Die Abstiegsplanung für Jets kann manchmal etwas schwierig werden, und Sie haben auf einige Dinge hingewiesen, die bei der Entscheidung, wann Sie anfangen sollen, zu beachten sind (vorausgesetzt, ATC bietet Ihnen die Möglichkeit, Ihre eigene Abstiegshöhe zu wählen).

Der Sinkpunkt hängt von Ihrem Flugzeug ab und davon, wie viel Luftwiderstand bei Ihrer Sinkgeschwindigkeit vorhanden ist. Alles, was mehr Luftwiderstand hinzufügt, ermöglicht es Ihnen, schneller abzusinken, macht aber auch den Flug weniger effizient, da Sie weniger Treibstoff verbraucht hätten, wenn Sie gerade früher ohne den Luftwiderstand gestartet wären.

Ein typischer Jet wird mit dem absteigen Triebwerke im Leerlauf und die Geschwindigkeit bei der empfohlenen Sinkgeschwindigkeit, die normalerweise nahe an der Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs liegt. Eine gute Faustregel für die meisten Jets wäre:

3 Meilen pro 1.000 Fuß Höhe, um + 1 Meile pro 10 KIAS Fluggeschwindigkeit zu verlieren, die Sie vor der Landung verlieren müssen.

Beispiel:

Wir fahren auf einer Höhe von 38.000 Fuß entlang und landen auf einem Flughafen mit einer Höhe von 2.000 Fuß, was bedeutet, dass wir Wir müssen sagen, dass wir bei 350 KIAS absteigen und für die Landung auf 150 KIAS verlangsamen müssen:

Tausende Fuß zu verlieren: $ 38-2 = 36 $ tausend Fuß
Zehn KIAS Fluggeschwindigkeit zu verlieren: $ 35-15 = 20 $ Zehn KIAS

Entfernung = $ 36 \ times3 + 20 = 128NM $ von Ihrem Ziel

In diesem Fall starten wir also 128 Meilen entfernt.

Es gibt verschiedene Faktoren, die dazu führen können, dass dies etwas abweicht. Der größte ist der Wind. Während der Abstieg fortschreitet, sollten Sie Ihren Fortschritt mental überprüfen. Überprüfen Sie in diesem Fall möglicherweise, wann wir noch 20.000 Fuß vor uns haben (sollte jetzt 80 Seemeilen entfernt sein) und wann wir noch 10.000 Fuß vor uns haben (sollten jetzt 50 Seemeilen entfernt sein).

Wenn eine Ihrer Prüfungen anzeigt, dass Sie ein wenig daneben liegen, können Sie Ihre Abstiegsrate anpassen (ein wenig Leistung hinzufügen oder Spoiler verwenden, um schneller abzusteigen), um wieder auf Kurs zu kommen.

Eine geringfügige Abweichung davon verwendet dieselben Berechnungen, aber anstatt den Flughafen als "Ziel" -Höhe und -Geschwindigkeit zu verwenden, verwenden sie einen Punkt 30 Meilen vom Flughafen entfernt in 10.000 Fuß über dem Flughafen bei 250 KIAS.

Die obige Methode reicht aus, um jemanden zum Laufen zu bringen, und "funktioniert" die meiste Zeit. Wenn sich ein Pilot mit der Mathematik besser auskennt, kann er Anpassungen für andere Faktoren vornehmen, z. B.:

• Die Auswirkung der Winde in den verschiedenen Höhen während des Abstiegs
  • Gegenwind bedeuten, dass Sie etwas länger warten können, um abzusteigen.
  • Rückenwind bedeutet, dass Sie etwas früher starten sollten.
• Gewicht des Flugzeugs
  • Je leichter das Flugzeug, desto später können Sie Ihren Abstieg beginnen. (Wenn dies rückwärts erscheint, denken Sie daran, dass wenn Sie schwer sind, die Fluggeschwindigkeit schneller erhöht wird, wenn Sie die Nase senken, und Sie sie anheben müssen, um ein Überdrehen zu vermeiden. Wenn es leicht ist, können Sie die Nase weiter unten halten und haben es daher eine höhere Sinkrate.)
  /
• Die Richtung, in die Sie sich dem Flughafen von
  • nähern. Wenn Sie direkt in landen, sollten Sie früher beginnen
  • Wenn Sie gegen den Wind, zur Basis und zum Finale fliegen, können Sie etwas später beginnen.
• ATC-Geschwindigkeitsbeschränkungen können verhindern, dass Sie mit Ihrer normalen Geschwindigkeit absteigen Daher müssen Sie möglicherweise früher starten.
• Nicht betriebsbereite Geräte (z. B. Spoiler usw.) können Sie davon abhalten, so schnell abzusteigen, sodass Sie möglicherweise früher starten müssen.

