdeck und ein drittes zu laden und zu entladen Jetway, 16X, wurde neben 16 ausschließlich für das Oberdeck des A380 gebaut. Die Jetways für die Tore 14 und 17 mussten dann erheblich verlängert werden, um ihre Verwendung mit einem 380 an der Rampe zu ermöglichen, da der Superjumbo sonst im geparkten Zustand im Wesentlichen 4 ganze Tore einnehmen würde:

  

  Abgesehen von der Skalierung im letzten Bild befindet sich Tor 14 rechts in der Sun Country-Lackierung, was es zu einem 737-700 machen würde. Während der amerikanische Jet ganz oben am Gate 19 noch in älterer Lackierung ist und mit seinem langen, schmalen Körper die beste Vermutung eine 757-200 ist. Gate 17 sieht aus wie ein Air Canada Rouge, also würde ich mit der Körperlänge A319 sagen, und Gate 18 ist in neuer amerikanischer Lackierung, also ein 737-700. Keines von ihnen ist nach heutigen kommerziellen Maßstäben wirklich ein großes Flugzeug, aber sie sind sicherlich auch keine Pfützenspringer (alle Flugzeuge an diesem Terminal sind für internationale Flüge vorgesehen), und die Emirates A380 an den Toren 15/16 / 16X stellt sie alle in den Schatten. Es ist ein großer Jet.

Es ist nicht so sparsam wie ein zweimotoriges Flugzeug und bietet nicht so viel Planungsflexibilität.

Der Vergleich der 747 im Jahr 1969 mit dem heutigen A380 ist dies nicht wirklich ein guter Vergleich. Ein besserer Vergleich wäre, beide heute zu vergleichen. 1969 war die 747 revolutionär. Es war der erste große Jet, der eine Menge Leute relativ schnell und effizient von einer Seite der Welt zur anderen bringen konnte (im Vergleich zur Vorgängergeneration 707, DC-8 usw.). Zu dieser Zeit hatte er entweder 3 oder 4 Triebwerke waren gesetzlich vorgeschrieben für Flüge, die mehr als 60 Minuten vom nächstgelegenen geeigneten Umleitungsfeld entfernt waren (zumindest im FAA-Land), daher war dies ein Muss für jedes Flugzeug, das lange operieren wollte -transportrouten. Wie meine Antwort hier weiter erläutert, ermöglichte die Einführung von ETOPS in den 1980er und 1990er Jahren zweimotorigen Flugzeugen, diese Strecken in Betrieb zu nehmen. Seit dieser Zeit neigt sich die Ära der dreimotorigen und viermotorigen Flugzeuge schnell dem Ende zu.

Heutzutage können Fluggesellschaften mit weniger Treibstoff die gleiche Anzahl von Passagieren von Punkt A nach Punkt B befördern Große zweimotorige Flugzeuge und gleichzeitig die Möglichkeit, flexiblere Flugpläne anzubieten (indem diese Passagiere auf mehrere tägliche Flüge verteilt werden) und die Anzahl der Sitzplätze auf einer Route besser an die Anforderungen auf der Route anzupassen. Darüber hinaus bedeuten weniger Motoren weniger Wartungskosten. Der A340 war das erste große Opfer dieses Effekts, aber er tötet auch die Programme 747 und A380. In der Zwischenzeit können Boeing und Airbus 777, 787, A330 oder A350 nicht so schnell herstellen, wie sie sie verkaufen können.

Wikipedia listet derzeit offene Bestellungen für die oben genannten Typen auf:

4-motorige Flugzeuge:
Boeing 747-8: 31 nicht erfüllte Bestellungen
Airbus A380: 152 nicht erfüllte Bestellungen (welche sind größtenteils alt und von denen einige storniert werden können)

Zweimotorige Flugzeuge:
Boeing 777: 563 nicht erfüllte Bestellungen
Boeing 787: 803 nicht erfüllte Bestellungen
Airbus A330: 176 nicht erfüllte Bestellungen (ich kann nicht Sagen Sie, ob dies auch die 145 A330neo-Bestellungen umfasst)
Airbus A350: 776 nicht erfüllte Bestellungen.

