John K und Koyovis sind beide richtig. Als ehemaliger Pilot der UH-60 und Maschinenbauingenieur ist hier jedoch eine einfachere Version.

Ein Hubschrauber muss ausbalanciert sein. Wenn die Vorderseite viel schwerer als der Schwanz ist, kann sie nicht sicher fliegen, da die Nase zu niedrig ist. Wenn der Schwanz zu schwer ist, dann das gleiche. Der Gleichgewichtspunkt wird als Schwerpunkt bezeichnet.

Der Heckausleger eines Hubschraubers ist sehr lang. Wenn Sie dem Schwanz ein Pfund gegenüber der Nase ein Pfund hinzufügen würden, würde das Pfund am Schwanz aufgrund der Länge des Heckauslegers mehr Einfluss haben. In der Technik wird dies als "Momentarm" bezeichnet. Durch Verkanten des Heckauslegers hebt der Heckrotor den Heckausleger tatsächlich an. Es gibt nicht so viel Auftrieb, aber da der Heckausleger so lang ist, hat er einen ausgeprägten Effekt. Dies gibt der Besatzung mehr Spielraum beim Beladen des Hubschraubers. Mit dem zusätzlichen Auftrieb des Heckrotors können wir mehr Last (Truppen, Kraftstoff usw.) hinter den Rotormast bringen und den Schwerpunkt dennoch in akzeptablen Grenzen halten.

Ein Mann in meinem Segelflugclub hat sie geflogen. Es hat etwas damit zu tun, eine vertikale Auftriebskomponente von mehreren hundert Pfund aus dem Schub des Heckrotors zu erreichen, und das und das große horizontale Heck ermöglichen eine große C.G. Reichweite für Hubschrauberstandards sowie ein bisschen mehr zur gesamten vertikalen Hubfähigkeit. Man könnte sagen, dass es die Maschine in eine Art Quasi-Tandemrotorhubschrauber verwandelt, mit nur ein wenig Tandem.

Es gibt eine Art Mischsystem im Steuerungssystem, das verschiedene Kreuzkopplungseffekte aufgrund von Wechselwirkungen zwischen der Heckoberfläche und dem abgeschrägten Heckrotor und dem Hauptrotor bewältigt, das jedoch für den Piloten transparent ist.

Ich habe herumgeschnüffelt und ein Papier gefunden, das über die Vorteile von abgeschrägten Heckrotoren hier spricht.

Ich bin in Ray Proutys Buch "Leistung, Stabilität und Kontrolle von Hubschraubern" darauf gestoßen.

Die beste Position für den Schwerpunkt eines Hubschraubers mit einem Rotor liegt etwas vor der Hauptrotorwelle

In einigen Fällen (an) achtern CG Die Position wird bereits während des vorläufigen Entwurfs durch Konstruktionsüberlegungen erzwungen. Ein klassisches Beispiel hierfür ist der Sikorsky UH-60A. Wie in Referenz 10.13 erläutert, war die Gesamtlänge dieses Hubschraubers durch die Anforderung begrenzt, ihn ohne größere Demontage in einen C-130 zu laden. Da der Rotor nach der Anforderung des vertikalen Aufstiegs dimensioniert war, erforderte die Anforderung der Lufttransportfähigkeit eine kurze Nase. Dies und der Wunsch, den gesamten Kraftstoff hinter der Hauptkabine zu transportieren, führten zu einem Schwerpunktbereich von mehr als 15 Zoll, die sich alle hinter dem Hauptrotor befanden. Sikorsky löste das resultierende Trimmproblem mehr oder weniger zufriedenstellend, indem er den Heckrotor verkantete, wie in der Diskussion über das Heckrotorkonzept erläutert wurde.

Beachten Sie, dass es in der Konstruktionsphase viel gewesen wäre Es war einfacher, das CoG durch die Konstruktion einer längeren Nase nach vorne zu verschieben, dies war jedoch nicht möglich, und die kompliziertere Option des abgeschrägten Rotors musste implementiert werden. Mit einem großen nutzbaren CoG-Bereich als Ergebnis.

Nachteil : Der abgeschrägte Heckrotor führt eine Kreuzkopplung zwischen Gieren und Nick ein, da es jedoch zwei Steuerungsmechanismen für den Pitch gibt (zyklisch) Steuerung ebenfalls) Die Tonhöhenreaktion auf den Pedaleingang kann durch einen Steuermischer eingestellt werden. Der Stabilisator hilft bei der Vorwärtsgeschwindigkeit - er befindet sich auch beim Abwaschen des Heckrotors und kann einen vertikalen Heckschub im Schwebeflug umlenken.

Nach oben : Kippschub in kleinen Winkeln hat große trigonometrische Effekte. Der Schub in Gierrichtung verringert sich mit (1 - cos20) = 6% bei einer Verstärkung in Nickrichtung von sin20 = 34% des Heckrotorschubs.

Der Stabilisator hat einen entscheidenden Einfluss auf das effektive Anheben des Heckrotors. Es hat eine große Auswahl an Reisen, sowohl nach oben als auch nach unten. Dieser Federweg in Kombination mit dem Heckrotorschub, der durch die 20-Grad-Neigung verstärkt wird, macht ihn zu einer sehr ausgewogenen Baugruppe. Der UH-1 hatte einen Sync-Aufzug mit begrenzter Bewegung, der vor dem Heckrotorbogen montiert war und für Stabilität, aber keinen erhöhten Auftrieb sorgte. So wurde es mir von einem Konstrukteur bei Sikorsky erklärt, der auch ein Armeeflieger war.

Zusätzlich zu der Antwort auf Ray Prouty (The Man) werden die Heckrotoren gekippt, um die Vorwärtsneigung des Hauptrotormastes auszugleichen und eine gleichmäßigere Schwebelage zu ermöglichen.