Mit wenigen Ausnahmen (moderne Flugzeugtriebwerke mit FADEC-Systemen) wäre eine "Check Engine" -Lampe an einem Flugzeug im Wesentlichen nutzlos.

In einem modernen Auto haben wir eine Triebwerkssteuereinheit, die Dinge wie verwaltet Gemisch und Motorsteuerung. Die "Check Engine" -Lampe leuchtet auf, wenn die ECU einen Fehler erkannt hat, der besondere Aufmerksamkeit erfordert, aber normalerweise nicht spezifisch ist, was der Fehler ist oder wie dringend das Problem ist.

In den meisten Lichtverhältnissen GA Flugzeuge (wie die Cessna oder Cirrus in Ihrer Frage) Die Triebwerke stammen direkt aus den 1950er / 1960er Jahren: Es gibt keine Computer, die das Triebwerk für Sie verwalten, und der Pilot fungiert als Steuergerät.
Der Pilot sollte regelmäßig den Zustand des Motors überprüfen (indem er auf die Motoranzeigen schaut) und Leistung, Gemisch und Propellersteigung nach Bedarf anpassen.

Da es in den meisten Fällen keinen Computer gibt, der den Betrieb des Motors überwacht Leichte GA-Flugzeuge Es gibt kein System, mit dem festgelegt werden kann, wann die Leuchte eingeschaltet sein soll. Daher gibt es keine "Check Engine" -Lampe.

Beachten Sie, dass einige leichte Flugzeuge Warnleuchten für Systemstatusinformationen enthalten. Zum Beispiel der Statuscluster bei neueren Piper Warriors:

Obere Reihe: Niedrige Busspannung, Pitot-Heizung aus / inop, Starter eingeschaltet.
Mittlere Reihe: Vakuum inop, Lichtmaschine inop, Öldruck
Untere Reihe: Wird in diesem Flugzeug nicht verwendet.

Die von diesen Leuchten bereitgestellten Informationen sind spezifischer als nur "Motor prüfen" - und lenken die Aufmerksamkeit des Piloten auf ein bestimmtes System oder einen bestimmten Zustand. Die Lichter sind auch kein Ersatz für das regelmäßige Scannen der Motorinstrumente und das Verwalten des Triebwerks. Sie sind lediglich eine Ergänzung, um Ihre Aufmerksamkeit zwischen den Scans zu erregen.

Weil Ihre Grundvoraussetzung völlig falsch ist. Die Leute, die eine Cessna oder Cirrus fliegen, haben im Allgemeinen viel mehr Wissen über ihre Flugzeuge als der durchschnittliche Autobesitzer. Zwischen dem POH (Pilot Operating Handbook) und den allgemeinen Systeminformationen, die Teil jeder Lehrplanstufe sind, ist der Kenntnisstand Ihres durchschnittlichen GA-Piloten weitaus höher als der Ihres durchschnittlichen Fahrers.

Fügen Sie diese Angaben hinzu müssen in Flugzeugen spezifisch sein. Ein Pilot muss wissen, was fehlgeschlagen ist und auf welche Weise er eine angemessene Entscheidung treffen kann. Ihr Leben hängt davon ab, anders als in einem Auto.

Überlegen Sie zunächst, was eine Check Engine-Leuchte tatsächlich Ihnen sagt. Kurz gesagt, es könnte fast alles sein, was keine sehr nützlichen Informationen sind. Um herauszufinden, wo das spezifische Problem liegt, müssen Sie in eine Garage gehen und einen Mechaniker eine Diagnoseprüfung durchführen lassen, um festzustellen, was das Licht ausgelöst hat.

In einem Auto ist das keine große Sache, aber in einem Flugzeuge, die ein großes Problem darstellen: Stellen Sie sich vor, Sie fliegen nachts über der Wolke mit potenziellem Zuckerguss unter Ihnen und das Licht geht an (lassen Sie für diese Diskussion die Weisheit beiseite, sich in diese Position zu versetzen). Welche Maßnahmen ergreifen Sie, wenn keine anderen Informationen vorliegen? Ist es ernst genug, dass Sie so schnell wie möglich auf den Boden gehen und den Abstieg durch Frostbedingungen riskieren müssen? Oder ist es sinnvoll, weiter an Ihr Ziel zu fahren? Oder Kompromisse eingehen und nach einer Alternative suchen, die frei von Wolken ist, aber nicht auf dem Weg zu Ihrem Ziel? Die einzige Möglichkeit, eine fundierte Entscheidung zu treffen, besteht darin, so viele spezifische Informationen wie möglich zu haben, und ein einziges "etwas stimmt nicht" -Licht gibt Ihnen das nicht.

