Landung auf "The Boat"

Glossar

• Anflugkurve / 180: Die Anflugkurve selbst ist eine 180-Grad-Kurve (190 Grad am Boot wegen der abgewinkeltes Deck), das normalerweise in 5 Segmente unterteilt ist: die 180-Position, die 135, die 90 (in der Mitte der Kurve), die 45 und die Rille. Die jeweilige Position gibt die Anzahl der Grad an, die in der Kurve vor dem Ausrollen in der Nut noch übrig sind.
• (The) Ball oder Meatball: Eine orangefarbene Lichtkugel, die von den IFLOLS ausgestrahlt wird. Eine grüne horizontale Lichtreihe (als Bezugspunkt bezeichnet) zeigt die richtige Gleitneigung an. Befindet sich der Ball unter dem Bezugspunkt, ist das Flugzeug niedrig, und wenn er sich über dem Bezugspunkt befindet, ist das Flugzeug hoch. Flugzeuge sollten sich bemühen, den Ball auf der glücklichen Seite zu halten.
• Ball Call: Format : "(Seitennummer) (Flugzeugtyp) Ball, (Treibstoffzustand), ( automatische Drosseln) " Beispiel :" 123 Rhino Ball, 9.0 "
• Carrier Break: Eine Art linker Overhead bei 800 Fuß AGL und 350 + kn (für Hornissen)
• BRC: der grundlegende Wiederherstellungskurs. Der Kurs, auf dem das Schiff gerade fährt, der nicht den Versatz für das abgewinkelte Deck enthält.
• Groove: Der letzte Teil des Anfluges (was Zivilisten als Short- bezeichnen könnten). final)
• Initial: auf BRC, 3-5 nm hinter dem Schiff, 800 Fuß AGL, 350 + kn, der Startpunkt für den Tagesanflug
• Intervall: das spezifische Flugzeug im Muster deren Annäherung unmittelbar vor Ihrer beginnt und deren Trennung Sie dafür verantwortlich sind, nicht zu verletzen.
• Bei Geschwindigkeit: Die richtige AoA, die den richtigen Hakenwinkel erreicht, um den Zieldraht des Trägers zu fangen. Die Fluggeschwindigkeit kann durch das Flugzeuggewicht angenähert werden, der Begriff Geschwindigkeit bezieht sich jedoch nicht speziell auf die Fluggeschwindigkeit, sondern auf Einheiten der AoA.
• Seitennummer: Die dem Flugzeug zugewiesene dreistellige Nummer. Dies ist nicht die Buno-Nummer (Militärflugzeuge haben keine N-Nummern), sondern eine geschwaderspezifische Kennung. Ich werde daher '123' als Standard-Seitennummer bezeichnen.

Carrier-Prozedur

Der Einfachheit halber werden wir sie zunächst aufgreifen. Glossarelemente wurden zur besseren Lesbarkeit kursiv kursiv geschrieben.

