Kurze Antwort

Sehr hohe Temperaturen begrenzen , wie viel Nutzlast und / oder Kraftstoff Sie in ein Flugzeug laden können.

Motoren

Um Ihnen die Visualisierung zu erleichtern, sind die Luftmoleküle in heißer Luft energiereicher, was bedeutet, dass es dem Motor schwer fällt, heiße Luft gegen kühle Luft zu komprimieren. Schub verlieren.

Flügel

Heiße Luft - wobei die Moleküle weiter voneinander entfernt sind - hat eine geringere Dichte, was die Auftriebsfähigkeit der Flügel verringert.

Heiß und hoch

Vegas ist nicht nur heiß, sondern auch hoch, was bedeutet, dass der Luftdruck bereits geringer ist als auf Meereshöhe.

Jedes Flugzeug hat seine eigenen Leistungsdiagramme und auf jedem Flug Der Flugdienstleiter und die Besatzung stellen sicher, dass das Wetter, die Höhe usw. einen sicheren Start und Aufstieg ermöglichen.

Für solche sich ändernden Elemente ist ein Flugzeug konfigurierbar. Verwenden Sie beispielsweise eine höhere Schubeinstellung oder mehr Klappen, um den Auftrieb zu erhöhen.

Wenn Sie ein sehr schweres Flugzeug, eine heiße und hohe Situation und eine kurze Landebahn haben, werden die Dinge sehr marginal -

Motor aus

- nicht nur für den Startlauf, sondern auch für den Fall, dass ein Motor während des Starts ausfällt, dh einen Motor verliert. Das Flugzeug muss noch klettern können.

Deshalb bevorzugten Fluggesellschaften in Ländern wie Äthiopien, Südafrika, Australien usw. ^{1 sup> Quad-Jet-Flugzeuge gegenüber Twin-Jets Flugzeuge. Um einen größeren Sicherheitsspielraum bei heißen und / oder hohen Einsätzen zu haben, dh um schwerere Lasten tragen zu dürfen.}

^{1 sup> _{Als Tri / Quad-Jets üblich waren angeboten neben ETOPS Doppeljets derselben Klasse. sub>}}

Beispiel für einen Aufprall

^{(Karte erstellt mit Great Circle Mapper) SUP>}

Ein Frachtflugzeug MD-11, das von Äthiopien auf dem Weg nach Europa startet, kann nicht vollgetankt starten. und muss in Kairo anhalten, um zu tanken. Beachten Sie, dass ein Direktflug möglich gewesen wäre, wenn Äthiopien auf Meereshöhe oder kühler gewesen wäre.

Landung

Bei der Landung auf einem heißen und / oder hohen Flughafen ist die Landegeschwindigkeit höher. Entscheidend ist also die für die Landung verfügbare Landebahnlänge. Auch dafür gibt es Leistungstabellen.

Seien Sie versichert, diese Dinge werden überprüft und doppelt überprüft. Und niemand kann das gemeldete Wetter manipulieren, da dies für die Flugsicherheit sehr wichtig ist.

Außerdem verfügen Flugzeuge über eigene Temperatursensoren. Neuere Flugzeuge können die Besatzung sogar alarmieren, wenn die Kombination aus Bruttogewicht, Konfiguration, Landebahnlänge, Temperatur und Höhe nicht ausreicht.

Flugzeugleistung ist ein vielschichtiges Thema. Sofern es so heiß ist, dass der Betrieb verboten ist, fallen einige Dinge ein.

Flugzeugleistungsdaten werden vom Flugzeughersteller, typischerweise als Tabellen, bis zu einer bestimmten Temperatur geliefert. Da die Bediener diese Tabellen verwenden müssen, um die Fähigkeit des Flugzeugs zum sicheren Start zu bestimmen, sind keine verfügbaren, getesteten Daten verfügbar, wenn die Temperatur über der maximalen Temperatur in der Tabelle liegt, und der legale Betrieb würde eingestellt. Ich habe gerade die Leistungsdaten für einen 747-200 mit P&W JT9D-7Q-Motoren überprüft, und die Tabellen liegen bei 50,5 ° C (123 ° F).

Ein weiterer Faktor ist die maximale Kraftstofftemperatur. Für 747-100 / 200-Flugzeuge betrug diese Temperatur, wie ich mich erinnere, 54 ° C, ungefähr 129 ° F.

Jetzt kann ich nicht mehr mit der heutigen Betriebsumgebung sprechen, seit ich 1999 in den Ruhestand ging, aber in den 1990er Jahren In einigen Ländern der Dritten Welt war es üblich, die Temperaturanforderungen zu verfälschen oder zu ignorieren. Wenn wir uns zum Beispiel im Sommer in den Ländern am südlichen Ende des Arabischen Golfs befanden (der Iran nannte es den Persischen Golf) und das Flugzeug betankt war und für ein oder zwei Tage in der Sonne mit Mittagstemperaturen in der Sonne untergegangen war Bei einem Farbton von 49 ° C (120 ° F) oder mehr wussten Sie, dass die Kraftstofftemperatur möglicherweise etwas über 54 ° C liegt, aber niemand hat sie jemals überprüft. Was Sie getan haben, war diese Möglichkeit in Ihrer Planung zu berücksichtigen. Sie können beispielsweise einen vollständigen Nebenabtrieb anstelle des reduzierten Nebenabtriebs wählen, den Sie sonst möglicherweise verwendet hätten.

