Frage:
Wie wirkt sich der Montageort eines Strahltriebwerks auf die Leistung des Flugzeugs aus?
Lnafziger
2014-01-29 00:54:43 UTC
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Verschiedene Düsenflugzeuge montieren die Triebwerke auf unterschiedliche Weise.

Zum Beispiel:

A380
Unter dem Flügel

Boeing 737
Zum Rumpf

Wie wirkt sich die Triebwerksposition auf die Flugzeugleistung aus? Ist einer besser als der andere?

Es gibt auch den einzelnen Motor direkt aus dem Heck, wie den [cirrus sf50] (http://cirrusaircraft.com/vision/)
Das erste, was ich sah, als ich diesem Link folgte, waren sieben Leute, die ein Loch gruben ;-)
@falstro Super, aber wo ist das Bild?
Ich glaube, die bereits gegebenen Antworten stimmen eher mit dem überein, was Sie suchen. Ein kleiner Punkt, an den man sich erinnern sollte, ist jedoch, dass jeder Antrieb, der nicht mit dem Schwerpunkt übereinstimmt, einen asymmetrischen Schub liefert, der aerodynamisch ausgeglichen werden muss. Wenn alle anderen Faktoren gleich sind, ist die mit dem Schwerpunkt gelieferte Leistung am effizientesten.
Vier antworten:
#1
+23
Radu094
2014-01-31 18:22:25 UTC
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Faktoren, die die Leistung des Motorstandorts beeinflussen:

1. Montiert in der Flügelwurzel

  • geringes asymetrisches Gieren bei Motorschaden, weniger Ruder erforderlich: weniger Luftwiderstand
  • keine Motorgehäuse: weniger parasitärer Luftwiderstand
  • Motoren näher am Schwerpunkt, weniger Abtrieb vom Heck erforderlich: weniger Luftwiderstand
  • sehr wenig Rückwärtsschub verfügbar
  • Wenig Platz für Motoren mit hohem Bypass-Verhältnis

2. Die Montage in Pods unter dem Flügel

  • hohes asymetrisches Gieren bei Motorschaden erfordert ein größeres Ruder: Widerstandsstrafen
  • Motoren sorgen für Biegeentlastung am Flügel und ermöglichen einen besseren Flügel Design (dünnere Flügel): Weniger Luftwiderstand
  • bei hohen Einfallswinkeln Die Pods können einen Fluss in Spannweite verhindern: Weniger Luftwiderstand und bessere Stall-Eigenschaften
  • Voller Schub kann eine große, unerwünschte Steigung verursachen Moment (denken Sie an die Erholung des Stalls)
  • weniger Rollfreiheit bei Landungen mit Seitenwind
  • Die Position vor der elastischen Linie des Flügels hilft, das Flattern zu dämpfen.

3. Montiert im Heck oder an Pods am hinteren Rumpf.

  • Geringes asymetrisches Gieren bei Motorschaden, weniger Ruder erforderlich: Weniger Luftwiderstand
  • Flügeldesign wird befreit Die Notwendigkeit, Triebwerke aufzunehmen, ermöglicht komplexere Flügelkonstruktionen: Für eine bessere Leistung im gesamten Flugbereich erfordern
  • schwere Triebwerke, die sich so weit hinten am Rumpf befinden, weiter hinten montierte Flügel und ein höheres Heck, um dies zu unterstützen: mehr Luftwiderstand
  • Unteres Fahrwerk erforderlich, insbesondere bei kurzen Rümpfen

Das ist ungefähr das, was ich aus dem Gedächtnis herausholen kann. Vielleicht kann jemand alle Antworten in einem Community-Wiki zusammenführen post ..