1. "123 Flug von x, initial ", ATC gibt dann die erforderlichen Anweisungen
2. Der Flug tritt dann seitlich rechts von der Trägerinsel aus und beginnt, nach deren Intervall zu suchen.
3. Erreichen des Trägers, des Fluges führt dann die Trägerunterbrechung in ihrem Intervall durch, um sicherzustellen, dass das Flugzeug in Intervallen von 60 Sekunden ankommt.
4. Landecheckliste: 3 unten und verriegelt, Klappen voll, abhaken, rutschfest, Spender aus, auf Geschwindigkeit XXX.
5. Sobald das Flugzeug gegen den Wind gedreht ist, sinkt es von 800 Fuß AGL auf 600 Fuß AGL ab (das Trägermuster wird mit geflogen 600ft), und das Flugzeug stellt sicher, dass es einen angemessenen seitlichen Abstand (Abeam-Abstand) vom Träger hat, um bei der Anflugkurve nicht zu überschießen oder zu unterschießen.
6. Sobald das LSO erreicht ist Shack (oder wenn das Weiß der Abrundung sichtbar ist), erhöht das Flugzeug den VSI auf ungefähr 200-3 00fpm und beginnen Sie eine 27-30 Grad AoB-Drehung. Die richtige Zeit in der Rille ist auf nur 15 bis 18 Sekunden begrenzt. Zu lang oder zu kurz in der Nut und das LSO kann Sie abwinken. Daher ist es von größter Bedeutung, dass die Annäherungskurve an der richtigen Position ausgeführt wird.
7. Am 90 sollte die Höhe 450 Fuß AGL betragen und der VSI sollte auf 500 fpm ansteigen.
8. Bei 45 sollte das Flugzeug die Spur des Trägers überqueren, die Höhe sollte sein 325-375ft AGL, und der Ball sollte zu steigen scheinen. Hinweis: Wenn Sie in die Rille rollen, sollte die Kugel entweder zentriert oder leicht hoch erscheinen.
9. Sobald sich das Flugzeug in der Rille mit einem sichtbaren Ball befindet, führt es seinen Ball Call durch. Das LSO antwortet mit "Roger Ball", was die Landefreigabe des Flugzeugs darstellt.
10. Sobald es in der Rille eingerichtet ist, sollte das Flugzeug ungefähr 700 fpm sein und den Ball für den Gleitweg fliegen. Der Scan des Piloten lautet: Frikadelle , Aufstellung, AoA, Frikadelle , Aufstellung, AoA, Frikadelle , Aufstellung, AoA (Sie bekommen den Punkt).
11. Während das Flugzeug in der Nut fliegt, rutscht die Landebahn ständig nach rechts und erfordert kleine, fast nicht wahrnehmbare seitliche Stick-Eingaben (und entsprechende Leistungskorrekturen, um den Auftriebsverlust zu berücksichtigen ). Der Pilot wird sich bemühen, das Flugzeug auf der Mittellinie auf Geschwindigkeit mit einem zentrierten Ball zu halten. Hinweis: Wenn das Flugzeug nicht auf Geschwindigkeit gehalten wird, kann dies entweder zu einem Bolter oder zu einem Eingriff während des Flugs führen. Es ist unbedingt erforderlich, dass das Flugzeug die richtige AoA beibehält.
12. Unmittelbar vor dem Aufsetzen wird der Scan des Piloten beim Überqueren der Rampe auf Ball, Ball, Ball, Ball, Ball verschoben. em>, und der Touchdown sollte eine Überraschung sein. Dies wird als "Fliegen des Balls bis zum Aufsetzen" bezeichnet. Der Deckspot des Piloten (dh der Versuch, zu einem bestimmten Punkt auf dem Deck zu fliegen) fliegt oft im letzten Moment durch die Gleitbahn und landet kurz.
13. Sobald er auf dem Deck ist, werden die Drosseln voll militärische Macht (nur knapp vor AB), und wenn die Landung sichergestellt ist, wird die Macht reduziert und das Flugzeug vom Landeplatz gerollt.
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Landverfahren

Die Marinefliegerei dreht sich um das Fliegen am Boot. Es ist unbedingt erforderlich, dass die am Boot angewendeten Verfahren zur zweiten Natur werden und im Muskelgedächtnis verankert werden. Zu diesem Zweck werden alle landgestützten VFR-Anflüge bis auf wenige geringfügige Ausnahmen genauso geflogen wie beim Träger,

• Antiskid ist eingeschaltet
• Der Haken (für einen Nicht-Notfall) ist oben.
• Flugzeuge müssen keine 60 Sekunden Abstand haben. Wir landen routinemäßig mit Flugzeugen, die die Landebahn hinunter rollen.
• Die Drosseln werden verzögert, es sei denn, Sie führen ein Touch and Go aus.

Andernfalls sind in Marineflugstationen, in denen Flugzeuge auf Trägerbasis untergebracht sind, alle I / FLOLS installiert, und der Ball wird während normaler VFR-Anflüge geflogen zum Feld.

