Bei größeren Flugzeugen, die von Fluggesellschaften geflogen werden, die ihre Flugzeuge von den Fluggesellschaften kaufen, die sie ursprünglich von den Herstellern gekauft haben, kann dies ein echtes Problem sein. Zum Beispiel ermöglichte Boeing eine beträchtliche Anpassung von 747 Cockpits. Bei der Overhead-Verkleidung des vorderen Cockpits von 747-100 und -200 Flugzeugen für TWA wurden beispielsweise die Schalter gegenüber allen anderen einkaufenden Fluggesellschaften vertauscht. Die Platte befand sich in einem Winkel, weder vertikal noch horizontal. TWA behandelte es als logisch horizontales Bedienfeld, indem Sie es vorwärts bewegten, wenn Sie einen Schalter wünschen. Alle anderen Fluggesellschaften haben es als logisch vertikales Panel behandelt. Wenn Sie einen Schalter wünschen, haben Sie ihn nach oben verschoben. Um den Schalter eines TWA-Flugzeugs einzuschalten, haben Sie aus Sicht des Piloten den Schalter in die umgekehrte Richtung der anderen Flugzeuge bewegt. Besonders schlimm wurde es, als beispielsweise Schalter von einem Ex-Pan-Am-Flugzeug in ein Ex-TWA-Flugzeug gesetzt wurden. Gegen Ende meiner Karriere (im Ruhestand 1999), wenn ich in einem Ex-TWA-Flugzeug saß, schaute ich immer direkt auf einen Overhead-Panel-Schalter, bevor ich ihn warf. Der Abschnitt mit den Unterschieden im QRH (Quick Reference Handbook) der beiden 747 Fluggesellschaften, für die ich geflogen bin, war lang.

Wie ich mich erinnere, trat die FAA schließlich ein und forderte Boeing auf, weniger Anpassungen im Cockpit anzubieten.

Dies gilt für Flugzeuge genauso wie für Autos.

Es gibt kaum Unterschiede zwischen Flugzeugen ab dem Zeitpunkt, an dem sie von der Produktionslinie kommen, diese sind jedoch kaum zu beobachten. Mit der Zeit werden die Unterschiede größer.

Beispielsweise verschlechtert sich die Leistung des Strahltriebwerks langsam bis zur nächsten Überholung, was zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Eine weitere Ursache für Unterschiede ist die bleibende Verformung des Flugzeugs aufgrund extremer Belastungen. Ein bekanntes Beispiel hierfür ist die B747 von China Airlines Flug 006 mit einem permanent gebogenen Flügel.

Bei Fluggesellschaften weiß die Flugbesatzung manchmal, dass bestimmte Flugzeugzellen bestimmte Eigenschaften aufweisen, wie z. B. eine schwierige seitliche Trimmung. Die Flugbetriebsabteilung wird Unterschiede im Kraftstoffverbrauch zwischen Flugzeugzellen desselben Modells beobachten. Dies kann ein Grund sein, ein bestimmtes Flugzeug nicht auf langen Strecken einzusetzen.

Zusätzlich zu den abnutzungsbedingten Ursachen gibt es auch Designunterschiede zwischen Flugzeugzellen desselben Modells. Dies wird von Terry gut beschrieben. Ein Kapitän sagte mir einmal, sie hätte einen Anflug im IMC fast abgebrochen, als der Radarhöhenmesser im Finale nicht auftauchte. Es stellte sich heraus, dass sich das RAD ALT-Display in diesem bestimmten Flugzeug an einer anderen Position auf dem Bildschirm befand. Ihre Flotte hatte mehrere gebrauchte Flugzeuge mit leichten Unterschieden im Cockpit, was die ganze Zeit Verwirrung stiftete.

Die größten Unterschiede, die Sie feststellen werden, sind, dass insbesondere bei älteren Modellen das Panel im Cockpit nicht standardisiert ist und die Avionik sowohl in der Position als auch im Betrieb stark variieren kann. Schauen Sie sich als Beispiel diese beiden 172 Bedienfelder an:

Die Beleuchtung ist eine andere Dies kann von kaum passierbaren bis hin zu eleganten modernen Lösungen variieren, mit denen Sie alles leicht sehen können.

Nehmen Sie sich auf jeden Fall etwas Zeit mit jedem neuen Flugzeug am Boden und lernen Sie, wo sich alles befindet, bevor Sie es aufnehmen

Abgesehen von diesen Unterschieden können Sie, wie andere bereits betont haben, einige kleine Leistungsunterschiede feststellen, abhängig von der Gesamtzeit des Triebwerks usw. Diese sind normalerweise nicht so groß Unterschied, solange sie ordnungsgemäß gewartet werden.

Vieles davon hängt davon ab, was Sie unter "demselben Modell" verstehen - es gibt viel mehr Unterschiede zwischen Flugzeugen als zwischen Autos und viel mehr, die der Pilot anpassen kann. Während jeder Ford Mustang, in den Sie einsteigen, relativ ähnlich ist, selbst wenn Sie von Mitte der 1960er bis Anfang der 2000er Jahre fahren, könnten Sie in zwei Flugzeugen aussteigen, die direkt nacheinander vom Band liefen, aber je nach Besitzer völlig unterschiedlich erscheinen haben im Laufe der Jahre Avionik und Flugzeugzelle bearbeitet.

