Frage:
Ist es während eines Startnotfalls sicherer, den Start abzubrechen oder fortzusetzen, wenn dies innerhalb der verfügbaren Landebahn möglich ist?
Lnafziger
2014-01-23 03:50:14 UTC
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Wenn in einem mehrmotorigen Flugzeug ein Triebwerksausfall genau zu dem Zeitpunkt auftritt, zu dem eine Entscheidung getroffen werden muss, um den Start abzulehnen oder fortzusetzen, und welche Landebahn dafür verfügbar ist, welche ist statistisch sicherer?

Eine technischere Möglichkeit, dieselbe Frage zu stellen, wäre: Wenn genügend Landebahn verfügbar ist, ist es besser, $ V_1 $ künstlich zu erhöhen (über einen angenommenen Temperaturstart oder ein ähnliches genehmigtes Verfahren), um zu bleiben länger auf der Landebahn, falls ein Abbruch erforderlich ist, oder wäre es besser, $ V_1 $ bei der niedrigeren Geschwindigkeit zu lassen und Probleme in die Luft zu bringen?

Ich weiß nichts über die Statistiken (ich glaube nicht, dass es so viele für dieses Szenario gibt), aber Sie kennen das Sprichwort: Im Zweifelsfall: *** Ich wäre viel lieber vor Ort und wünschte, ich wäre dabei Die Luft war dann in der Luft und wünschte, ich wäre am Boden. ***
@PhilippeLeybaert Während das stimmt, habe ich auch einige spektakulär schlechte Hochgeschwindigkeitsabbrüche gesehen, die sicher abheben und für eine "normalere" Landung zurückkehren könnten ...
Sie haben ausdrücklich angenommen, dass ** genügend ** Landebahn verfügbar ist. Wenn es ** viel ** ist, sollte ein Abbruch nicht auf spektakuläre Weise schlecht werden, denke ich. (Bitte verzeihen Sie meine übermäßige Vereinfachung des Problems, ich bin kein Experte)
@PhilippeLeybaert Du hast recht. Es sollte nicht sein, aber Piloten haben auch nicht die beste Bilanz, wenn es um Hochgeschwindigkeitsabbrüche geht. Deshalb frage ich mich, was eigentlich statistisch sicherer ist.
Wenn sie nicht gut in Hochgeschwindigkeitsabbrüchen sind, sind sie wahrscheinlich auch nicht gut darin, einen Motorstartstart zu handhaben :-) Aber ich werde jetzt die Klappe halten und es den Experten überlassen ...
Wenn eine solche Situation in der realen Welt auftritt, haben Sie keine Zeit, auf StackExchange zu posten und auf eine Antwort zu warten. In Wahrheit muss die Entscheidung getroffen werden * bevor Sie die Landebahn betreten *, dann müssen Sie nur noch den Plan ausführen. Wenn Sie V1 angerufen haben, setzen Sie den Start fort. Wenn Sie es nicht aufgerufen haben, brechen Sie TO ab. Der sicherste Weg ist, * entschlossen zu handeln *.
@abelenky Auf jeden Fall! Meine Frage konzentriert sich jedoch auf die verschiedenen Philosophien, die zur Abschreckung von V1 verwendet wurden.
Was erwartet Sie am Ende der Landebahn? Ist es eine schöne grüne Weide oder ein 3000 'Tropfen direkt ins Meer?
@Radu094 Nun, mit "viel Landebahn" sollte es auch keine Rolle spielen!
@abelenky lässt einen Bruchteil einer Sekunde, wo es passieren könnte. PNF ruft V1 an, und genau in diesem Moment gibt es einen Vogelschlag wegen Reifenschadens ... Zeigt, wie gering die Chancen dafür sind.
Nach meinem Verständnis machen die Ausbildung und die Verfahren diese Art der Entscheidungsfindung im Sessel umstritten. Start abbrechen, bis Sie nicht mehr abbrechen können und die Abgrenzung für alle im Cockpit klar ist - zumindest sollte dies auf meinem Verständnis von Training und Verfahren beruhen. Ich würde mir vorstellen, dass statistisch gesehen die beste Chance für ein gutes Ergebnis darin besteht, dem Training zu folgen, das Sie hatten.
@tim Dies ist eine Frage, die dazu gedacht ist, die Informationen zu erhalten, die zum ** Erstellen ** des Trainings und der Verfahren verwendet werden können, hoffentlich basierend auf einer Antwort, die auf tatsächlichen statistischen Informationen über Hochgeschwindigkeitsabbrüche basiert. Auf jeden Fall klingt es so, als ob Sie denken, dass es eine schlechte Sache ist, darüber zu lernen, was in dieser Situation passiert?
@abelenky: Wenn Sie V-1 angerufen haben, setzen Sie den Start fort, wenn das Flugzeug noch fliegen kann. Wichtiger Unterschied dort.
Vier antworten:
#1
+18
Terry
2014-01-23 08:23:59 UTC
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Nach meiner Erfahrung wurde zugegebenermaßen datiert (im Ruhestand 1999), ob es "besser" ist oder nicht, nicht in Betracht gezogen. Aufgrund des Kostenfaktors wurde immer eine angenommene Temperatur mit reduzierter Leistung verwendet (es sei denn, es gab etwas, das dies verbot), und die verwendete Leistungsreduzierung war immer so, dass die richtige Menge an Landebahn vorhanden war, aber nicht „genügend“ Landebahn. Es gab einen Höchstbetrag an Ermäßigung, über den man legal nicht hinaus konnte, aber meiner Erfahrung nach wurde dieser selten verwendet.