Zweitens weiß ich nicht, ob Ihre Frage ist absichtlich provokativ, aber ich bezweifle die Annahme, dass Leichtflugzeugpiloten nicht viel über ihre Flugzeugsysteme wissen. Ihr Profil besagt, dass Sie eine Privatpilotenlizenz besitzen und sich in den USA befinden. Für die Practical Test Standards der USA FAA ist Folgendes erforderlich:

Aufgabe G: Betrieb von Systemen (ASEL und ASES)

Referenzen: FAA-H-8083-23, FAA-H-8083-25; POH / AFM.

Ziel: Feststellung, dass der Antragsteller zufriedenstellende Kenntnisse über die Elemente im Zusammenhang mit dem Betrieb von Systemen in dem für den Flugtest vorgesehenen Flugzeug aufweist, indem mindestens drei der folgenden Systeme erläutert werden:

1. Primäre Flugsteuerung und Trimmung.
2. Klappen, Vorderkantengeräte und Spoiler.
3. Wasserruder (ASES).
4. Triebwerk und Propeller.
5. Fahrwerk.
6. Kraftstoff, Öl und Hydraulik.
7. Elektrik.
8. Avionik.
9. Pitot-Statik, Vakuum / Druck und zugehörige Fluginstrumente.
10. Umwelt.
11. Enteisen und Vereisungsschutz.
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Natürlich werden sich einige Piloten für ihren Test drängen und dann viel davon vergessen Informationen, aber im Allgemeinen denke ich, dass es ziemlich schwierig ist, einen Pilotenschein zu bekommen, ohne über gute Kenntnisse der Flugzeugsysteme zu verfügen. Wenn ich persönlich spreche, weiß ich viel mehr über die Systeme in dem Flugzeug, das ich fliege, als über die im Auto, das ich fahre (zum Teil, weil mir die entsprechenden Instrumente und Informationen im Auto einfach nicht zur Verfügung stehen).

Schließlich ist die Wartung unerlässlich, verringert jedoch nicht die Notwendigkeit, dass der Pilot versteht, was vor sich geht. Von Piloten wird allgemein gesagt, dass es wichtig ist, das Flugzeug in den ersten Stunden nach einem größeren Service konservativ zu fliegen. Wenn Sie in dieser Zeit einen Fehler haben, sollten Sie vermuten, dass dies mit der Wartung zusammenhängt. Die Wartung kann Fehler nur reduzieren, nicht vollständig verhindern. Wenn etwas schief geht, benötigen Sie immer noch so viele Informationen wie möglich.

Im Allgemeinen bedeutet die intensive Wartung und Überprüfung von Flugzeugen, dass ein Licht überflüssig ist - Sie haben die Dinge sowieso erst vor relativ kurzer Zeit überprüft.

Und wenn Sie bereits in der Luft sind und Ihr Motor eine entwickelt Problem, Sie brauchen wahrscheinlich kein Licht, um Sie zu informieren ... noch würde Ihnen eines besonders helfen, es sei denn, die Glühbirne ist besonders gut bei Landungen ohne Motor.

Der Grund, warum die "Check Engine" -Lampe, die als Störungsanzeigelampe (MIL) bezeichnet wird, in Autos vorhanden ist, ist gesetzlich vorgeschrieben. Straßenfahrzeuge müssen strenge EPA-Standards in Bezug auf Emissionen einhalten, die nicht nur das Abgas- und Luft / Kraftstoff-Gemisch, sondern auch die Verdampfung des Kraftstofftanks und die Kurbelgehäuseölbelüftung umfassen. Die einzige Möglichkeit, diese Standards zu erfüllen, besteht in der Computersteuerung des Motors und anderer Aspekte des Fahrzeugs. Das Licht muss anzeigen, wenn eines dieser Systeme nicht innerhalb der Spezifikation arbeitet und daher möglicherweise höhere Emissionen aufweist als die Standards erfüllen.

Während die Fahrer das Licht als Frühwarnanzeige für betrachten In der Realität besteht der Hauptzweck darin, die Fahrer zu ermutigen, ihr Fahrzeug innerhalb der Emissionsnormen zu halten, für die es ursprünglich entwickelt wurde. Diese Änderungen ändern sich im Laufe der Jahre. Neuere Autos müssen strengere Standards einhalten.