Weiterführende Literatur

(Bearbeiten)

Der folgende Link wird vom Chef der Marine bereitgestellt Air Training Command (CNATRA) ist ein nicht klassifizierter, öffentlich zugänglicher Trainingsführer, mit dem potenzielle Marineflieger geschult werden, um zum ersten Mal auf dem Boot zu landen. Die Verfahren sind nahezu identisch, mit einigen Nuancen im Zusammenhang mit T-45-Schulungsvorgängen, mit den Verfahren, die täglich von Flottenfliegern angewendet werden.

Rechtliche Hinweise.

Link zum Dokument von CNATRA.

Es gibt einige Unterschiede bei der Landung auf einem Flugzeugträger im Vergleich zum Boden.
Ich habe keine Erfahrung mit einem Träger (oder Militär), daher kann ich nicht wirklich mit den Checklisten sprechen, außer zu sagen, dass dies der Fall ist für jedes Flugzeug etwas anders sein, aber es ist ein Thema, das mich interessiert, deshalb habe ich im Laufe der Jahre ein wenig gegraben.

Dies sind die Unterschiede, die mir immer in den Sinn kommen:

Der gesamte Flughafen bewegt sich
Bei der Einrichtung für Start- oder Bergungsflugzeuge wird normalerweise "Dampf in den Wind" geschleudert, wodurch ein kombinierter Gegenwind aus allen Winden auf dem Meer und der Geschwindigkeit von erzeugt wird die Karriere. Dies minimiert die Deckgeschwindigkeit von Landeflugzeugen und ist auch für Starts von Vorteil.
Wenn Sie beispielsweise eine Brise von 10 Knoten haben und der Träger mit 30 Knoten in den Wind dampft, ist der effektive Gegenwind an Deck beträgt 40 Knoten, sodass die Landung von Flugzeugen eine Deckgeschwindigkeit (Bodengeschwindigkeit) aufweist, die etwa 40 Knoten unter der angegebenen Fluggeschwindigkeit liegt, was das Abbremsen erleichtert.

1. Das Fanggerät (Hook & Wires)
   Selbst bei Gegenwind landen moderne Trägerflugzeuge - mit Ausnahme von Hubschraubern - mit einer erheblichen Vorwärtsgeschwindigkeit. Sie könnten nicht aufhören, herkömmliche Schubumkehrer und Bremsen zu verwenden. Um das Flugzeug auf dem Decksicherungsgetriebe tatsächlich zu stoppen, wird es verwendet, um es schnell abzubremsen.

2. Der "Vollgas-Touchdown"
   Wie Cameron betonte, besteht ein Teil des normalen Landevorgangs des Flugzeugträgers darin, die Triebwerke des Flugzeugs auf maximalen Schub einzustellen, sobald Ihre Räder das Deck berühren , in Vorbereitung auf einen "Bolter", wenn Sie das Fanggerät verpassen (oder Ihr Flugzeug nicht stoppen kann).
   Dies ist auf das kurze Deck zurückzuführen - es gibt im Allgemeinen nicht genügend Abstand, um das Flugzeug entweder auszurollen / anzuhalten oder die Reaktionszeit des Piloten für ein "Touch-and-Go", wenn er feststellt, dass er den Draht verpasst hat. Bei vollem Motor beschleunigt der Pilot bereits und bereitet sich auf das Aussteigen vor und versucht es erneut.

3. Die Anflugneigungsführung (Optisches Landesystem)
   Dies ist der "Ball", über den Piloten in all diesen Filmen der Marinefliegerei sprechen. Dies entspricht den verschiedenen landgestützten Anflugsteigungssystemen (PAPIs / VASIs). In der US-Marine wird das optische Landesystem vom Landing Signal Officer (LSO) gesteuert, der dem Piloten bei Bedarf auch Anweisungen erteilt, um die sichere Bergung des Flugzeugs zu erleichtern. Mein Verständnis ist, dass andere Marinen mit Flugzeugträgern eine ähnliche Person an Deck haben.