Alles in allem ist es das Flugzeug des Kapitäns. Während ich 747 Jahre alt war, sah ich gelegentlich, dass Kapitäne weniger verbrauchten als die erforderliche Leistungsreduzierung. Häufiger, aber immer noch nicht viel, sah ich, dass Kapitäne einfach einen maximalen Nebenabtrieb forderten, der sich eher mit der Einstellung der reduzierten Leistung befasste. Maximale Nebenabtriebe wurden immer in das Flugzeugwartungsprotokoll eingetragen, da dies von Zeit zu Zeit erforderlich war. Ich vergesse die genaue Anforderung.

Als ich Kapitän war, habe ich fast immer die empfohlene reduzierte Leistung eingehalten. Zweimal wurde es eine engere Sache, als ich es gerne gehabt hätte. Das erste Mal war auf der Riffbahn in Honolulu. Wir waren über 800.000 Pfund, es war mein Bein und wir hoben ganz am Ende ab. Ich drehte ein paar Knoten oder so früh, weil das Ende sehr nahe zu kommen schien. Ich habe viel über diesen Start nachgedacht und ihn mit einer Reihe von Leuten besprochen. Meine Ansicht und ich denke, die Konsensansicht war: Vorsicht vor Hochleistungs-Starts mit reduzierter Luftfeuchtigkeit. Feuchte Luft ist weniger dicht als trockene Luft, aber die Leistungsdiagramme (zumindest die von uns verwendeten) haben dies nicht berücksichtigt.

Etwa ein Jahr später brachten wir in Dhahran, Saudi-Arabien, eine volle Ladung Truppen aus dem Wüstensturm zurück. Reduzierte Leistung war erforderlich, die Luftfeuchtigkeit war sehr hoch und es war das f.o.s Bein. Etwas mehr als auf halber Strecke der Landebahn gefiel mir nicht, wie es aussah, und ich forderte maximale Leistung. Besprechen Sie es später mit dem f.o. und das heißt, wir waren alle ungefähr zur gleichen Zeit zu dem gleichen Schluss gekommen. Ich war einfach der erste gewesen, der verbalisiert hatte.

#2
+7
casey
2014-01-23 08:14:56 UTC
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Die beste Antwort, die ich geben kann, ist es kommt darauf an an.

Für einen Notfall mit Flugsteuerung, Ausreißern der Trimmung, Ausfall der Pitch-Trimmung, vollständigem Hydraulikausfall oder einer Windscherungsanzeige Wenn die verbleibende Landebahn das wäre, von dem ich wusste, dass ich landen und rollen könnte, würde ich den Start abbrechen.

Für alle anderen Notfälle, einschließlich Motorschaden und / oder Feuer, würde ich abheben.

So habe ich meine FO informiert, als ich Kapitän war, und ähnlich wie meine Kapitäne mich informiert haben, als ich FO war. Die häufigste Redewendung, die andere Kapitäne verwendeten, war "Ich werde nach $ V_1 $ abbrechen, weil ich nicht fliegen konnte", und ich betrachte die spezifischen Szenarien, die ich erwähne, um diese Kriterien für die EMB-145 zu erfüllen.

I ' Ich werde auch ausdrücklich sagen, dass ich die von mir aufgelisteten Abbrüche für sicherer halte als für den Start:

  • Flugkontrollen - aus offensichtlichen Gründen
  • Ausreißer - eine Kategorie außerhalb des Trimmtransports Flugzeug kann ein Biest sein, um zu fliegen
  • Pitch Trim Fail - im EMB-145 muss ein Re-Trim von "8 bis" auf "6 bis" bei ziemlich langsamen Fluggeschwindigkeiten nach dem Start oder den aerodynamischen Kräften erfolgen Beim Stich wird der Trimmmotor überwunden.
  • vollständiger Hydraulikfehler - wir haben es in der Sim gemacht und es ist eine Zwei-Personen-Aufgabe, die Bedienelemente zu handhaben, was nicht besonders Spaß macht.
  • Windscherung Anzeige - Niedrig und langsam und leistungsmindernde Windscherung bedeutet, dass Sie wahrscheinlich sowieso wieder am Boden sind.

