Frage:
Was sind die Hauptunterschiede zwischen Boeing und Airbus?
Danny Beckett
2013-12-19 07:55:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Was sind die Hauptunterschiede beim Fliegen einer Boeing gegenüber einem Airbus-Flugzeug?

Ignorieren von Kosmetika, z. Nasen- / Fensterform (siehe Wie kann ich einen Airbus von einer Boeing unterscheiden?)

Auf einer Boeing ist der Pilot dem Autopiloten überlegen.
Auf einer Boeing setzen Piloten den Schutz der Flughülle außer Kraft, indem sie versuchen, die Kontrollen zu brechen ("übermäßige Kraft"). In einem Airbus setzen die Piloten den Schutz der Flughülle durch Drücken von zwei Schaltern (2xFAC) außer Kraft.
Airbus spricht Französisch, mon dieu! Es ist unglaublich nervig.
@EdwardFalk Wie in einem Airbus. Der ganze Unsinn von Boeing gegen Airbus klingt für mich wie "Ich vertraue keinem Flügel, der nicht mit Stoff bedeckt ist, so dass ich ein Loch mit einem Stoff reparieren kann, der aus meiner Reithose geschnitten wurde". FBW und erhöhte Automatisierung sind unvermeidlich. Es ist Teil des Beitrags zu einem immer sichereren Fliegen, wobei die meisten Jahre in absoluten Zahlen einen neuen Rekord für niedrigere Todesfälle aufstellen.
Ein Kollege von mir bei einem anderen Unternehmen, der einige Male von Airbus zu Boeing und umgekehrt gewechselt ist, gibt hier (und an einigen anderen Stellen im selben Blog) seinen Bericht ab: https://mmsba.wordpress.com/2017/05/ 01 / Airbus-oder-Boeing-Teil-2 /
Piloten auf einer Boeing fliegen das Flugzeug tatsächlich. Airbus-Piloten sind nur im Flugzeug, um zwischen den Zwischenstopps eine kostenlose Fahrt vom Autopiloten zu erhalten, um die Passagiere zu inspirieren und gelegentlich clevere PA-Ankündigungen zu machen.
Fünf antworten:
Federico
2014-03-25 19:23:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Aus Sicht des Pilot-vs-FBW-Systems ist, wie in den Kommentaren zu der Frage erwähnt, der bemerkenswerteste Unterschied die Autoritätspriorität:

  • Boeing vertraut mehr den Piloten: Sie können die automatischen Fly-by-Wire-Befehle ersetzen, indem sie genügend Kraft auf die Steuerungen ausüben.

  • Airbus vertraut mehr dem FBW-System: Wenn das System voll funktionsfähig ist ("Normalgesetz") ) Es wird immer Vorrang vor den Piloten haben, das Flugzeug zu schützen und im Umschlag zu behalten, aber sie haben immer noch Raum für "nicht standardmäßige" Manöver, z Kommandowinkel zwischen 33 ° und 60 °. Der Autopilot kann von den Piloten nach Belieben aktiviert und deaktiviert werden und befindet sich oben auf dem FBW-Hüllkurvenschutz.

Eines der bekanntesten Beispiele Wo dieser Vergleich auftaucht (und die anschließende Debatte darüber, welcher Ansatz besser ist), ist der Unfall China Airlines 006. Ich werde nicht ins Detail gehen, da ist der Unfallbericht Ich werde viel mehr Informationen liefern, an die ich mich erinnern kann, aber es genügt zu sagen, dass diese 747 aus einer ziemlich ungewöhnlichen Haltung wiederhergestellt wurde.

China Airlines 006 attitude history

Wie im Wiki-Artikel erwähnt, der Bericht gibt an, dass die Passagiere während des Manövers bis zu 5 g ausgesetzt waren und die Belastung der horizontalen Heckfläche so groß war, dass sie beschädigt wurde:

China Airlines 006 tail damage

Die übliche Argumentation lautet: Wäre dies ein Airbus gewesen, hätten die Piloten das Flugzeug nicht retten können. Siehe zum Beispiel diese Doktorarbeit auf Seite 184 des PDF, Abschnitt 6.2 .3 "Pilotbehörde an der Grenze ":

Wenn das Flugzeug die Besatzung daran gehindert hätte, Steuerbefehle einzuleiten, die zu Flugzeugschäden führen würden, wären das Flugzeug (und die Passagiere) verloren gegangen.