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Beachten Sie, dass alle oben genannten Punkte für Starrflügelflugzeuge gelten.
Hubschrauber können und landen auch auf Flugzeugträgern, aber ihre Verfahren sind aufgrund der Natur von Hubschraubern viel näher an "normalen" (Land-) Landungen.

Es ist eine Weile her seit meiner letzten Falle; 20 Jahre oder so. Aber ich habe einen bedeutenden Teil meines Lebens damit verbracht, auf und von Flugzeugträgern zu fliegen. Von 1983 bis 1995 waren es 597 Fallen (200 Nächte) auf 11 verschiedenen Trägern. Ich war auch ein Flotten-LSO und ein TRACOM-LSO (Landing Signal Officer).

In meinen Büchern schreibe ich oft über Carrier-Operationen, deshalb bin ich auf dem Laufenden geblieben.

Erstens: Es gibt drei Arten von Ansätzen. Fall I, Fall II und Fall III. Fall III ist für Nacht- und Instrumentenbedingungen. Jedem Flugzeug oder Flug wird eine Haltehöhe zugewiesen und ein Fix (radial / DME) dringt dann in einen TACAN-Anflug ein, biegt bis zur endgültigen Peilung und nimmt dann ein Rohdaten-ILS auf.

Die Besatzung muss innerhalb von +/- 10 Sekunden bei 250 Knoten von ihrem Fix und Alt drücken. Sie dringen bei 250 ein und fliegen das Referenzradial bis 15 DME hoch. Drehen Sie sich, um den Nadelkopf auf Ihren Flügel zu legen, und biegen Sie bei 12 DME, bis Sie das endgültige Lager FB aufnehmen (das nicht mit dem Basiswiederherstellungskurs identisch ist, auf dem der BRC fährt) des Schiffes, das je nach Winkeldeck des Schiffes 8-13 Grad unterschiedlich ist). Der FB ist auf das Winkeldeck (tatsächliche Landefläche) ausgerichtet. Höhe ist 1200 '. An diesem Punkt nehmen Sie die CILS auf (wie bei der zivilen ILS erhalten Sie Kurs- und Gleitneigungsinformationen zur Lageanzeige). Etwa 10 Meilen (DME) vom Schiff entfernt legen Sie Ausrüstung, Klappen ab und haken bei 3 Meilen ab. Sie fangen die Gleitneigung ab, lösen die Geschwindigkeitsbremsen und verlangsamen die Einschaltgeschwindigkeit (optimaler Angriffswinkel AOA) und starten. Im Cockpit des Blendschutzes (Armaturenbrett) befindet sich auf der linken Seite eine visuelle AOA-Anzeige. Es hat zwei Chevrons: \ / oben (grün), / \ unten (rot), mit einem gelben Kreis 0 in der Mitte. Bei 3/4 Meile holt Sie das LSO zur Kontrolle ab und Sie wechseln zu einem visuellen Ansatz: Fresnellinse / Fleischbällchen (Gleitneigung), Anstellwinkel (Geschwindigkeit) der Ausrichtung (Kurs). Nachts achten LSOs auf die externen Anfluglichter (gleiche Farben wie der Indexer) für Geschwindigkeit, Motorgeräusch für die Leistungseinstellung und ihr Auge für Ausrichtung und Gleitneigung. LSOs ​​können Abweichungen vor den Piloten erkennen und über Funk Korrekturen anfordern, zum Beispiel: "Leistung" (Sie sind niedrig), "rechts für die Aufstellung" (aufgrund des Winkeldecks bewegt sich der Landebereich bei Annäherung von links nach rechts), EINFACH damit "(Sie gehen hoch), und derjenige, den kein Marineflieger hören möchte:" WAVE-OFF! "(Sie haben sie erschreckt, oder das Deck ist verschmutzt und Sie müssen herumgehen und es erneut versuchen). Die LSOs Bewerten Sie auch jeden Durchgang auf einer 4-Punkte-Skala. Jede Note ist auf einer Tafel an der Wand des Bereitschaftsraums angebracht, damit alle sie sehen können. Wenn Ihre Noten und / oder Ihre Boarding-Rate zu lange saugen (es gibt eine bestimmte Lernkurve), gehen Sie nach Hause .

