Frage:
Warum hat der Kapitän von Cathay Pacific, Flug 780, Motor 1 nicht abgeschaltet und ist mit einer angemesseneren Geschwindigkeit gelandet?
xMooo
2019-01-22 23:46:32 UTC
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In der Anflugphase blieb Motor 1 von Cathay Pacific Flug 780 bei etwa 70% N1 stecken und zwang die Besatzung zu einer Übergeschwindigkeitslandung (230 Knoten).

Warum haben sie es nicht durch Ausschalten der Kraftstoffpumpen abgeschaltet? Gibt es einen Sicherungsmechanismus, wenn das Kraftstoffventil wie in diesem Szenario ausfällt?

Fünf antworten:
Dave
2019-01-23 00:16:25 UTC
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Den vollständigen Vorfallbericht finden Sie hier, und dieses Thema wird kurz angesprochen, aber kurz gesagt, sie hatten wenig bis gar keine Zeit, andere Optionen als eine Landung mit voller Geschwindigkeit in Betracht zu ziehen.

Erst als sich das Flugzeug auf dem endgültigen Abstieg zur Landung befand, erkannte der Commander, dass er den Schub des Triebwerks Nummer 1 nicht reduzieren konnte. Die Geschwindigkeit war nicht steuerbar und ab diesem Zeitpunkt hatte die Besatzung keine Zeit mehr, andere Strategien oder Verfahren zur Bewältigung einer solchen Notsituation in Betracht zu ziehen.

und mehr im Abschlussabschnitt ...

t. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flugbesatzung keine Zeit, über andere Strategien oder Verfahren zur Bewältigung einer solchen Notsituation nachzudenken. Die Flugbesatzung konzentrierte sich darauf, das Flugzeug für eine sichere Landung zu fliegen.

Zunächst warf der Motor während des gesamten Fluges Fehler und sie sprachen an anderen Stellen mit dem Wartungsteam. Letztendlich wurden die richtigen Schritte unternommen und alles wurde durch das Buch getan. Sie waren auf eine Landung ohne Motor vorbereitet. Wenn Sie eine außer Kontrolle geratene Motorstörung haben (oder die Drosselklappe bei Vollgas festsitzt), ist das Abschalten vor der Landung möglicherweise nicht die richtige Entscheidung, wenn der laufende Motor kein unmittelbares Sicherheitsrisiko bietet. Wenn Sie ein problematisches Triebwerk im Flug abstellen, besteht die ernsthafte Gefahr, dass Sie es nicht wieder starten können.

In Anbetracht der Tatsache, dass die meisten Flughäfen ein wenig (oder viel) zusätzliche Landebahn haben, EMAS-Systeme landen häufig am Ende der Landebahn. Wenn Sie zu schnell fahren und Ihre Reifen und Bremsen durchbrennen, ist dies möglicherweise sicherer als das Abschalten des Motors und möglicherweise das Unterschreiten der Landebahn.