Diese Antwort auf die Frage, ob Airbus plant, einen gestreckten A380 zu bauen, enthält auch einige relevante Informationen.

• Der Markt für solch ein riesiges Flugzeug ist sehr begrenzt. Die großen Fluggesellschaften, die Interesse haben, haben sie bereits. Als die 747 eingeführt wurde, war sie ein konkurrenzloses Flugzeug, und es gab einen boomenden Markt.

• Die A380 wird jetzt zu einem 10 Jahre alten Flugzeug, das etwas braucht Aktualisierung. Die fragwürdigen Aussichten für Bestellungen wecken kein Vertrauen in die Fluggesellschaften, dass eine solche Änderung stattfinden würde.

• Die 747-8-Bestellungen beziehen sich teilweise auf Passagierflugzeuge (viele der Betreiber auch mit ältere Versionen der 747 (dh Flottengemeinschaft), aber viele sind auch Frachterversionen, bei denen es in dieser Größenklasse nichts gibt. Trotzdem verkauft sich der 747-8 definitiv nicht wie Butter, und auch sie haben die Produktionsraten mehrfach gesenkt.

Einfach ausgedrückt handelt es sich um ein Flugzeug, das für ein Hub- und Speichen- / Sterntopologie-Luftnetz von Haupt-Backbone-Routen ausgelegt ist, die mit kleineren regionalen Routen verbunden sind und praktisch genau zu dem Zeitpunkt gestartet wurden, zu dem die Fluggesellschaften zunehmend auf direkte Punkt-zu-Punkt-Routen umstellten.
Der Backbone-Verkehr, der dort vorhanden ist, wird bereits von vorhandenen 747-Flugzeugen (über) bedient. Es besteht nur ein sehr geringer Bedarf an neuen Modellen, die über das Flaggschiff hinausgehen. Stattdessen sind ETOPS-Langstreckenflugzeuge, die auf Punkt-zu-Punkt-Reisen eingesetzt werden, derzeit der Hauptverkäufer.
Sie könnten einen Roman darüber schreiben, WARUM dieser Schritt passiert ist - aber er ist der Kern des geringen Absatzes sehr großer Flugzeuge.
Außerdem gibt es derzeit lange Wartezeiten auf Bestellungen des A380. Wenn Sie also eine der beiden auswählen, werden Sie wahrscheinlich diejenige auswählen, die Sie erhalten können.

Kurz gesagt: Der viermotorige Jumbo-Jet als Verkehrsflugzeug wurde von kleineren ETOPS-zertifizierten Twinjets mit erweiterter Reichweite getötet. Die kleineren Zwillinge sind für die Fluggesellschaften nur wirtschaftlicher und zwar etwas billiger zu kaufen als eine 747 oder eine A-380, aber sie schlagen die Jumbos in Bezug auf Wartungskosten und Flugplatzbetrieb wirklich.

Die 3- und 4-motorigen Jumbo-Jets waren die Könige der 1970er und 1990er Jahre, da die Triebwerkstechnologie in dieser Zeit nicht so weit fortgeschritten war, dass die Zuverlässigkeit für ausgedehnte Überwasserflüge ein Flugzeug mit mehr als zwei Triebwerken erforderte an Bord, was die mit diesem Entwurf verbundenen zusätzlichen Betriebskosten rechtfertigt. Als Betreiber, der mit einem schnell wachsenden internationalen Flugreisemarkt konfrontiert ist und die Wahl zwischen dem Kauf einer 707 oder DC-8 gegenüber einer 747, DC-10 oder L-1011 hat und die Reichweite erhöht und die Betriebskosten pro Passagiermeile in Kombination mit der Regierung gesenkt hat Regulierung der Fluggesellschaften, um den finanziellen Schlag zu mildern, falls sich das Glücksspiel für sie nicht auszahlt. Es war absolut sinnvoll, für ihre interkontinentalen Operationen auf den Jumbo umzusteigen.