Das Problem bei einem solchen Vergleich? Es konzentriert sich auf die Erholung nach Erreichen der ungewöhnlichen Einstellung und vergisst völlig die Abfolge der Ereignisse, die dazu führen, oder geht zumindest davon aus, dass ein Airbus auf die vorhergehenden Ereignisse auf die gleiche Weise reagiert hätte (warum dann a Vergleich überhaupt?)

Ein ehrlicher Vergleich würde dies berücksichtigen und anerkennen, dass ein Airbus nach normalem Recht überhaupt nicht in einen Spiraltauchgang eintreten würde, selbst wenn der Motor ausgefallen ist, als Bankschutz / Haltung -hold würde es verhindern.

Tatsächlich sind die 33 Grad die Grenze, bis zu der das Steuerungssystem nach einer Störung zu einer höheren Bank zurückkehrt, beispielsweise zu Turbulenzen. Da der Steuercomputer bei zentriertem Side-Stick eine Rollrate von Null anstrebt, stoppt er die Rollrate tatsächlich nach einigen Grad (dies ist ein gut dokumentiertes Verhalten bei Motorschaden; Böschungen sind sehr gering und bleiben flach, bis die Rudertrimmung manuell erfolgt eingewählt).
@JanHudec, Ja, ich habe aus dem von Ihnen genannten Grund "Attitude-Hold" angegeben. Fühlen Sie sich frei, es der Antwort hinzuzufügen.
Wenn ich mich richtig erinnere, hat Airbus ein nicht sehr bekanntes Gesetz über abnormale Einstellungen, um genau diese Situationen wiederherzustellen, in denen das Normalgesetz nicht ausreichen würde. Ich erinnere mich an die direkte Kontrolle von Oberflächen. Vielleicht kann jemand eine andere Quelle als diese dunkle Ecke meines Geistes ausgraben ...
Danny Beckett
2013-12-19 08:00:58 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Boeing-Flugzeuge verfügen hauptsächlich über ein traditionelles "Joch" -System, mit dem Piloten das Flugzeug direkt steuern können:

Im Gegensatz dazu verwenden Airbus-Flugzeuge ein "Fly-" By-Wire "-System über einen Joystick, der elektrische Signale zur Steuerung des Flugzeugs überträgt:

Airbus-Flugzeuge beschränken die Fähigkeiten der Piloten in Situationen, in denen extreme Maßnahmen erforderlich sind genommen werden; Der Computer kann den Piloten daran hindern, das Flugzeug über seine sicheren Bereiche hinauszuschieben, was im Notfall erforderlich sein kann.

Boeing-Flugzeuge überlassen die endgültige Kontrolle hauptsächlich dem Piloten.

