Sie können ein Turbinentriebwerk davon überzeugen, mit fast allem zu fahren, was brennen kann. Die Entscheidung, welcher Kraftstoff tatsächlich verwendet werden soll, hängt also von den Nebenfaktoren ab, einschließlich, aber nicht beschränkt auf:

• Verfügbarkeit
• Kosten
• Emissionen
• Temperatur im heißen Abschnitt
• chemische Reaktionen mit Motorteilen

Spezifische Beispiele:

• Kohlenstaub ist ziemlich schwer zu behandeln Pumpen Sie herum, und die Rampies mögen es nicht,
• flüssigen Wasserstoff (der im Space Shuttle verwendet wird) zu schaufeln. Er erfordert viel Speicherplatz und hat die böse Angewohnheit, alles einzufrieren, was er berührt, wie Rampies.
• Ethylacetylendecaboran ist unangenehm giftig (wieder Rampies Union) und die Verbrennungsnebenprodukte waren ziemlich abrasiv für die Innereien des Motors.
• Trimethylaluminium würde die Motorkomplexität verringern (keine Zünder erforderlich), da es die unangenehme Angewohnheit hat, sich sofort zu entzünden Bei Kontakt mit Luft sind Leckagen daher ziemlich gefährlich.
• Erdgas wird üblicherweise als Turbinenbrennstoff in Pumpstationen verwendet: Es ist bereits vorhanden und daher "frei". Die erforderlichen Druckbehälter machen die Verwendung als Flugzeugtreibstoff unpraktisch.

Kerosin wurde also im Grunde zum Standardturbinenkraftstoff, weil es:

• billig: Kerosin herstellt einen ziemlich großen Teil des Rohöls. Wenn Sie Ihre Kraftstoffmenge in Tonnen messen, machen ein paar Cent pro Liter einen Unterschied.
• sicher zu handhaben: relativ ungiftig, entzündet sich nicht so leicht
• lagerfähig und transportabel bei unedlen Strukturmetallen verstopft
• den Motor nicht

In einem modernen Turbofan-Motor wird Kraftstoff nicht nur im Motor verbrannt und zum Schmieren von Teilen wie Kraftstoffpumpen und Steuerungen verwendet, sondern auch als Hydraulikflüssigkeit Dies wird auch verwendet, um Dinge wie Einlassleitschaufeln und variable Statorschaufeln in vielen Motoren sowie exotischeres Zubehör wie bewegliche Düsen und Einlassrampen anzutreiben.

Dies bedeutet, dass Benzin häufig nicht vorhanden ist Dies wird von größeren Flugturbinen toleriert, da es bei einer so niedrigen Temperatur siedet, dass es in feldhydraulischen (oder anderen Kraftstoffsystem-) Teilen abkocht und deren Betrieb stört, zusätzlich zu den Schmier- und Bleiverunreinigungsproblemen, die es offensichtlich darstellen würde. Selbst weit geschnittene Düsentreibstoffe wie JP-4 und Jet-B dürfen aufgrund der damit verbundenen Volatilitätsprobleme nicht in größeren Turbofans eingesetzt werden (dies ist ein Zitat aus dem Abschnitt 777 QRH Limitations):

Die Verwendung von JP-4- und Jet B-Kraftstoffen ist verboten.

Aus meiner Ausbildung geht hervor, dass die Grenzwerte für die Verwendung von Avgas durch PT6 mit seiner Fähigkeit zusammenhängen, die Kraftstoffpumpen des Motors zu schmieren, und mit der Bleiverunreinigung des heißen Abschnitts, die sich aus dem Avgas ergibt. Ich kann nichts über die Toleranzen anderer Triebwerke sagen, aber einige militärische Düsentreibstoffe haben viel flüchtigere Komponenten als reine Kerosin- und Schiffsgasturbinen, die mit Diesel betrieben werden. Der Brennstoff einer Turbine hängt nicht immer davon ab, was sie verbrennen kann, sondern davon, wie praktisch und wirtschaftlich es ist, sie zu speisen.

Entschuldigung, wenn dies tangential ist, aber andere Eigenschaften von Kerosin (auch bekannt als Kerosin) als Turbinenbrennstoff angesprochen wurden. Meines Wissens basieren alle "Düsentreibstoffe" (für den Einsatz in Flugzeugen) auf Kerosin.

Eine weitere Eigenschaft von Düsentreibstoff, die nicht erwähnt wurde, ist der Gefrierpunkt, an dem die Viskosität aufgrund von Wachsbildung sowie Pumpen und Filtern abfällt beginnen zu verstopfen. Gewöhnliches Kerosin (wie es in Laternen und Raumheizgeräten verwendet wird) muss selten mit Temperaturen unter Null (z. B. -40 ° C) und einer Höhe von 30.000 Fuß umgehen.

Wichtig ist auch die Flüchtigkeit, die bei niedrigen Temperaturen verringert werden kann und die Verbrennung behindert.

siehe http://www.shell.com/global/products-services/solutions -für Unternehmen / Luftfahrt / Shell-Aviation-Kraftstoffe / Kraftstoffe / Typen / Civil-Jet-Kraftstoff-Typen.html für verschiedene Kraftstoffe und deren Gefrierpunkte.

Die sehr hohen Temperaturen von Strahltriebwerken führen dazu, dass Benzin ein schlechter Kraftstoff ist, da es dazu neigt, zu schnell zu verbrennen. Kerosin, das an einigen Stellen routinemäßig als "Kraftstofföl" bezeichnet wird, vermeidet Vorzündungsprobleme (und einige Sicherheitsrisiken), genau wie Gas mit höherer Oktanzahl das Klopfen der Zündkerze verhindert. Die ultimative Steuerung der Zündung erfolgt durch die Verwendung von Dieselkraftstoff (der an einigen Stellen auch routinemäßig als Heizöl bezeichnet wird). Deshalb verwenden große Lastkraftwagen Diesel: Diese Steuerung bietet ihnen die beste Kraftstoffeffizienz, die ihre Motoren haben können. Aber Diesel lässt kein Düsentriebwerk laufen. Benzin ist für ein Düsentriebwerk zu flüchtig. Dieselkraftstoff ist für einen Jet nicht GENUG flüchtig.

Als ich in der Royal Navy war, haben wir Olympus-Gasturbinen für schnelle Leistung und Geschwindigkeit betrieben. Dies waren zufällig die gleichen Turbinen, die Concord im Dienst benutzte. Wir haben sie mit Marine Quality Diesel betrieben und hatten keine Probleme.

Auch hier könnten die Temperaturen ein echtes Problem sein, und die Tatsache, dass Sie mit Kraftstoffen mit höherer Oktanzahl mehr Leistung erhalten, mit all der Technologie, die Sie heutzutage für eine billigere Alternative halten würden.