Ich würde einen Abbruch bei einer ausreichend langen Landebahn in Betracht ziehen, um sicherer zu sein als ein Start diese Szenarien.

Nun, meine Frage bezieht sich speziell auf die Berechnung einer höheren V1 (von der wir wissen, dass sie sicher abgebrochen werden kann). Dies ist zwar eine gute Aufgabe, beantwortet aber nicht die Frage, die ich stelle. :) :)
Ah, ich bin schuldig, hauptsächlich den Titel des Überfliegens der Frage gelesen zu haben. Die Hauptursache für die Erhöhung von V1 und den Abbruch ist die Bremsleistung und insbesondere die Unterbrechung von Überhitzung und Feuer. Ich weiß also nicht, dass ich es willkürlich anpassen würde.
Nun, ich schlage nicht vor, es willkürlich anzupassen (weshalb ich sagte, dass ich ein * angenommenes Temp oder ein ähnliches genehmigtes Verfahren * verwenden soll). :-)
Ja, das sehe ich jetzt. Wir haben immer reduzierte Schubstarts durchgeführt, wenn dies möglich war, sodass wir hinsichtlich Gewicht und Konfiguration bereits auf dem höchsten veröffentlichten V1 waren.
Ein Beispiel für einen erfolgreichen Abbruch nach V1 wegen Flugversagens finden Sie unter [dieser AvHerald-Link, bei dem ein Chautauqua E135 bei Vr abgebrochen wurde, nachdem seine Aufzüge beim Start von JFK rückgängig gemacht wurden] (http://avherald.com/h? article = 422f0cee / 0004 & opt = 0).
@UnrecognizedFallingObject: [Und hier ist ein Beispiel für einen erfolglosen Abbruch nach V1 wegen Flugversagens.] (Https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_007)
#3
+7
Radu094
2014-02-20 02:23:07 UTC
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Nun, da Sie nach 'statistisch' fragen:

Ich habe eine Boeing-Präsentation mit dem Titel 'V1 und die Go / No Go-Entscheidung' ab 2002

Dort wird der Fall von abgelehnten TakeOffs und Overruns von geschätzten 76.000 RTOs vorgestellt, die zwischen 1958 und 1990 untersucht wurden, wobei 74 in Overruns strong endeten >. 56% von ihnen wurden nach V1 initiiert (die meisten von ihnen> 120 kt), und 56% von ihnen konnten durch Fortsetzung des Starts vollständig vermieden werden.

Damit haben Sie eine statistische Wahrscheinlichkeit für ein Missgeschick von etwa 0,1% bei RTO vor V1 und etwa 56% nach RTO. Wenn Sie glauben, eine bessere Chance in der Luft zu haben, nehmen Sie den Flug.

Ich würde erwarten, dass ein Abbruch nach V1 (insbesondere> 120kts) gefährlicher ist! :) Ich würde gerne ein Diagramm zur Geschwindigkeit (relativ zu V1) -vs- Unfallrate sehen. Das würde einen Einblick in das Problem geben, aber die verbleibende Pistenentfernung wäre auch ein Faktor.
Ich würde vermuten, dass der Grund für den Abbruch auch ein Faktor ist. Wenn 56% der Abbrüche nach V1 auf Probleme zurückzuführen waren, die das Bremsen behinderten ...
Während am Boden sicherlich etwas schief gehen kann, gibt es mehr Dinge, die schneller und schlechter in der Luft schief gehen können.
#4
+3
Brian Knoblauch
2014-02-20 19:13:06 UTC
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Wenn Sie in Leichtflugzeugen noch eine Landebahn haben, ist die Landung die bevorzugte Wahl, auch wenn Sie gestartet sind. Es ist keine "Boden ablehnen oder fortsetzen" Wahl. Es ist ein dreistufiger Prozess.

  1. Kann ich sicher am Boden ablehnen?
  2. Kann ich nach diesem Punkt jetzt sicher in der verbleibenden Entfernung landen (oder sogar einen Überlebenden haben) Abfluss, den Sie wählen können, wenn Sie wissen , dass Ihr bestimmtes Flugzeug nicht auf verbleibenden Triebwerken klettern kann. In einigen Konfigurationen ist ein anhaltender Flug nicht möglich und Sie verpflichten sich tatsächlich zu einer Landung außerhalb des Flughafens.
  3. ol>
Es ist hilfreich, wenn Sie ein einziehbares Zahnrad haben: Sie können das Einfahren des Zahnrads als Schalter zwischen den beiden verwenden, ähnlich wie es V1 für große Klimaanlagen tut
Ich würde das klarstellen, um zu sagen, dass "Getriebe" Ihr Wechsel zwischen Option 2 und 3 ist. Der Wechsel zwischen Option 1 und 2 verlässt den Boden.


Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
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