Wenn alles gut geht; Sie bleiben auf Geschwindigkeit (gelber Donut), die Ihre Geschwindigkeit korrekt hält und den Haken in der richtigen Höhe / Position hält. Sie landen auf der Mittellinie, die auf das Winkeldeck zeigt, und Sie befinden sich auf der richtigen Gleitneigung von +/- 2 Fuß. Sie schnappen sich die drei Drähte, schalten die Außenbeleuchtung aus und wenn Sie das Gefühl haben, dass Sie willkommen sind, entriegeln und falten Sie die Flügel ... dann treten Sie aus dem Weg, weil Ihr Airwing-Kumpel direkt hinter Ihnen ist. Wenn die Dinge nicht gut laufen: hoch - Sie rasen (verpassen die Drähte) und gehen herum, niedrig - Sie werden abgewinkt, schnappen sich einen frühen Draht (schlechte Note) oder schlagen die Rampe und sprengen. Außerhalb der Mittellinie - Sie werden abgewinkt (im EA-6B Prowler 10 'off CL stecken Sie die Flügelspitze in die Nase von Flugzeugen, die auf einer Foul-Linie geparkt sind), auch wenn Sie auf der Mittellinie sind, wenn der Kurs nicht korrekt ist, können Sie enden oben im geparkten Flugzeug ... hoch verpönt. Übrigens, auf See, nachts ist es dunkler als 10 Fuß über einer schwarzen Katze.

FALL 1: Macht Spaß und ist für gutes Wetter. Normalerweise erfolgt EMCON, keine Radios. Jedes Geschwader hat eine zugewiesene Höhe über dem Schiff. Sie kreisen in einem Muster für die linke Hand, normalerweise in einem Flug von 2 oder 4. Wenn der Flugleiter eine Öffnung sieht, fällt er auf ein Schiff mit einer Länge von 800 Fuß außerhalb von 5 Meilen und dann dreht sich um 180 Grad und läuft mit 350 Knoten die Spur des Schiffes hinauf. Am Bug bricht die Führung, indem sie den Flug mit einem Handzeichen abküsst und in einen Winkel von 80 Grad rollt, die Geschwindigkeit bremst und in der Kurve in 4 g zieht. Bei 250 Knoten Ausrüstung, Klappen und Haken. Nähern Sie sich der Mitte des Schiffsabfalls auf 600 ', überprüfen Sie die Entfernung und beginnen Sie, die Geschwindigkeit zu verlangsamen. Abeam der LSO-Plattform (linke Seite / achtern auf dem Schiff) starten Sie einen Winkel von 25 bis 30 Grad zur Linkskurve. An der 90-Position des Rennstreckenmusters sollten Sie sich bei 450 'befinden, die Schiffsspur 325-375' überqueren und auf Geschwindigkeit sein. In den Rillenflügeln 12-15 Sekunden lang die Mittellinie zwischen den Beinen, der zentrierten Kugel und der Geschwindigkeit bis zum Aufsetzen ausrichten. Spaßige Stadt. Jede Abweichung führt zu einer Abwärtsneigung. Der Airwing konkurriert im Durchschnitt um das beste Geschwader und die Top Ten Aviators.

CASE-II ist eine Kombination aus beidem, wenn das Wetter über 1000 Fuß liegt und 5 Meilen Sichtweite aufweist Es gibt eine feste Schicht aus Bedeckung (SOCAL im Juni). Sie halten, durchdringen und fliegen den TACAN FB wie CASE II bis unter den Überwurf. dann treten Sie für eine Trägerpause wie FALL I ein.

