Einige Gründe für eine Fluggesellschaft, einen Teil ihrer Flotte zu verkaufen:

• Sie benötigen schnelles Geld (wie der Ratschenfreak betont). Dies bedeutet normalerweise, dass das Unternehmen in ernsthaften Schwierigkeiten steckt.
• Sie ändern ihr Streckennetz und es besteht keine Notwendigkeit mehr dafür (z. B. hat KLM in den 1990er und frühen 2000er Jahren viele sehr kurze Flüge eingestellt und wurde losgeworden von den Flugzeugen, die sie betrieben, da sie für die längeren Strecken, die sie ersetzten, ungeeignet waren)
• kauften sie eine andere Fluggesellschaft auf und brauchten nicht (alle) Flugzeuge oder möchten sie durch andere Typen ersetzen Um ihre Flotte homogen zu halten (der Betrieb vieler ähnlicher Typen ist weniger wirtschaftlich als der Betrieb einer kleineren Anzahl von Typen), teilen sie einen Teil ihres Betriebs auf ein neues Unternehmen auf, das zu diesem Zweck gegründet wurde (das neue Unternehmen wird der neue Eigentümer des Flugzeugs, normalerweise gegen eine symbolische Gebühr), zum Beispiel ein regionales Tochterunternehmen oder ein Charterunternehmen.
• Es kann wirtschaftlicher sein, das Flugzeug zu ersetzen, als es zu behalten. Als NWA beschloss, ihre DC9-Flotte durch A320 zu ersetzen, hatte dies wirtschaftliche Gründe (z. B. geringere Wartungs- und Treibstoffkosten), nicht weil das Flugzeug keine Lebensdauer mehr hatte. Die Flugzeuge waren alt, so dass sie höchstwahrscheinlich verschrottet wurden, aber einige haben möglicherweise Fluggesellschaften in anderen Ländern gefunden, die sogar ältere Flugzeuge ersetzten oder bestehende DC9-Flotten dort erweiterten.
• und einige Fluggesellschaften möchten nur eine Öffentlichkeit darstellen Bild von immer fliegenden glänzenden neuen Flugzeugen. Ich glaube, Singapore Airlines hatte früher eine solche Richtlinie und ersetzte alles, was sie gekauft hatte, relativ schnell (zumindest mehr als die meisten anderen Fluggesellschaften). PanAm war auch so. Wenn Sie den Ruf der Exklusivität haben, kann dies die Bereitschaft der Kunden erhöhen, für das Fliegen mit Ihnen eine Prämie zu zahlen.

Die Beantwortung dieser Frage kann sehr bedingt sein. Verschiedene Fluggesellschaften haben unterschiedliche Richtlinien und hängen vom wirtschaftlichen Status des Landes ab, in dem sie operieren.

1. Einige Fluggesellschaften haben die Richtlinie, Flugzeuge nach einer festgelegten Anzahl von Betriebsstunden unabhängig vom Zustand des Flugzeugs aus dem Verkehr zu ziehen. Sie verkaufen es entweder an eine andere Firma oder vermieten es. Dieses Modell der Stilllegung von Flugzeugen setzt sich in Unternehmen mit einem robusten Betrieb und einem guten Finanzfluss durch. Unter diesen Bedingungen sind Flugzeuge im Ruhestand nicht UN-flugfähig oder nicht flugfähig, werden jedoch von kleinen Fluggesellschaften und auch in weniger entwickelten Ländern eingesetzt.

2. Zweite Überlegung zum Ruhestand von Flugzeugen, hängt auch von den Druckbeaufschlagungszyklen ab, die ein Flugzeug durchlaufen hat. In Flugzeugen großer Transportfluggesellschaften gibt es ein Druckbeaufschlagungssystem, das einen Druckbeaufschlagungszyklus beinhaltet. Jeder Zyklus hat Auswirkungen auf den Flugzeugrahmen des Flugzeugs. Nach einer bestimmten Anzahl von Druckbeaufschlagungszyklen kann davon ausgegangen werden, dass Flugzeuge nicht flugfähig sind und ausgemustert werden können.

3. Das dritte Szenario ist, dass Flugzeuge einen schweren Unfall erlitten haben und irreparabel sind und daher für nicht flugfähig erklärt werden. Daher im Ruhestand.
4. Flugzeuge müssen bestimmte Leistungsparameter erfüllen. Wenn Flugzeuge das von der Regulierungsbehörde für die Zivilluftfahrt festgelegte Leistungskriterium nicht erfüllen, muss in dieser Situation ein Flugzeug repariert werden, um den erforderlichen Standard von zu erreichen Lufttüchtigkeit. Falls dies nicht möglich ist, handelt es sich wieder um ein Flugzeug im Ruhestand.
5. Von Zeit zu Zeit werden Flugzeuge von der Aufsichtsbehörde der Zivilluftfahrt auf den Zustand ihrer Komponenten, einschließlich Luftrahmen, Triebwerke usw., überprüft. In Situationen, in denen Flugzeuge als altersfähig eingestuft werden, können sie auch als flugfähig behandelt werden Flugzeuge im Ruhestand.
6. Das häufigste Kriterium für den Ruhestand von Flugzeugen wird von der Luftregulierungsbehörde festgelegt, wenn sie Flugzeuge für nicht flugfähig erklären und die Ausstellung der Lufttüchtigkeitsbescheinigung verweigern. Dies ist die ultimative Situation für den Ruhestand von Flugzeugen
ol>

Um Ihre zweite Frage zu beantworten: Wenn Flugzeuge verkauft werden, ist es üblich, eine Kontrollfahrt durchzuführen, bei der das Flugzeug einer Reihe von weniger als normalen Flugmanövern unterzogen wird, die mögliche Anzeichen einer bevorstehenden Wartung und / oder Aufdeckung erkennen lassen oder Schaden. Dies (AFAIK) ist keine Voraussetzung, sondern eine gute Geschäftspraxis.