Was die Konfiguration des Flugzeugs angeht, würde ich es so lange wie möglich sauber halten und den Abstieg an einem Punkt beginnen, an dem ich den größten Teil des Abstiegs gleiten könnte, und c Einstellen der Geschwindigkeit für eine stabilisierte Landung in der normalen Landekonfiguration für das Flugzeug. Wenn dies Ihr Ziel ist, ist der Einsatz von Spoilern ein Hinweis auf schlechte Planung! ;-)

Für die ATC-Planung von Jet-Transportflugzeugen werden als Faustregel 3NM pro 1000 ft plus 10 NM zum Abbremsen verwendet.

$$ FL300 = 3 \ times30 + 10 = 100NM $$

Der größte Teil der 10NM zum Abbremsen wird bei etwa FL100 verbraucht.

Das Gewicht sollte die Abstiegsstrecke nicht wesentlich verändern, es wirkt sich hauptsächlich auf die Geschwindigkeit aus. Je leichter desto langsamer.

Nun, Sie haben "für Ihr Flugzeug" gesagt ...

In einer DA-42 mit einer Reisegeschwindigkeit von 150 kt soll das Spiel bei der FAF in der mittleren Anflughöhe ankommen bei etwa 120 kt. Oder noch besser: Seien Sie ungefähr 1NM vor FAF in dieser Höhe und Geschwindigkeit, damit Sie noch 15 Sekunden Zeit haben.

So:

Zum Beispiel: FL90 bis 2000 'bei 1023 hPa

Das sind 7 Flugstufen, also 35 NM plus 3 Meilen zum Verlangsamen plus 1 Meile für den Druck Korrektur plus 1 Meile übrig, insgesamt ist ~ 40 Meilen.

Wir stehen nicht unter Druck, daher ist der maximale Abstieg auf 1000 fpm begrenzt: Wenn Sie diese 40NM auf 20NM halbieren, haben Sie das Limit für einen (halbwegs anständigen) Slam Dunk-Abstieg und eine Landung, aber es ist kein wirklich fairer Vergleich ein leichter Zwilling gegen einen großen Jet. Mit einem Gang nach unten und vollen Klappen kann dieses Ding über 4000 fpm absteigen, während es immer noch langsamer wird.

Ich plane im Allgemeinen keine langen geraden Anflüge von &, da ich selten Gelegenheit dazu habe, aber abgesehen von anderen Einschränkungen lautet die Faustregel, die ich für VFR-Operationen in einem drucklosen leichten GA-Flugzeug verwende, "Begin a Kreuzfahrtabstieg mit nicht mehr als 500 Fuß pro Minute, so dass ich in Musterhöhe am Flughafen-Verkehrsmustereintrag ankomme. "

Sie können dies leicht für eine lange Geradeausfahrt anpassen, um zu sagen "... so, dass ich den Gleitweg zur Landebahn irgendwo zwischen 3 und 5 Meilen abfange, ohne größere Änderungen an der Flugzeugkonfiguration (insbesondere der Leistung) zu erfordern / Tonhöhe). "oder für einen Instrumentenanflug zu sagen" ... so dass ich gemäß der Anflugplatte zu dem geeigneten Fix in der gewünschten Höhe komme ".
Ich stelle mir vor, dass eine ähnliche Faustregel für Druck / festgelegt werden könnte Düsenflugzeuge, möglicherweise mit einer schnelleren Sinkrate (da Sie sich auf dem Weg nach unten keine Sorgen um Ohrblocker machen müssen).