CASE I-S ** t Hot-1-Ansatz. Wie FALL I, außer dass Sie mehr Geschwindigkeit als Höhe haben müssen. 550 Knoten bei 500 Fuß angezeigt funktioniert wunderbar. Sie müssen spätestens am Bug des Schiffes brechen, sonst zählt es nicht. 90 Grad, 5 g Linkskurve, Geschwindigkeit bremst aus. Nach 180 Grad Drehung verlangsamt bis 250 angezeigt; Ausrüstung, Klappen, Haken. Leicht auf 60 Grad Neigungswinkel drehen. Ziehen Sie in Richtung 90, während Zahnrad und Klappen heraus programmieren. Sie werden schnell langsamer und die Düsen haben eine erhebliche Aufspulzeit. Stellen Sie die Drosseln daher in einen Bereich von ca. 80%. Über den Nachlauf leicht auf 30 Grad Neigungswinkel rollen. Wenn das Flugzeug auf der Mittellinie in die Nut rollt, hockt es mit der Geschwindigkeit, während sich die Triebwerke wie majestätisch aufspulen. Schnappen Sie sich den Dreileiter mit voller Kraft und schalten Sie ihn dann aus, während Sie durch das Fanggerät zum Stillstand kommen. Dies wird Sie aus den Drähten herausprallen lassen, wenn Sie die Flügel falten, damit Sie nicht "in die Drähte scheißen", was dazu führt, dass der Typ 30 Sekunden hinter Ihnen herumläuft. Wirklich lustige Stadt! Eine Warnung: John Wayne wird in der Pause oft zu Slim Pikens im Groove ... es ist ein Glücksspiel!

Was macht es also schwierig? Das Bewegen von Decks + / _ 30 Fuß ist "herausfordernd", der Kurswechsel macht Spaß, besonders in FALL III. Schiffsblasrohre (Smoke Out Stack) führen dazu, dass Sie IFR in der Nut ausführen. Einmotoriger oder anderer Notfallansatz. Oder verschiedene Dinge, die Sie oder Ihre Mitflieger vermasseln. Blaues Wasser (keine Umleitung) erhöht auch den Druck.

Das war's also, schnell und schmutzig, mit schlechter Zeichensetzung. Ich muss die Dachrinnen reinigen.

Navy Carrier-Piloten landen routinemäßig an Land wie an Bord eines Schiffes, mit der Ausnahme, dass der Heckhaken an Land verstaut wird (es sei denn, Sie haben einen Notfall, der eine festgenommene Landung auf dem Feld erfordert) und beim Aufsetzen nicht die volle Leistung erbringt (nicht vorher) ), es sei denn, Sie machen eine Berührung und gehen landen (oder FCLP-Field Carrier Landing Practice).

Die meisten Marinefelder mit Carrier-basierten Flugzeugen verfügen über ein OLS-System auf dem Feld, um während der meisten Anflüge weiter üben zu können.

Die Einstellung (Angle of Attack-AOA) wird als Teil der Landungscheckliste nahe dem Beginn des endgültigen Anfluges festgelegt. Diese Haltung hat den Heckhaken am tiefsten Punkt und hält die Nase hoch.

Wenn Sie sich mit dieser hohen Haltung am hinteren Ende der 'Leistungskurve' befinden, bleibt die Geschwindigkeit des Flugzeugs über dem Boden langsamer und die Leistungseinstellungen höher, um die Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten und ein Abwürgen zu verhindern. Bei der Landung wird dieser Schub zu einem Überschussschub, der es dem Flugzeug ermöglicht, im Falle eines Bolters schneller zu beschleunigen und sicher in die Luft zu gelangen.

Zusätzlich minimiert die höhere Schubeinstellung die Spool-up-Zeit, da Sie sich bereits dem maximalen Schub nähern.