Um Ihre erste Frage (schlecht) zu beantworten, hängt dies höchstwahrscheinlich von den Richtlinien der Fluggesellschaft ab. Flugzeuge, die nicht für den Flug geeignet sind, sind einfach nicht für den Flug geeignet. Die Richtlinien der Fluggesellschaften und / oder die Wirtschaftlichkeit der Beibehaltung bestimmter Flugzeuge können jedoch zum Verkauf von Verkehrsflugzeugen beitragen. Ein zusätzlicher Faktor können Nachfrageschwankungen für bestimmte Strecken sein. In diesen Fällen ist es möglicherweise weniger machbar, bestimmte Flugzeugtypen zu besitzen (Turboprops sind für kürzere Strecken wirtschaftlicher, Jets für längere Strecken besser).

Fluggesellschaften Sie können auch Flugzeuge an andere Fluggesellschaften ausleihen.

Quelle: http://airinsight.com/2011/08/19/jet-vs-turboprop-a-debate-that- Daten aus den frühen 1950er Jahren / #. U_WMD7xdUkU

Es gibt eine maximale Anzahl von Flügen / Flugstunden, nach denen das Flugzeug in den Ruhestand gehen muss (auch bekannt als Teile verschrottet). Der Hauptgrund dafür ist die Metallermüdung durch die Druckbeaufschlagungszyklen. Wenn Sie dies ignorieren, haben Sie das gleiche Problem wie Aloha Flug 243, was bedeutet, dass sich der Rumpf einfach selbst zerreißt.

Ein Grund, warum eine Fluggesellschaft ein Flugzeug verkauft, ist, dass es festgeschnallt ist Geld. Und kein Unternehmen wird ein gebrauchtes Flugzeug kaufen, wenn es seine Investition nicht zurückerhält.

Es gibt nur wenige Gründe, warum eine Fluggesellschaft ein flugfähiges Flugzeug verkaufen würde. Solange das Flugzeug fliegen kann, kann es Geld verdienen. In der Regel kommt es auf reine Kosten-Nutzen- und Risikoanalysen an:

• Wenn die FAA zunächst angibt, dass die Flugtage des Flugzeugs vorbei sind, muss keine Entscheidung getroffen werden. Es macht einen letzten Lauf mit einer Flugbesatzung nur zu einem Boneyard wie Arizona, wo es schließlich für brauchbare Teile entfernt und der Rest verschrottet wird, um das Metall zu recyceln. Selbst wenn die FAA das Flugzeug fliegen lässt, kann der Versicherer der Fluggesellschaft einen Blick auf die Wartungshistorie und die gefundenen Probleme werfen und "uh-uh" sagen. Weitere Probleme stehen vor der Tür.

• Zweitens, selbst wenn der Rahmen noch flugfähig und versicherbar ist, kann es mehr an Ersatzteilen und Wartung kosten, ihn so zu halten, als es sich lohnt, Passagiere zu befördern. AA kam schließlich mit seiner MD-80-Flotte zu diesem Schluss; Der Super-80 ist seit über 15 Jahren nicht mehr in Produktion, Teile werden nur noch knapper, und sein relativ schmaler Rumpf verlängert die Lade- / Ladezeiten und verringert den Passagierkomfort im Vergleich zu seinen Ersatzteilen wie dem A319 und dem 737 (der Befördern Sie ungefähr die gleiche Passagierzahl in einem kürzeren, dickeren Rumpf, der sich geräumiger anfühlt. Dies bedeutet, dass die Wahrscheinlichkeit geringer war, dass sich Amerikaner für Amerikaner entschieden, wenn das Flugzeug für den Flug eine Super-80 wäre.

• Drittens kann sich die Grundstrategie einer Fluggesellschaft ändern. Eine Fluggesellschaft kann eine regionale Tochtergesellschaft (und ihre Embraer-Pfützenhüpfer) ausgliedern oder internationale Flüge reduzieren (wodurch einige ältere 747 aus dem Verkehr gezogen werden, ohne sie zu ersetzen). Southwest nimmt eine subtilere Änderung vor und entscheidet sich für die größere 737-800 in den 300er und 700er Jahren, die es zuvor favorisiert hatte. Die größere Größe bringt mehr Passagiere in weniger Flugsteige an den kleineren oder älteren Flughäfen, die es tendenziell bedient Hauptknotenpunkt bei DAL, der durch die Vereinbarung zur Aufhebung der Wright-Änderung auf insgesamt 20 Tore begrenzt ist.