Kleine Flugzeuge folgen den Nicht-Straßenemissionsstandards, ähnlich wie Baumaschinen, Rasenmäher, Generatoren und Off -Straßenfahrzeuge. Keiner von diesen muss solch strengen Standards folgen (obwohl sie Mindeststandards erfüllen müssen und diese immer stärker einbezogen werden), und die Standards, denen sie folgen, können ohne Computersteuerung durchgeführt werden. Es gibt keine Gesetzgebung, die eine Lampe vorschreibt, die anzeigt, dass der Motor mit höheren Emissionen als beabsichtigt betrieben wird.

Größere Flugzeuge haben geringere Emissionen, da sie von den Kunden als sehr sparsam eingestuft werden müssen. Eine Möglichkeit zur Steigerung der Treibstoffeffizienz besteht darin, eine Computersteuerung hinzuzufügen, die so viel Energie wie möglich aus dem Treibstoff verbraucht und ihn somit vollständiger verbrennt. Diese Systeme sind jedoch teuer und nur dann finanziell sinnvoll, wenn das Flugzeug über seine gesamte Lebensdauer viele, viele Stunden geflogen wird. Sie folgen ebenfalls strengeren Standards, aber die Anzeigelampen und Herstellerdiagnosegeräte sind für diese Flugzeuge umfassender, um Gesamtkosteneinsparungen und eine erhöhte Zuverlässigkeit / Sicherheit zu ermöglichen, die für den Passagierservice erforderlich sind.

Die EPA ist aufgrund von Empfehlungen Ende 2015 und Anfang 2016, die sich auf die Flugzeugemissionen auswirken werden. Zu diesem Zeitpunkt kann es sein, dass neue Flugzeuge unter Computersteuerung stehen und eine Kontrolllampe benötigen.

Dies kann jedoch grundlegend anders sein. Wenn es in einem Straßenfahrzeug ein Problem gibt, müssen Sie nicht wissen, was es sicher ist - Sie können vorbeifahren und einen Abschleppwagen rufen. Flugzeuge haben keinen solchen Luxus. Obwohl es möglicherweise eine Lampe gibt, die übermäßige Emissionen anzeigt, verlassen sich gute Piloten wahrscheinlich auf mehrere andere Indikatoren, um festzustellen, welche Fehlfunktion aufgetreten ist, damit sie am besten auf die Umstände reagieren können.

Die Kontrollleuchte "Motor prüfen" eines Autos wird von dem Borddiagnosecomputer ausgelöst, den fast jedes (wenn nicht jedes) seit 1997 hergestellte Auto haben muss (wenn es ohnehin den US-Standards entsprechen soll).

Auf der anderen Seite sind kleine Flugzeugtriebwerke aufgrund des sehr konservativen Charakters der Luftfahrt, der Kosten für die Zertifizierung (auch nur für die Zertifizierung einer Änderung eines vorhandenen Designs) und der Bedenken hinsichtlich Zuverlässigkeit und Redundanz fast gleich hoch seit den 50er Jahren unverändert (zum Beispiel kein Bordcomputer). Ich glaube, Motoren mit Kraftstoffeinspritzung werden alle mechanisch betrieben und nicht wie in Ihrem Auto elektronisch. Ohne Bordcomputer oder Elektronik gibt es nichts, was die Warnleuchten auslösen könnte, die wir in unseren Autos in den letzten zwanzig Jahren für selbstverständlich gehalten haben *.

* Viele kleine Flugzeugtriebwerke haben mindestens Ein paar Warnleuchten wie Niederspannung, niedriger Öldruck usw., die jedoch von einfachen Relais und nicht von einem Computer gesteuert werden.

Quelle: Ich bin Fluglehrer und bin geflogen ein "Amateur-Experimentalflugzeug" für ein paar Jahre.

Viele Flugzeuge werden jetzt mit Motorüberwachungssystemen nachgerüstet, bei denen dem Piloten viele Dinge angezeigt werden und Warnungen angezeigt werden, wenn Grenzwerte überschritten werden.

Dies ist ein JPI-Instrument 6-Zylinder-Präsentation, mein Flugzeug hat die gleiche Einheit, aber nur 4 Zylinder. Das Display kann für die installierten Sonden angepasst werden. Es gibt auch andere Hersteller für Monitorsysteme. Die meisten sind ein großer Fortschritt gegenüber den ursprünglich installierten einfachen analogen Messgeräten. Durch die Datenerfassung können auch Daten zu Flügen heruntergeladen und mit einem Mechaniker zur Fehlerbehebung, Trendanalyse usw. besprochen werden. Mit Motoren, deren Reparatur, Überholung oder Austausch Zehntausende von Dollar kostet, möchten die Eigentümer dafür sorgen, dass sie reibungslos funktionieren, und uns erreichen in der Luft und wieder sicher nach unten.