"_die im Notfall notwendig sein könnte_". Es wäre gut, wenn Sie eine Situation beschreiben könnten, in der es notwendig wäre, diese Grenzen zu überschreiten. Außerdem verwenden die meisten neueren Boeing-Flugzeuge Fly-by-Wire-Systeme, obwohl Piloten immer noch ein Joch verwenden, um das Flugzeug zu steuern.
"Capabilities" klingt voreingenommen. In einigen Situationen kann dies zu einem "potenziellen Schaden" führen. Es kann in beide Richtungen gehen und ist letztendlich eine Frage der Designphilosophie.
@Qantas94Heavy Ich ermutige Sie, Ihre eigene Antwort zu schreiben! Wir sind nur bei einem [1,5-Verhältnis] (http://area51.stackexchange.com/proposals/42572/aviation) atm.
B777 verwendet ebenfalls Fly-by-Wire. Fly-by-Wire v.s. Direkthydraulik ist ein technisches Detail. Die Kontrollgesetze sind der wesentliche Unterschied.
@Qantas94Heavy "_notwendig, um diese Grenzen zu überschreiten_"? Sie fliegen aus einer Wolke und steuern direkt auf Sie zu, ein anderes Flugzeug, vielleicht 2 oder 3 Sekunden nach der Kollision. Mit einer Boeing können Sie die Bedienelemente so weit bewegen, dass eine Kollision vermieden wird, auch wenn Sie möglicherweise Nieten platzen lassen und Metall verbiegen. Mit einem Airbus können Sie möglicherweise kein so dramatisches Manöver ausführen, um Schäden am Flugzeug zu vermeiden.
Was Sie als Nachteil auflisten, ist auch ein Vorteil. Airbus verhindert, dass Piloten das Flugzeug * ständig * über seine sicheren Bereiche hinausschieben, auch wenn kein Notfall vorliegt.
Kann dieses Argument nicht ein für alle Mal durch eine sorgfältige Untersuchung von Ereignis- und Unfallberichten beigelegt werden? Oder gibt es zu wenige für eine sinnvolle Schlussfolgerung? (In diesem Fall würde ich behaupten, dass der Unterschied ziemlich belanglos ist.)
In Laienbegriffen, in einer Boeing, befiehlt der Pilot. In einem Airbus ist er nur ein stimmberechtigtes Mitglied.
@HCBPshenanigans wie kommt es dann, dass kürzlich ein Airbus von einem Piloten getötet wurde? Wie erlaubte das Flugzeug dem Piloten, in den Boden zu fliegen?
@PhilPerry * "Sie fliegen aus einer Wolke und steuern direkt auf Sie zu, ein anderes Flugzeug, vielleicht 2 oder 3 Sekunden nach der Kollision." * ATC sollte niemals zulassen, dass sich diese Situation entwickelt. Im Falle eines ATC-Fehlers würde TCAS die Piloten noch lange vor Ihrer postulierten "2-3 Sekunden nach Kollision" warnen. TCAS-RAs werden so ausgestellt, dass die Piloten genügend Zeit haben, um * sicher * zu reagieren. Der einzige Fall, in dem ich sehen kann, in dem sich eine solche Situation entwickeln würde, ist, wenn ATC und TCAS an Bord * beider * Flugzeuge gleichzeitig ausfallen.
retired int'l captain
2015-01-26 05:33:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ein großer Unterschied besteht bei Boeing mit einem Joch, es ist wie bei zwei miteinander verbundenen Lenkrädern in einem Auto. Der Pilot, der nicht fliegt, kann leicht sehen, was der andere Pilot mit seinen Steuerungen macht, da sich das Joch vor ihm zusammen mit den Eingaben des anderen Piloten bewegt.

Bei Airbus-Modellen mit Seitenstock kann der nicht fliegende Pilot nicht sehen, was der andere Pilot von den Steuerungen verlangt. Dies trug zu der Situation bei, in der Air France ins Stocken geriet und ins Meer fiel, ohne dass der Pilot auf dem linken Sitz bemerkte, dass der Pilot auf dem rechten Sitz seine Kontrollen hatte, die eine vollständige Aufstellung forderten. (Das Gegenteil von dem, was sie aus einem Stall herausholen würde.)

Obwohl nicht so vollständig wie andere Antworten, ist die Tatsache, dass ein Pilot nicht sieht, was der andere Pilot tut, ein sehr guter Punkt zu erwähnen. Es ist auch erwähnenswert, dass im Fall von AF447 der sichere Hüllkurvenschutz des Autopiloten deaktiviert wurde, als der Fluggeschwindigkeitssensor verloren ging. Trotz der Tatsache, dass der Sensor kurz darauf wieder normal wurde, hatte der Autopilot die totale Kontrolle an die Piloten abgegeben (kein sicherer Umschlag mehr), so dass der Copilot das Flugzeug in diese blockierende Haltung versetzen konnte (der normal arbeitende Autopilot hätte dies niemals zugelassen ).
Es ist also möglich, die totale Kontrolle über die Piloten zu haben ...
Jan Hudec
2014-03-26 02:57:07 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Airbus (A320 +; A300 und A310 haben traditionelle Steuerungen) verwendet Flugsteuerungsgesetze. Im Flug zeigt der Side-Stick-Eingang nicht die gewünschte Position der Steuerflächen an, sondern die gewünschte Flächenbelastung und Rollrate. Der Flugcomputer sorgt dafür, dass das Flugzeug für den Geradeausflug mit der aktuellen Geschwindigkeit und dem aktuellen Gleichgewicht getrimmt wird.