Zusätzlich zu Avionik und Panel-Layout und möglichen Triebwerksleistungsvarianten ist jedes Flugzeug anders: Zum größten Teil sind sie handmontiert (bis zu einem gewissen Grad sogar Flugzeuge), daher gibt es dort Abweichungen, und Flugzeuge halten lange, sodass jedes anders gealtert ist.
Eine Flugzeugzelle hatte möglicherweise Unfälle und hatte größere Reparaturen waren nicht ganz zu spezifizieren, ein anderer könnte Rigging-Probleme haben (ich habe einen Trainer geflogen, bei dem das linke Ruder in einer rechten Kurve benötigt wurde, um koordiniert zu bleiben), daher muss man für jedes Flugzeug, das man fliegt, ein Gefühl entwickeln.

Als weiteres Beispiel für Variationen zwischen Flugzeugen betrachten wir, dass sowohl Cessna als auch Piper sehr langlebig produziert haben "Modelle": Cessnas 172 und Piper's Cherokee-Familie (die ich ausgewählt habe, weil beide heute noch in Produktion sind).

In gewisser Hinsicht handelt es sich um dasselbe "Modell" (es ist eine Cessna 172 oder eine Piper PA28), und sie fliegen weitgehend genauso wie jedes andere Flugzeug des gleichen Typs.
Durch eine andere Maßnahme gibt es in jeder Familie viele verschiedene Modelle.

Zum Beispiel könnten Sie eine Cessna haben 172 E mit mechanischen Klappen oder eine Cessna 172 F mit elektrischen Klappen. Sie könnten ein Cherokee C-Modell mit "Scheunentor" -Lüftungsöffnungen und Überkopfverkleidung oder ein E-Modell mit den Lüftungsschlitzen in der Flügelwurzel und einem Verkleidungsrad zwischen den Sitzen haben.

Manchmal sind diese Unterschiede für den Piloten nicht besonders wichtig - der Unterschied in der Position der Lüftungsschlitze in den Cherokees wirkt sich nicht wirklich auf Ihren Flug aus. In anderen Fällen ist es ein Unterschied, den Sie beachten müssen, z. B. ob Ihre Klappensteuerungen ein Schalter an der Verkleidung oder ein Hebel am Boden in der Cessna sind oder ob Sie im Cherokee nach oben oder unten greifen, um die Trimmung vorzunehmen.

Die Schweizer Luftwaffe flog drei Jahrzehnte lang Hawker Hunter. Bald bemerkten die Piloten, dass sich die Spin-Eigenschaften zwischen den einzelnen Flugzeugen unterschieden. Man würde sich nur in eine Richtung drehen, man würde sich überhaupt nicht drehen und ein anderer würde sich gut nach links und rechts drehen. Die Briten haben sich nie die Mühe gemacht, dies genauer zu untersuchen, aber für die Schweizer war dies inakzeptabel.

Schließlich stellten sie fest, dass Fertigungstoleranzen dazu führten, dass die Bugfahrwerkstüren anders schlossen. Bei einigen Flugzeugen ragte die linke Tür etwas mehr heraus, bei einigen war es die rechte Tür. Auch die Spaltgröße war zwischen Flugzeugen nicht identisch, und das bestimmte die Spin-Eigenschaften. Natürlich würden sich bald alle Schweizer Jäger identisch drehen.

Ich erinnere mich auch, dass ein Luftwaffenpilot mir sagte, dass sie ihre neuen Junkers 88 testen würden, wenn sie sie aus der Fabrik erhalten würden und fanden Geschwindigkeitsunterschiede von vielleicht 20 km / h zwischen einzelnen Flugzeugen aus derselben Produktionscharge. Dann polierten sie die normalerweise matte Farbe der schnellsten, um ein superschnelles Flugzeug für spezielle Missionen zu erhalten.

Die Herstellungstoleranzen mögen gering sein, aber in einigen Fällen können sie sich zu merklich unterschiedlichen Ergebnissen summieren . Computergestützte und automatisierte Prozesse haben diese Unterschiede in letzter Zeit jedoch drastisch verringert.

Motorleistung und Steuerungs-Rigging sind wahrscheinlich zwei der offensichtlicheren Möglichkeiten, wie sich dies bemerkbar macht.

In Flugzeugen mit Kabel- oder Schubstangensteuerung kann das System einen Durchhang entwickeln und eine Nullzone erzeugen, in der das Bewegen der Steuerungen nichts bewirkt.

Bei den Motoren verschleißt jeder Motor anders. Einige werden beschissen überholt und produzieren nie wieder ihre ursprüngliche Kraft. Andere nähern sich dem Lebensende und haben eine geringe Kompression in einem oder mehreren Zylindern.

Wenn Sie keine Flugzeuge aus einer außergewöhnlich gut gewarteten Flotte fliegen, die die Flugstunden ziemlich gleichmäßig verteilt, wird der Wechsel zwischen den Modellen fast immer hervorgehoben ein oder zwei Unterschiede.