Info:

Motordrehzahl

Motorverteilerdruck (zum Einstellen des Propellers mit steuerbarer Steigung)

% der erzeugten Motorleistung

Außenlufttemperatur

Abgastemperaturen / Zylinder (verwendet)

Zylinderkopftemperaturen (werden verwendet, um Sie darüber zu informieren, ob ein Zylinder zu heiß oder kälter als die anderen ist, beides deutet auf ein Problem hin)

Systemspannung

Stromdurchfluss

Öldruck

Öltemperatur

Kraftstoffdruck

Kraftstofftankfüllstände

Gesamtkraftstoff

Kraftstoffdurchfluss (Gallonen / Stunde)

Verwendeter Kraftstoff

Verbleibender Kraftstoff

Zeit bis Leer

Vergaser-Throat-Temperatu re (Vergaser-Motor)

Zusätzlich können Daten an ein GPS mit beweglicher Karte gesendet werden, um einen Kraftstoffbereichskreis

Der Ansatz bei der Konstruktion von Flugzeugen und der Zertifizierung ihrer Ausrüstung besteht darin, die höchste Zuverlässigkeit auf Kosten einer Erhöhung der Arbeitsbelastung der Piloten zu gewährleisten. Der Pilot hat für einen Großteil des Fluges meistens sehr wenig zu tun, da er sich in der Höhe befindet. Daher ist es sinnvoll, vom Piloten zu verlangen, einfache, zuverlässige Anzeigen des aktuellen Triebwerksstatus zu scannen und zu interpretieren und Rückschlüsse auf den Betriebszustand zu ziehen Gesundheit des Motors als Ganzes.

Beispielsweise ist der Prozess, bei dem Kraftstoff und Luft im Vergaser eines Nicht-Turbinenmotors gemischt werden, vollständig manuell gesteuert. Der Mensch ist als Rückkopplungsregelelement in ein System mit geschlossenem Regelkreis involviert, bei dem die Gemischregelung (mager bis fett) der Effektor ist und die Drehzahl- und Höhenmesser oder der Abgastemperaturmesser (EGT) die Affektoren sind. Der Pilot stellt die Mischung auf den Punkt ein, an dem EGT oder U / min ihren Höhepunkt erreichen, und nimmt möglicherweise eine kleine Einstellung "in der fetten Richtung zum Abkühlen" vor. Dies erfolgt jedoch während des Aufstiegs und Abstiegs, da sich die Höhe ändert, und wird vollständig von der Pilot (häufig durch einen Punkt auf einer Checkliste für die Steig- oder Kreuzfahrtflugphase veranlasst).

Warum nicht diese Aufgabe an ein automatisches System delegieren? Nun, zuallererst würde dies einen weiteren Fehlerpunkt darstellen. Die EGT- und RPM-Indikatoren sind recht robust und es ist unwahrscheinlich, dass sie ausfallen. ebenfalls mit dem Gemisch-Einstellknopf / Hebel. Der Pilot stellt das "komplexe" Steuerungssystem mit geschlossenem Regelkreis bereit. Stellen Sie sich vor, die Steuerung eines automatischen Systems würde ausfallen und der Motor während des Abstiegs in seiner magersten Einstellung bleiben? Das System könnte vorzünden oder schlimmer noch vor der Detonation, was zu einem katastrophalen Ausfall des Motors führen könnte! Nein, die FAA und die Flugzeugbauer irren auf der Seite weniger automatischer Systeme zugunsten von Einfachheit und Zuverlässigkeit.

Fragen Sie eines Tages einen Piloten nach all den verschiedenen Dingen, um die er sich kümmern muss, um die sich ein kümmern könnte modernes, computergesteuertes automatisches System. Sie werden überrascht sein!

Moderne Flugzeuge verfügen im Allgemeinen über Warnleuchten "Hauptwarnung" und "Hauptwarnung", die den Piloten anweisen, das Bedienfeld zu scannen, um das ausgefallene System zu identifizieren. Master-Warnungen wirken sich direkt auf die Flugsicherheit aus. Master-Warnungen sind das "Wissen, aber noch keine Panik" -Systeme, z. B. ein Motorbrand ist eine Master-Warnung (ja, es gibt viele andere Alarme, die dafür ausgelöst werden gut), aber ein Öldruck, der außerhalb seines normalen Betriebsbereichs driftet, oder eine abnehmende Hydraulikmenge würden nur die Hauptwarnung auslösen.