Ich persönlich war mir nie bewusst, dass die Temperatur in den USA falsch gemeldet wurde, aber in den 1980er Jahren, als ich Metroliners für einen Pendler flog, gab es einen Flughafen, der normalerweise keine Sichtbarkeit meldete weniger als das Minimum, das erforderlich ist, um einen Anflug zu starten, wenn ein Pendlerflug fällig war. Nachdem Sie die äußere Markierung als eingehend gemeldet hatten (damals keine Radarumgebung), wurde Ihnen mitgeteilt, wie hoch die tatsächliche RVR war. Da Sie sich innerhalb der äußeren Markierung befanden, war es legal, den Anflug fortzusetzen, und wir haben es immer getan, und wir sind immer eingestiegen. Das hat alle glücklich gemacht: die Fluggesellschaft, den Turm und die örtliche Handelskammer.

Wenn die Temperatur heiß genug ist, kann die Landebahn knicken. Der Asphalt dehnt sich beim Erhitzen aus und dehnt sich schließlich so stark aus, dass er sich zu falten beginnt. Dies hat dazu geführt, dass Landebahnen geschlossen wurden (in den USA und anderswo), aber es scheint keine spezifische Regelung zu geben. Es scheint mit Landebahninspektionen und dem Schließen der Landebahn verbunden zu sein, wenn ein Problem festgestellt wird.

Reifen ...

... zumindest hat dort angefangen. Mein Großvater war seit den 30er Jahren Pilot und konnte sehen, wie sich die gesamte Technologie entwickelte. Das Reifenblasen war ein großes Problem für große Flugzeuge vom Bomber des Zweiten Weltkriegs bis zum Verkehrsflugzeug in den 70er Jahren. Wird verwendet, um tatsächlich oft durchgebrannte Reifen am Ende von Landebahnen zu sehen. Als ich Ende der 70er Jahre ein Kind war, ein Taxi auf dem Love Field in Dallas, wurde Tx im Juni von einem Reifenschaden getroffen, als die Temperaturen bereits über 100 ° F lagen.

Im Vergleich zu Bodenfahrzeugreifen sind Flugzeugreifen relativ dünnwandig und ballonartig, weil

• sie mit großen Druckschwankungen zu kämpfen haben
• Um Stöße zu absorbieren, müssen sie mit Geschwindigkeiten rollen, die sie in einem Bodenfahrzeug als Rennwagen qualifizieren würden, der viel Wärme erzeugt. Sie benötigen große Kontaktflächen, aber immer noch Gewicht sparen müssen

Ballonartige Reifen reagieren jedoch empfindlicher auf Dehnung aufgrund von Hitze. Bei 43 ° C (115 ° F) befinden sich Reifen von Flugzeugen auf dem Asphalt, die abheben, bereits nahe am Rand ihrer Expansionsspezifikation. In Landeflugzeugen werden die Reifen von unter Null bis fast überhitzt, noch bevor die Reifen auf den Asphalt treffen.

Ich denke, Militärtransporte haben eine Art Kühlsystem, um alle Wetteroperationen zu ermöglichen, die ich gesehen habe. C. -130 Varianten landen bei heißem Wetter und dann kommt etwas, das wie ein Feuerlöscherauspuff aussieht, aus dem Anschluss auf der Rückseite der Radbaugruppe, dh es brennt kein Gummi. Es ist wahrscheinlich eine Technologie wie mit Stickstoff unter Druck stehende Kraftstofftanks, die Landungen bei jedem Wetter ermöglicht, aber für zivile Flugzeuge zu teuer ist. Aber ich habe mich nie darum gekümmert, damit ich mich irren kann.

Es liegt an der Luftdichte. Die Dichte der Luft ist nicht konstant und variiert mit der Höhe über dem Meeresspiegel und der Lufttemperatur.

$$ F_ {lift} = C_ {lift} \ times \ dfrac {1} {2} \ times \ rho \ times V ^ 2 \ times A $$

… wobei $ A $ die Flügelfläche ist, $ V $ die Geschwindigkeit und $ \ rho $ die Dichte der Luft ist. Wenn die Luft nicht dicht genug ist, kann das Flugzeug nicht starten, wenn es am Ende des Startlaufs nicht genügend Auftrieb erzeugt oder mit einer Geschwindigkeit landen muss, die zu hoch ist, um ein Abwürgen zu verhindern .

Dichtehöhe ist die Höhe relativ zu den Standardatmosphärenbedingungen (ISA), bei denen die Luftdichte gleich der angegebenen Luftdichte am Beobachtungsort wäre. Mit anderen Worten, die Dichtehöhe ist die Luftdichte, die als Höhe über dem mittleren Meeresspiegel angegeben wird. "Dichtehöhe" kann auch als die Druckhöhe angesehen werden, die für eine nicht standardmäßige Temperatur eingestellt ist.