Um dem Eigentümer Geld zu verdienen, Ein Verkehrsflugzeug muss mit einer vollen Ladung zahlender Passagiere in der Luft sein. Sie können die Plätze aufgrund von Reiseanforderungen nicht besetzen? Sie können Ihren Jet nicht von kürzeren Flugplätzen aus bedienen, auf denen sich Ihre Reisenden befinden oder nonstop fliegen möchten? Schade. Sie werden Geld verlieren - und oft eine Menge Geld für ein fehlgeschlagenes Spiel wie dieses. Wenn Sie einen Jumbo-Jet besitzen oder betreiben, müssen Sie ihn rund um die Uhr so ​​fliegen und nur für Passagiertransfers, Auftanken, Wartung und Instandhaltung anhalten. Zeiträume, in denen das Flugzeug dies nicht tut - auch kurze -, können die Fluggesellschaften buchstäblich Millionen von Dollar an Einnahmeverlusten kosten, weshalb AOG ein so gefürchteter Begriff ist.

Mit Beginn des neuen Jahrtausends hat sich der Flugverkehr verändert. Die Kundenanforderungen nach Nonstop-Reisen mit großer Reichweite sind fließender und es ist ein größerer Gewinn zu erzielen, wenn Sie den Service von kleineren Satellitenflughäfen aus anbieten können, anstatt ihn nur auf die wichtigsten Hubs zu beschränken. Dies kombiniert mit Verbesserungen in der Triebwerkstechnologie, die die ETOPS-Zertifizierung von Zwillingen für Interkontinentalstrecken und mittelgroße Großraumflugzeuge mit erweiterter Reichweite wie die Boeing 767-300, 787 und den Airbus A350 ermöglichten, passen viel besser in diese Nische und kosten weniger Sowohl für den Kauf als auch für den großen Budget-Buster der Fluggesellschaften die Betriebskosten.

Die Betriebskosten einer 747 oder einer A-380 entsprechen den Kosten für den Betrieb von zwei A-330 oder zwei 787. mit der Ausnahme, dass es sich um ein einzelnes Flugzeug handelt und nicht abhängig von der Passagierlast umgeleitet werden kann. Das enorme Gewicht des Superjumbo-Jets (über 1,2 Millionen Pfund MTOW für eine A-380!) Erfordert lange Landebahnen, breite Rollwege mit guter Bodenfreiheit sowie Parkrampen und Tore, die das Flugzeug aufnehmen können, während die kleineren Jets besser in die etablierte Infrastruktur passen an kleineren Flughäfen, was den Fluggesellschaften viel mehr Flexibilität bietet, um den Passagiertrends zu entsprechen. Wenn sich die Reiseanforderungen ändern, leiten Sie einfach ein oder beide Flugzeuge planmäßig auf verschiedene Felder um. So einfach ist das.

Größere Flugzeuge benötigen mehr Leistung, was mehr Treibstoff und Wartung pro Flugstunde bedeutet, was durch Passagierlasten etwas gemildert wird. Ein viermotoriges Flugzeug erhöht die Wartungskosten erheblich und verdoppelt effektiv die Betriebskosten gegenüber einem Twin. Der Beginn des ETOPS-Zwillings machte dies den Fluggesellschaften deutlich und sie wechselten schnell zu mittelgroßen zweimotorigen Flugzeugen für internationale Reisen. Dies ist auffallend offensichtlich, wenn Sie sich die Bestellungen für den Vorfahren des A380, den A340, ansehen. Die Verkäufe für dieses Flugzeug waren in den neunziger Jahren recht stark, waren jedoch bis 2010 und darüber hinaus auf ein Minimum gesunken. Es würde mich wundern, wenn dieses Flugzeug bis 2020 noch in Produktion wäre.