Bilder wären schön. Können Sie (oder jemand anderes) einige CC-SA-Fotos oder -Diagramme bearbeiten?
Warum muss das Fahrwerk für Heckrumpfmotoren niedriger sein?
@Radu094 Ich denke nicht, dass es darum geht, dass das Fahrwerk niedriger sein muss, sondern dass das Fahrwerk * ​​niedriger * sein kann, da es nicht mehr über die Motoren hinausragen muss, um sie nicht über den Boden zu ziehen.
Was ist mit der Montage im HondaJet-Stil über dem Flügel an Pods?
Heck montiert sind anfällig für weniger Motorschaden Probleme aufgrund von FOD, denke ich. Die Wartung usw. der Flügelhalterungen ist einfacher. Die Eindämmung bei Turbinenausfall ist auch ein Problem bei Rumpfkonstruktionen.
In dem Teil von Flügelwurzelmotoren ist der Punkt über Motoren in der Nähe von CG ungültig. Der Abtrieb am Aufzug hängt von der Position des Flügels relativ zum Schwerpunkt ab und kann während der Konstruktion unabhängig von der Motorposition ausgewählt werden, um das gewünschte Maß an statischer Stabilität zu erreichen.
Was das bedeutete, war: Im Allgemeinen bedeutet die Flügelwurzelmontage weniger fw CG-Verschiebung, was zu einem Gesamt-CG nach hinten führt, alle anderen Dinge sind gleich, also weniger Heckabtrieb, Luftwiderstand usw. Obwohl der Wortlaut in der Antwort könnte verwirrend sein. Fühlen Sie sich frei, es zu bearbeiten, wenn Sie möchten; lass es besser klingen
Was ist mit dem Drehmomentmoment, das von Motoren erzeugt wird, die von Schwerpunkt und Flügeln entfernt sind? Sollte es die Neigung zur Nase nach unten und den horizontalen Stabilisatoreffekt beeinflussen?
Sie haben vergessen: ** 1. In der Flügelwurzel montiert ** - Hohes Risiko größerer struktureller Schäden, wenn ein Motor explodiert.
#2
+13
egid
2014-01-29 02:14:20 UTC
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Die Montage von Triebwerken über den Tragflächen (siehe: Antonov An 72, Boeing YC-14) nutzt den Coandă-Effekt, um zu erhöhen Heben und verbessern Sie die Start- und Landeleistung im Kurzfeld. Der Hochgeschwindigkeitsmotorauspuff (ich winke hier ein bisschen mit der Hand) haftet an der Oberfläche und ermöglicht es dem Flügel, etwas länger Auftrieb zu erzeugen, als dies sonst möglich wäre.

Diese Anordnung reduziert auch die Menge an Schmutz und Sprühnebel, die die Einlässe erreichen und die Motoren beschädigen können.

enter image description here

Es ist also fast so, als würde man einen Propeller-Windschatten auf einem Kolben / Turboprop verwenden
Ja, im Endergebnis ist es ähnlich, aber ich denke, es liegt an einem anderen aerodynamischen Prinzip.
Was sind Nachteile? Wartungsfreundlichkeit und kompliziertere Strukturanalyse des Flügels?
#3
+11
erzr2
2014-01-29 01:50:09 UTC
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Im Allgemeinen gibt es 3 Motorpositionen: Im Heck, am Rumpf hinten oder unter den Tragflächen. Ich werde die Vor- und Nachteile jedes einzelnen durchgehen.

Am Ende

Vorteile

Nicht viele Vorteile, außer dass man einen Vierer drehen kann. Holer in einen Drei-Holer, der normalerweise effizienter ist.

Con

Wenn Sie den Motor im Heck verlieren, besteht im Allgemeinen die Gefahr, dass Sie die Ruderkontrolle verlieren. Außerdem benötigen Sie ein gründlich verstärktes Heck. Außerdem verlaufen Kraftstoffleitungen in der Nähe der Kabine Sie haben eine erhebliche Menge an Gewicht, die sich nicht in der Nähe des Schwerpunkts befindet.

Am Rumpf hinten

Profis

Verhindert, dass Schmutz in den Motor gelangt , ermöglicht mehr Platz für Klappen am Flügel und leichtere, aerodynamischere Flügel, da sie keine Triebwerke halten, was im Allgemeinen langsamere Anfluggeschwindigkeiten ermöglicht. Außerdem ist der Schub näher an der Mitte des Flugzeugs.