Boeing verwendet herkömmliche Steuerungen, bei denen die Position der Steuersäule der Position der Steuerflächen und die Kraft auf die Steuersäule entspricht Kraft auf die Steuerflächen. Dies bedeutet, dass der Pilot die Trimmung manuell einstellen muss, wenn er keinen Autopiloten verwendet.

Das Airbus-System ist bequemer, hat jedoch seine Nachteile. Die neutrale Stabilität bedeutet, dass das Flugzeug nicht dazu neigt, die Geschwindigkeit durch Änderung der Steigung aufrechtzuerhalten, sodass die Piloten die Geschwindigkeit genauer überwachen müssen. Der Schutz der Flughülle muss wirklich als sicher angesehen werden.

Boeing hat seit 777 Schutz für die Flughülle, das ist also kein Unterschied mehr. Ich glaube nicht, dass sie sie zu neuen Versionen von 737 hinzufügen.

Airbus verfügt dennoch über einen Geschwindigkeitsregelkreis, sodass die Geschwindigkeit beibehalten wird. Der Gashebel stellt während des normalen Gesetzes während der Fahrt nur den * maximal zulässigen * Schub ein, repariert ihn jedoch in keiner Weise.
@Federico: Das ist nicht Teil des Kontrollgesetzes. Es ist wie bei jedem anderen großen Flugzeug automatisch Gas und kann ausgeschaltet werden. Natürlich halten die Piloten daran fest, da dies die Handhabung vereinfacht.
Airbusse haben immer noch eine positive Stabilität; Sie haben nur eine etwas weniger positive Stabilität als (z. B.) Boeings.
@Sean, Ich glaube nicht, dass Airbusse eine weniger natürliche positive Stabilität haben als Boeings, aber im normalen und alternativen Fluggesetz macht das Steuerungssystem dies rückgängig und bietet eine künstliche neutrale Stabilität.
Farhan
2014-03-25 18:53:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Meine 2 Cent:

Hier werden einige Dinge erwähnt.

  • Die Sidestick- und Autothrust-Systeme des Airbus unterscheiden sich vom herkömmlichen Joch- und Autothrottle-System der Boeing.
  • Die Airbus-Technologie und die leise Kreuzfahrt waren großartig. Das Tastgefühl und die Seitenwindfähigkeiten der Boeing waren sehr gut.
  • Es gibt einen Unterschied in der Länge des Rumpfes, was das Rollen anders macht. Die Handling-Eigenschaften im Flug sind sehr ähnlich.
"Airbus-Technologie und ruhige Kreuzfahrt waren großartig" ist nur eine Meinung. "Es gibt einen Unterschied in der Länge des Rumpfes" ist bedeutungslos. Ja, nicht alle Flugzeuge sind gleich lang. Aber nicht einmal alle Boeing 737 sind gleich lang!
@JanHudec Die Triebwerke des A320 sind weiter außen als die des 737, sodass sie trotz größerer vertikaler Bodenfreiheit tatsächlich in einem ähnlichen Neigungswinkel auf den Boden treffen würden. Und in jedem Fall würde die Flügelspitze zuerst zuschlagen ... der Motor wäre das geringste Ihrer Probleme im Vergleich zu der Tatsache, dass Sie gerade einen Flügel geschoren / beschädigt hätten oder die Landebahn mit dem Wagenrad / Bodenschleifen hinuntergefahren wären.


ⓘ
Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
Loading...