Es gibt einen Bereich, in dem der Superjumbo der König der Luft bleibt, und zwar beim Transport von Fracht. Die Fracht kümmert sich nicht viel darum, an Flughafenterminals herumzuhängen, Flugzeuge und Flugsteige zu wechseln, Verspätungen usw. Als ich im Sommer 2000 als Praktikant für Boeing arbeitete, sah ich nur einen Passagier 747-400 auf den Linien; Der Rest waren 747-400F Frachter. Wenn Sie jemals den IMAX-Film "Leben im Zeitalter der Flugzeuge" gesehen haben, spricht er ganz überzeugend dafür, dass unsere moderne Lebensweise ohne diese mechanischen Riesen, die Teile und Pakete rund um den Globus bewegen, einfach nicht möglich wäre.

Ein einfacher Grund ist, dass Fluggesellschaften einen anderen Weg gefunden haben, eine große Anzahl von Passagieren zu geringeren Kosten zu befördern: die Sitzdichte.

Entgegen den Erwartungen geht der Trend nicht dahin, komfortabler zu verkaufen Sitze. Dies betrifft sowohl Boeing als auch Airbus.

Warum einen gigantischen Airbus A380 oder Boeing 747 kaufen, wenn Sie stattdessen mehr Sitze in ein kleineres Flugzeug drücken können?

Dies Der Low-Cost-Markttrend fällt mit der ungewissen Zukunft der Hubs an großen Flughäfen zusammen. Der Trend geht zu einem Anstieg der direkten (und kleineren) Reisequoten.

Gute Frage. A380 und B-747 hatten in den ersten 10 Jahren nahezu die gleiche Anzahl von Bestellungen. Danach stiegen die Bestellungen für die B-747 dramatisch an. Wird der A380 dem Muster folgen? Wahrscheinlich nicht. Erstens verbesserte Boeing den 747 nach seiner Einführung weiter und lieferte ihn in mehreren Modellen aus. (Tatsächlich war der 747-400, sein Bestseller aller Zeiten, noch in der Zukunft.) Das A380-Design stagnierte. Zweitens hatte die B-747 einen großen Vorteil gegenüber ihren damaligen Konkurrenten (DC-10 und L-1011) in Reichweite - fast 10.000 km für die ursprüngliche Version, v. 6000 für Douglas und 5000 für Lockheed (obwohl die Anzahl zunahm) beträchtlich für die ganze Zeit.) Einfach ausgedrückt, die B-747 konnte Routen fliegen, die sonst niemand konnte. Der A380 hat zwar eine hervorragende Reichweite, ist aber nicht unübertroffen. Studien haben gezeigt, dass die Anzahl der Sitze pro Flugzeug in den letzten zehn Jahren (oder länger) weitgehend unverändert blieb, sodass die Kapazität allein keine Flugzeuge verkauft. Schließlich hat Boeing die 747 von Anfang an so konzipiert, dass sie als Frontlader eingesetzt werden kann. Airbus hat das Konzept nie gemeistert.

Haftungsausschluss - Ich habe noch nie eine Fluggesellschaft besessen oder betrieben. Nur an Marktdynamik interessiert.

Neben anderen Beobachtungen gibt es die 747 schon so lange, dass Teile für das verfügbar sind, was ich sehen kann, lange nachdem die 380 nicht mehr in der Luft ist. Als die 747-8 vom Fließband rollte, überlastete Boeing sie absichtlich, um ihre Schwerlastfähigkeit zu beweisen. Airbus vermisste das Boot. Der 380 wurde auf dem Ego des CEO aufgebaut. Boeing entschied sich für Geschäftslogik mit leistungsstärkeren kleineren Flugzeugen. Ich erinnere mich, dass ich über Airbus-Wetten auf größere und Boeing-Wetten auf kleinere gelesen habe und was die richtige Wahl wäre. Ich denke, wir wissen, welche die richtige Wette war.