Nun, ich nehme an, Sie könnten die Gleitentfernung zur Landung festlegen und den Kraftstoff zum Motor abbauen.
In Bezug auf den letzten Absatz ... Irgendeine Landung, von der Sie weggehen können, und all das, nicht wahr?
@Joshua - "Wenn Sie ein problematisches Triebwerk im Flug abstellen, besteht die ernsthafte Gefahr, dass Sie es nicht wieder starten können." - Was ist, wenn Sie plötzlich Seitenwind haben und die Landung abbrechen müssen? Ich würde annehmen, dass * 'es nach dem Buch macht' * niemals einen Motor abstellt, der nicht z. B. in Flammen steht.
@Joshua… und wenn die Dinge wirklich durcheinander sind, können Sie nicht 100% sicher sein, ob Sie entweder den beabsichtigten oder den richtigen Motor abstellen werden. Wir wissen nur, dass dies im Nachhinein ein "festgefahrenes Ventil wegen verschmutzten Kraftstoffs" war. Das Ganze * könnte * durch ein Elektro- oder Computerproblem verursacht worden sein. In diesem Fall ist das Ergebnis * jeder * Steueraktion unbekannt, bis Sie es versuchen und sehen, was passiert!
@alephzero Mein Verständnis aus dem Artikel ist, dass es ein unabhängiges Absperrventil gibt, das normalerweise bei einem Bruch der Kraftstoffleitung geöffnet ist.
@Joshua Wenn Sie sich auf einer 3-Grad-Gleitbahn mit Referenzgeschwindigkeit und vollen Klappen befinden und der gesamte Schub entfernt ist, landen Sie kurz in der Wohnsiedlung auf der anderen Straßenseite, es sei denn, Sie befinden sich bereits über der Flughafengrenze. In diesem Fall landen Sie in Die Annäherungslichter oder wenn Sie Glück haben, können Sie den Gleitflug zur Landebahn ausdehnen und einfach richtig hart landen.
Gibt es also einen Backup-Mechanismus zum Abstellen des Motors, wenn das Kraftstoffventil wie in diesem Szenario ausfällt? Wie funktioniert der Hauptschalter?
@Joshua Teil des Punktes ist, dass Sie das Abstellen eines Motors vermeiden, es sei denn, dies ist absolut notwendig - es ist sicher, eine Übergeschwindigkeitslandung bis zu einem bestimmten Punkt durchzuführen. Warum also unnötig riskieren? Nehmen Sie als Beispiel den British Midland Flight 92 - ein Triebwerk hat ein Turbinenblatt abgeworfen. Die Besatzung leitete ab und stellte den Motor ab. Nur sie schalteten den falschen aus, und ihre Aktionen maskierten zufällig den Effekt (ausgeschaltetes Autothrottle, das auch den Duff-Motor drosselte), bis sie sich näherten und wieder drosselten, was zu einem vollständigen Ausfall führte und ein Absturz kurz vor der Landebahn.
Was für eine Schande - es sieht so aus, als wären einige Passagiere bei der anschließenden Evakuierung der Rutsche verletzt worden!
UnrecognizedFallingObject
2019-01-23 06:54:33 UTC
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Motor Nr. 2 hat auch seine Aufgabe nicht erfüllt

Wäre die Situation nur so gewesen, dass Motor Nr. 1 bei hohem Schub feststeckte und Motor 2 normalerweise steuerbar war, wäre das, was Sie beschreiben, eine vernünftige Reaktion auf die Lage. Dies war jedoch bei CX780 nicht der Fall - während des Anflugs steckte Motor Nr. 2 bei 17% N1 (oder besser gesagt unter Leerlauf) und lieferte somit effektiv keinen Schub.

Infolgedessen wagten die Piloten es nicht, Motor Nr. 1 abzustellen, bis sie sicher am Boden gestoppt waren.

Bei all dem Gerede über Motor Nr. 1 und Nr. 2 nahm ich an, dass Nr. 3 und Nr. 4 beim Lesen hier eine ganze Weile normal funktionierten.
@Flexo - nein, hier sind nur zwei Motoren zu haben!
@Flexo Mit # 3 und # 4 meinen Sie die Piloten, die Paddel nehmen und die Luft durch ein offenes Cockpitfenster paddeln? :) :)
@Flexo: Leider war es ein A330, kein A340.
GdD
2019-01-23 15:53:48 UTC
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Aus dem Vorfallbericht in Abschnitt 1.1.4:

a. Um 0519 Uhr während des Abstiegs auf ein gelöschtes Niveau von FL230 wurden die ECAM-Meldungen „ENG 1 CTL SYS FAULT“ und „ENG 2 STALL“ innerhalb kurzer Zeit gemeldet. Nach Angaben des Kommandanten war kurz vor der ECAM-Meldung „ENG 2 STALL“

ein leichtes „Pop“ -Geräusch zu hören und ein gewisser „Ozon“ - und „brennender“ Geruch zu erkennen. Später:

e. Um 05:30 Uhr, als sich das Flugzeug ungefähr 45 Seemeilen südöstlich von VHHH befand und kurz vor dem Abflachen bei 8000 Fuß AMSL stand, wurde die ECAM-Meldung „ENG 1 STALL“ gemeldet.

Nun also beide Triebwerke sind aus, sie haben die APU gestartet und es erfolgreich geschafft, # 1 neu zu starten:

h. Die Besatzung bewegte die Schubhebel, um die Motorsteuerung zu überprüfen, aber es gab keine direkte Reaktion der Motoren. Die Motordrehzahl Nr. 1 stieg schließlich mit dem Schubhebel Nr. 1 in der Rastposition CLB (Steigflug) auf etwa 74% N1. Die Motordrehzahl Nr. 2 blieb bei etwa 17% N1 im Leerlauf, wobei sich der Druckhebel Nr. 2 in der Leerlaufposition befand.

