In der Anflugphase blieb Motor 1 von Cathay Pacific Flug 780 bei etwa 70% N1 stecken und zwang die Besatzung zu einer Übergeschwindigkeitslandung (230 Knoten).
Warum haben sie es nicht durch Ausschalten der Kraftstoffpumpen abgeschaltet? Gibt es einen Sicherungsmechanismus, wenn das Kraftstoffventil wie in diesem Szenario ausfällt?
Den vollständigen Vorfallbericht finden Sie hier, und dieses Thema wird kurz angesprochen, aber kurz gesagt, sie hatten wenig bis gar keine Zeit, andere Optionen als eine Landung mit voller Geschwindigkeit in Betracht zu ziehen.
Erst als sich das Flugzeug auf dem endgültigen Abstieg zur Landung befand, erkannte der Commander, dass er den Schub des Triebwerks Nummer 1 nicht reduzieren konnte. Die Geschwindigkeit war nicht steuerbar und ab diesem Zeitpunkt hatte die Besatzung keine Zeit mehr, andere Strategien oder Verfahren zur Bewältigung einer solchen Notsituation in Betracht zu ziehen.
und mehr im Abschlussabschnitt ...
t. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flugbesatzung keine Zeit, über andere Strategien oder Verfahren zur Bewältigung einer solchen Notsituation nachzudenken. Die Flugbesatzung konzentrierte sich darauf, das Flugzeug für eine sichere Landung zu fliegen.
Zunächst warf der Motor während des gesamten Fluges Fehler und sie sprachen an anderen Stellen mit dem Wartungsteam. Letztendlich wurden die richtigen Schritte unternommen und alles wurde durch das Buch getan. Sie waren auf eine Landung ohne Motor vorbereitet. Wenn Sie eine außer Kontrolle geratene Motorstörung haben (oder die Drosselklappe bei Vollgas festsitzt), ist das Abschalten vor der Landung möglicherweise nicht die richtige Entscheidung, wenn der laufende Motor kein unmittelbares Sicherheitsrisiko bietet. Wenn Sie ein problematisches Triebwerk im Flug abstellen, besteht die ernsthafte Gefahr, dass Sie es nicht wieder starten können.
In Anbetracht der Tatsache, dass die meisten Flughäfen ein wenig (oder viel) zusätzliche Landebahn haben, EMAS-Systeme landen häufig am Ende der Landebahn. Wenn Sie zu schnell fahren und Ihre Reifen und Bremsen durchbrennen, ist dies möglicherweise sicherer als das Abschalten des Motors und möglicherweise das Unterschreiten der Landebahn.
Wäre die Situation nur so gewesen, dass Motor Nr. 1 bei hohem Schub feststeckte und Motor 2 normalerweise steuerbar war, wäre das, was Sie beschreiben, eine vernünftige Reaktion auf die Lage. Dies war jedoch bei CX780 nicht der Fall - während des Anflugs steckte Motor Nr. 2 bei 17% N1 (oder besser gesagt unter Leerlauf) und lieferte somit effektiv keinen Schub.
Infolgedessen wagten die Piloten es nicht, Motor Nr. 1 abzustellen, bis sie sicher am Boden gestoppt waren.
Aus dem Vorfallbericht in Abschnitt 1.1.4:
a. Um 0519 Uhr während des Abstiegs auf ein gelöschtes Niveau von FL230 wurden die ECAM-Meldungen „ENG 1 CTL SYS FAULT“ und „ENG 2 STALL“ innerhalb kurzer Zeit gemeldet. Nach Angaben des Kommandanten war kurz vor der ECAM-Meldung „ENG 2 STALL“
ein leichtes „Pop“ -Geräusch zu hören und ein gewisser „Ozon“ - und „brennender“ Geruch zu erkennen. Später:
e. Um 05:30 Uhr, als sich das Flugzeug ungefähr 45 Seemeilen südöstlich von VHHH befand und kurz vor dem Abflachen bei 8000 Fuß AMSL stand, wurde die ECAM-Meldung „ENG 1 STALL“ gemeldet.
Nun also beide Triebwerke sind aus, sie haben die APU gestartet und es erfolgreich geschafft, # 1 neu zu starten:
h. Die Besatzung bewegte die Schubhebel, um die Motorsteuerung zu überprüfen, aber es gab keine direkte Reaktion der Motoren. Die Motordrehzahl Nr. 1 stieg schließlich mit dem Schubhebel Nr. 1 in der Rastposition CLB (Steigflug) auf etwa 74% N1. Die Motordrehzahl Nr. 2 blieb bei etwa 17% N1 im Leerlauf, wobei sich der Druckhebel Nr. 2 in der Leerlaufposition befand.
Motor 2 war außer Betrieb und erzeugte keinen Strom Motor 1 war ausgefallen, funktionierte aber vorübergehend, obwohl sie die Leistung nicht einstellen konnten. Wenn sie das auch abgeschaltet hätten, wären sie gleitet und wären wahrscheinlich mit totalem Verlust an Leben abgestürzt. Sie hatten nicht die Kraft zu klettern und hatten einen Schuss bei der Landung, also stellten sie verdammt sicher, dass sie ihn auf der Landebahn hatten, keine schlechte Landung unter den gegebenen Umständen.
Ein weiteres Beispiel für die Untertreibung des Piloten:
l. Um 05.39 Uhr machte der Commander eine weitere PA, die die Passagiere darauf hinwies, „kleine Probleme mit den Motoren“ mit kleinen Vibrationen zu haben, und forderte sie auf, sitzen zu bleiben und den Anweisungen des Kabinenpersonals zu folgen.
Abgesehen von dem, was Unrec. und GdD weisen darauf hin, auch wenn der andere Motor perfekt lief ...
Ein häufiges Problem bei zweimotorigen Flugzeugen ist das Abschalten des falschen Motor . Niemand erwartet oder plant jemals, den falschen Motor abzustellen, aber es passiert trotzdem.
Eine Besatzung ist daher sehr vorsichtig, einen funktionierenden Motor abzustellen.
Ich könnte mich irren, aber der Rückwärtsschub des laufenden Motors half dabei, das Flugzeug 1 sup> anzuhalten, da es sich mit einer Geschwindigkeit näherte, die weit über der empfohlenen Landegeschwindigkeit lag, und den laufenden Motor sofort abstellte Annäherung hätte das Flugzeug dazu gebracht, die Landebahn zu überschießen, was die Situation verschlimmert hätte.
1 sup>: Quelle:
[.. .] Das Flugzeug rollte dann um sieben Grad nach links und neigte sich beim zweiten Aufsetzen auf -2,5 Grad. Während dieser Zeit berührte die untere Motorhaube des Triebwerks Nr. 1 die Landebahnoberfläche. Spoiler werden automatisch eingesetzt. Beide Motorschubumkehrer wurden vom Commander ausgewählt. Nur der Motorschubumkehrer Nr. 1 wurde erfolgreich eingesetzt und die ECAM-Meldung „ENG 2 REV FAULT“ wurde angezeigt. Maximales manuelles Bremsen wurde angewendet. ... [ Unfallbericht, Seite 26. Motor Nr. 1 steckte bei 74% N 1 sub> fest.]