Beim Lesen der Beiträge fällt mir eines ein, auf das hingewiesen werden sollte, wenn es um Unterschiede in den Checklisten zwischen der Landung auf dem Feld und der Landung auf dem Schiff geht. Der Unterschied wird in der Checkliste in Bezug auf den Umgang mit dem ABS (Anti-Rutsch) in den beiden Umgebungen angezeigt. An Land stellt der Pilot sicher, dass ABS ausgewählt ist, und auf dem Schiff stellt er sicher, dass es abgewählt ist. Dies ist vielleicht wichtiger als Sie denken, was durch die Tatsache bestätigt wird, dass es in jedem Fly-Off-Brief erwähnt wurde, an dem ich teilgenommen habe.

Es ist aus mindestens zwei Gründen eine wichtige Unterscheidung, eine davon ist offensichtlich und der andere nicht so offensichtlich. Erstens ist ABS auf dem Deck nicht eingeschaltet, da es katastrophal sein kann, wenn es beim Rollen ausfällt. Ein außer Kontrolle geratenes Flugzeug auf dem Deck kann alle möglichen Probleme verursachen. Die Taxigeschwindigkeiten auf dem Deck werden genau kontrolliert und sind langsam. ABS wird dort nicht benötigt.

Zweitens sind Sie monatelang dort, wenn Sie Ihre Arbeit auf dem Träger erledigen, und die meisten Ihrer Landungen erfolgen an einem Draht. Bei der Landung sind keine Bremsen erforderlich, es sei denn, der Flugzeugkapitän fordert Sie auf, diese nach dem Zurückziehen zu betätigen. Der erste Einsatz Ihrer Bremsen nach der Landung wird vom Flugzeugkapitän und fast unmittelbar nach der Landung befohlen! Dies ist ein wichtiger Punkt, da alte Gewohnheiten leicht explodieren.

Jetzt ist es an der Zeit, dass die Staffel packt und nach Hause fährt. Die Flugzeuge starten und fliegen mit ausgeschaltetem Antirutsch auf ihrem Heimatbasisfeld an. Sicher gibt es eine Checkliste, und Ihre Gedanken wechseln von der Landung auf dem Schiff zur Landung auf dem Feld. Sie wären überrascht, wie oft dieser Schalter übersehen wird und auch von erfahrenen Piloten.

Bei jedem Fly-Off-Brief, an dem ich teilgenommen habe, habe ich diesen einen Punkt hervorgehoben und selbst dann beim Aufsetzen auf dem Feld vergessen. Der Abflug erfolgte, als wir uns den USA näherten. Die Flugzeuge, die fliegen konnten, wurden gestartet, damit sie die Marinebasis erreichen konnten, an der das Geschwader angebracht war. Sobald das Schiff angedockt hatte, mussten sie entladen und transportiert werden.

Sie freuen sich darauf, eines der Flugzeuge für den Start zu bekommen. Sicher, es hat kein Radio, aber das macht es nicht kaputt. Ihre Familie und Freunde warten zu Hause auf Sie. Sie nehmen an dem Brief teil und als nächstes wissen Sie, dass Sie in der Luft sind und nach Hause fliegen. Es war ein ereignisloser Flug in und jetzt sind Sie bei der 90 gegen den Wind und überprüfen Ihre Lande-Checkliste. Sie nähern sich der Box mit OK und treten sofort auf die Bremse. Hoppla. Das ABS ist nicht eingeschaltet und der Turm sagt Ihnen, wenn Sie es selbst nicht gehört haben, dass Sie nur Ihre Reifen gesprengt haben.

Ich weiß nichts über eine Checkliste, aber ich weiß, dass sie, wenn sie sich auf die Landung vorbereiten (wie in, sie sind dabei, auf dem Träger aufzusetzen), die Motoren auf maximalen Schub einstellen, nur für den Fall, dass sie den nicht treffen Kabel, um sie zu verlangsamen. Ich fand das dieses Video cool.