Dies erklärt indirekt, wie viel potenzielle Energie (Höhe) Sie verbrauchen müssen - Sie berücksichtigen Ihre (Boden-) Geschwindigkeit, Start- / Endhöhe und die Abstiegsrate, die Sie beibehalten möchten (was Ihnen gibt) Die Entfernung, bei der Sie mit dem Abstieg beginnen möchten.
Das tatsächliche Abstiegsprofil (und Ihr Geschwindigkeitsprofil während des Abstiegs) wird natürlich auch durch die Geschwindigkeit und Konfiguration geändert, die Sie wünschen, wenn Sie den unteren Ende des Abstiegs erreichen - es Wahrscheinlich ist es nicht ideal, um ein 3-Meilen-Finale mit 200 kt über dem Boden zu erreichen, es sei denn, ein Schleppschacht ist Teil Ihrer Bremsroutine. ( Die Verzögerungsanforderung wird in der ATC-Planungsformel berücksichtigt, die DeltaLima beschreibt. Dies ist auch ein guter Ausgangspunkt, um Ihren Abstieg herauszufinden - für leichte GA-Leute wie mich, obwohl Sie wahrscheinlich das Geschwindigkeitsprofil in Ihrem bearbeiten können Kopf.)

Ich kann Ihnen für die zweite Hälfte Ihrer Frage nicht wirklich viel bieten ("Wie nah können Sie kommen?") - Das hängt wirklich davon ab, wie hoch Sie anfangen (wie hoch ist Ihre Reiseflughöhe?), von der Leistung Eigenschaften des Flugzeugs (wie schnell können Sie die Höhe senken?) und wie aggressiv Sie als Pilot sein möchten.

Ich könnte mir in meinem Cherokee bei 5000 Fuß AGL ziemlich nahe kommen, "geradeaus" fliegen, den Gashebel in den Leerlauf ziehen, ausrutschen, als hinge mein Leben davon ab, und die Landebahn ohne tragen viel Übergeschwindigkeit, aber es wäre besonders hässlich , dies zu tun, und ziemlich viel Arbeit für mich bei den Kontrollen.
Ich würde das sicherlich in die Kategorie " abnorme Operationen "(obwohl ich solche Sachen auch in die Kategorie" Spaß an einem ruhigen Flughafen mit meiner CFI-Schrotflinte "eingeordnet habe).

Angenommen, Sie fahren mit einer Geschwindigkeit von 310 Knoten auf 17000 Fuß (ich weiß, dass dies niedrig ist) und landen auf einer Landebahn 700 Fuß über dem Meeresspiegel. Dies bedeutet, dass Sie 16300ft absteigen müssen.

Kreuzen Sie zuerst die letzten beiden Ziffern an, sodass Sie die Zahl 163 erhalten. Teilen Sie diese Zahl dann durch 3, um 54,3 zu erhalten. Angenommen, Sie landen mit 200 Knoten, sodass Sie 110 Knoten verlieren müssen.

Teilen Sie die Geschwindigkeit, die Sie verlieren müssen, also 110, durch 10, sodass Sie in diesem Fall 11 übrig haben. Fügen Sie dies zur ersten Antwort 54,3 hinzu, und dann haben Sie den Abstand zu sich Sie müssen Ihren Abstieg bei 65,3 Seemeilen beginnen.

Wenn es Rückenwind gibt, addieren Sie für jeweils 10 Knoten minus 1 Seemeile und für Gegenwind 1 Seemeile für jeweils 10 Knoten.

Um herauszufinden, mit welcher Geschwindigkeit Sie absteigen sollten, teilen Sie Ihre gesamte Seemeilenzahl, in diesem Fall 65,3, durch 200. Sie sollten erhalten, was auf 0,33 gerundet ist. Berechnen Sie dann, was das als Prozentsatz von 60 ist. 33% von 60 = 19,8. So lange wird der Abstieg dauern, also teilen Sie die Höhe, die Sie verlieren müssen, 16300 Fuß durch die Zeit, die es dauern wird, also 19,8 Minuten, aber sagen Sie 20, Sie umrunden ihn einfach. 16300/20 = 815 .

Dies bedeutet, dass Sie Ihren Abstieg bei 65,3 Seemeilen beginnen und mit einer Geschwindigkeit von 815 Fuß pro Minute absteigen. Wenn die fpm in Hunderten auf 100 steigt, wird 815 in diesem Fall zu 800.