Sowohl eine Erhöhung der Temperatur als auch eine Abnahme des Luftdrucks und in viel geringerem Maße eine Erhöhung der Luftfeuchtigkeit eine Zunahme der Dichte Höhe verursachen. Unter heißen und feuchten Bedingungen kann die Dichtehöhe an einem bestimmten Ort erheblich höher sein als die tatsächliche Höhe.

In der Luftfahrt wird die Dichtehöhe verwendet, um die aerodynamische Leistung des Flugzeugs unter bestimmten Wetterbedingungen zu bewerten. Der durch die Tragflächen des Flugzeugs erzeugte Auftrieb und die Beziehung zwischen der angezeigten und der tatsächlichen Fluggeschwindigkeit unterliegen ebenfalls Änderungen der Luftdichte. Darüber hinaus wird die vom Triebwerk des Flugzeugs gelieferte Leistung von der Luftdichte und der Luftzusammensetzung beeinflusst

Es ist nicht unbedingt der Flughafenbetreiber, der Starts und Landungen an so heißen Tagen einschränkt, sondern der Hersteller des Flugzeugs. Alle nach Teil 25 zertifizierten Flugzeuge erfordern Leistungsdaten für alle Gewichte, Höhen und Temperaturen, in denen sie operieren. Höchstwahrscheinlich hat der Flugzeughersteller beschlossen, Starts und Landungen an so heißen Tagen zu begrenzen, weil er die entsprechenden Daten nicht veröffentlicht hat blockquote>

§25.105 (a) Die in §25.107 vorgeschriebenen Startgeschwindigkeiten, die in §25.109 vorgeschriebene Beschleunigungs-Stopp-Distanz, der in §25.111 vorgeschriebene Startpfad, die vorgeschriebene Startstrecke und der vorgeschriebene Startlauf Gemäß §25.113 und der in §25.115 vorgeschriebenen Netto-Startflugbahn muss in der ausgewählten Konfiguration für den Start bei jedem Gewicht, jeder Höhe und jeder Umgebungstemperatur innerhalb der vom Antragsteller -

Die Leistung des Flugzeugs wird direkt von den atmosphärischen Umgebungsbedingungen beeinflusst. Insbesondere sind sowohl der Auftrieb von Flügeln (oder Rotoren) als auch die Motorleistung und der Schub bei Strahltriebwerken proportional zur Luftdichte. Dichte, kalte Luft erzeugt bei einer bestimmten tatsächlichen Fluggeschwindigkeit viel mehr Auftrieb als heiße, dünne Luft, und Motoren erzeugen in dichterer Luft mehr Leistung und / oder Schub in dichterer Luft als in dünnerer Luft.

Luftdichte ist eine Funktion sowohl des atmosphärischen Drucks als auch der Temperatur unter Verwendung des idealen Gasgesetzes

p = drT

d = p / (rT)

wobei p die Umgebung ist Luftdruck, d ist die Dichte der Luft und T ist die Umgebungstemperatur. r ist die ideale Gaskonstante.

Die Dichte ist also direkt proportional zur Lufttemperatur und umgekehrt proportional zur Temperatur.

In der Luftfahrt ist der Druck ein Faktor von beiden Feldhöhe und atmosphärischer Umgebungsdruck in der Region. Je höher Sie vom Meeresspiegel aufsteigen, desto weniger dicht wird die Luft für eine bestimmte Temperatur.

Für einen Piloten bedeutet dies alles, dass die Leistung die Leistung sowohl des Auftriebs als auch des Schubes beeinflusst Die Eigenschaften des Flugzeugs werden an einem heißen Tag viel träger sein. Hinzu kommen die Feldhöhe und Flughöhe sowie die Druckabweichung von den normalen atmosphärischen Bedingungen.

Diese „heißen und hohen“ Bedingungen können äußerst gefährlich sein, und viele gute Piloten wurden getötet, weil sie dies getan haben Berücksichtigen Sie dies nicht bei Leistungsberechnungen in Bezug auf die Landebahnlänge, die zum Starten und Steigen benötigt wird, um Hindernisse zu beseitigen. Die Landebahn, die benötigt wird, um auf V r sub> zu beschleunigen und ein Hindernis zu überwinden, kann bis zu 200-300% größer sein als für einen Start auf Meereshöhe erforderlich, und die maximale Steiggeschwindigkeit bei V _{y an einem heißen Tag kann sich im Vergleich zu kalten Operationen auf Meereshöhe halbieren. Dies ist besonders gefährlich für Buschflüge und Operationen über bergigem Gelände.}

Unten finden Sie einen Link zu einem Video eines Stinson 108 Leichtflugzeugs, das an einem 85 ° -Sommertag einen Grasstreifen in der Nähe von Stanley, Idaho, mit einer Feldhöhe von über 6000 Fuß verlässt. Das Flugzeug wurde auch mit vier Personen bei Übergewicht beladen. WARNUNG: Grafikinhalt; Wenn Flugzeugabstürze Sie verärgern, sehen Sie nicht zu.