Con

Kraftstoffleitungen in der Nähe der Rückseite des Flugzeugs, Heck muss ein T-Heck sein und verstärkt. und Schwerpunktprobleme.

Unter den Flügeln

Vorteile

Gut zentriert mit dem Schwerpunkt, ermöglicht eine stärkere Gewichtsverlagerung in der Kabine und mit die Taschen. Der Kraftstoff wird auch von der Kabine ferngehalten, und der Lärm wird besser in der Kabine verteilt. Für den Fall, dass etwas schief geht, ist es auch weniger wahrscheinlich, dass Schmutz in die Kabine gelangt.

Con

Es ist viel einfacher, Schmutz in den Motor zu befördern. Die Flügel müssen verstärkt werden, verlieren Platz für Klappen und Lamellen und erhöhen die Annäherungsgeschwindigkeit.

Einige nützliche Links

http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html http://www.airliners.net/aviation-forums /general_aviation/read.main/750042/

Performance Wise

Tail: Im Allgemeinen nicht das Beste, da es Probleme mit dem Schwerpunkt gibt und Schleppprobleme.

Rumpf: Gut für Landebahnen von schlechter Qualität oder niedrige Annäherungsgeschwindigkeiten, kann jedoch das Gewicht bei der Verstärkung des Hecks erhöhen.

Unter dem Flügel: Gut, um mehr Last zu erhalten, da weniger Schwerpunktprobleme auftreten, erhöht jedoch die Annäherungsgeschwindigkeit.

Ich bin mir nicht sicher, ob Ihre Tankstellen wirklich ein Problem sind. Viele Unterflügelkonfigurationen haben Kraftstofftanks im Rumpf direkt unter den Passagieren, und alle haben Kraftstoffkreuzzufuhr, was bedeutet, dass Kraftstoffleitungen durch die Kabine verlaufen.
Sie haben auch Kraftstoffleitungen zum Heck für die APU für die Unterflügelkonfiguration.
Wie wirken sich die verschiedenen Konfigurationen jedoch auf die Leistung aus?
Wie erfordert eine Heckmotoranordnung ** ein T-Heck **? Schauen Sie sich Hawkers, Falcons, Caravelle usw. an.
Der Heckmotor ermöglicht auch Einzelmotor-Jets. Wie der [cirrus sf50] (http://cirrusaircraft.com/vision/)
Ein Nachteil einer Rumpfbefestigung besteht darin, dass Schmutz von den Tragflächen in die Triebwerke aufgenommen werden kann, wie bei [SAS Flight 751] (https://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines_Flight_751). Auf der anderen Seite sind flügelmontierte Motoren näher am Boden und anfälliger für die Aufnahme von Schmutz vom Boden.
HondaJet - über der Flügelmotorhalterung. Sie behaupten weniger Kabinenlärm und ich vergesse was noch.
1. Heckmontiert hat viele Profis. 2. Rumpfrückseite - Pro: "Verhindern, dass Schmutz in den Motor gelangt" ist falsch. Vereisung vom Flügel ist ein großes Schmutzproblem für diesen Typ. 3. Unter den Flügeln - Nachteile "Flügel müssen verstärkt werden" ist falsch. Wings müssen tatsächlich weniger belastet werden als andere Konfigurationen
Ich wette, die Besatzung von [diesem Heckmotorflugzeug] (https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232) hätte alles gegeben, um die Ruderkontrolle zu verlieren.
#4
  0
Gary
2016-01-23 09:51:27 UTC
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Bei Heckmontage: Ich denke, es gibt Probleme mit dem Luftstrom zu Motoren in bestimmten Winkeln, wodurch die Optionen zur Wiederherstellung des Strömungsabrisses verringert werden.

Dies ist ein gültiger Punkt, aber diese Antwort könnte durch detailliertere Angaben verbessert werden.
Ich hatte den Eindruck, dass das größere Problem darin bestand, dass Heckmotoren eine T-Heck-Konfiguration erfordern, die anfällig für das Eintreten in einen [tiefen Stall] ist (https://en.wikipedia.org/wiki/Stall_ (fluid_mechanics) # Deep_stall).


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