Motor 2 war außer Betrieb und erzeugte keinen Strom Motor 1 war ausgefallen, funktionierte aber vorübergehend, obwohl sie die Leistung nicht einstellen konnten. Wenn sie das auch abgeschaltet hätten, wären sie gleitet und wären wahrscheinlich mit totalem Verlust an Leben abgestürzt. Sie hatten nicht die Kraft zu klettern und hatten einen Schuss bei der Landung, also stellten sie verdammt sicher, dass sie ihn auf der Landebahn hatten, keine schlechte Landung unter den gegebenen Umständen.

Ein weiteres Beispiel für die Untertreibung des Piloten:

l. Um 05.39 Uhr machte der Commander eine weitere PA, die die Passagiere darauf hinwies, „kleine Probleme mit den Motoren“ mit kleinen Vibrationen zu haben, und forderte sie auf, sitzen zu bleiben und den Anweisungen des Kabinenpersonals zu folgen.

Es ist nur ein "kleines Problem", es sei denn, der Motor fehlt vollständig.
Um fair zu sein, war er technisch korrekt. Das eigentliche Problem war mikroskopisch ...
Der Kapitän kanalisierte Eric Moody, Kapitän der BA009, einer 747, die alle 4 Motoren verloren hatte, nachdem sie durch eine Wolke aus Vulkanasche geflogen war: "Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Kapitän. Wir haben ein kleines Problem. Alle vier Motoren sind stehen geblieben Wir tun unser verdammtstes, um sie wieder zum Laufen zu bringen. Ich vertraue darauf, dass Sie nicht in zu großer Not sind. “ Sie hatten gerade genug Motorleistung, um nach Jakarta zu gelangen.
Wurde eine Erklärung gegeben, warum beide Motoren gleichzeitig versagten?
Ja @FaheemMitha, Das Kraftstoffversorgungssystem am Abflughafen war mit Salzwasser kontaminiert. Dies hatte dazu geführt, dass das Kraftstofffiltermaterial gelierte und sich in winzige Kugeln verwandelte. Diese Kugeln haben die Kraftstoffmanagementventile in den Motoren bis zu dem Punkt verklebt, an dem sie sich festgesetzt haben. # 2 im Leerlauf, # 1 schließlich bei 70% Gas, weshalb sie die Gaseinstellungen nicht ändern konnten.
Vielen Dank für die Erklärung, @GdD. Ich denke, es braucht nicht viel, um einen Flug durcheinander zu bringen.
Harper - Reinstate Monica
2019-01-24 01:34:07 UTC
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Abgesehen von dem, was Unrec. und GdD weisen darauf hin, auch wenn der andere Motor perfekt lief ...

Ein häufiges Problem bei zweimotorigen Flugzeugen ist das Abschalten des falschen Motor . Niemand erwartet oder plant jemals, den falschen Motor abzustellen, aber es passiert trotzdem.

Eine Besatzung ist daher sehr vorsichtig, einen funktionierenden Motor abzustellen.

Ein faszinierender Punkt.
Auf youtube finden Sie Videos, in denen Crews Motorausfallsituationen proben. Es gibt alle Arten von Bestätigungen im Zusammenhang mit dem Abstellen eines Triebwerks im Flug, aus guten Gründen, wie @harper oben angegeben hat.
Sam
2019-10-29 05:30:06 UTC
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Ich könnte mich irren, aber der Rückwärtsschub des laufenden Motors half dabei, das Flugzeug 1 sup> anzuhalten, da es sich mit einer Geschwindigkeit näherte, die weit über der empfohlenen Landegeschwindigkeit lag, und den laufenden Motor sofort abstellte Annäherung hätte das Flugzeug dazu gebracht, die Landebahn zu überschießen, was die Situation verschlimmert hätte.


1 sup>: Quelle:

[.. .] Das Flugzeug rollte dann um sieben Grad nach links und neigte sich beim zweiten Aufsetzen auf -2,5 Grad. Während dieser Zeit berührte die untere Motorhaube des Triebwerks Nr. 1 die Landebahnoberfläche. Spoiler werden automatisch eingesetzt. Beide Motorschubumkehrer wurden vom Commander ausgewählt. Nur der Motorschubumkehrer Nr. 1 wurde erfolgreich eingesetzt und die ECAM-Meldung „ENG 2 REV FAULT“ wurde angezeigt. Maximales manuelles Bremsen wurde angewendet. ... [ Unfallbericht, Seite 26. Motor Nr. 1 steckte bei 74% N 1 sub> fest.]

Könnten Sie einige Quellen hinzufügen?
Es würde mich wundern, wenn Sie einen Motor in den Rückwärtsgang bringen könnten, wenn Sie ihn nicht in den Leerlauf bringen könnten. Alles hängt von der spezifischen Hardware und dem spezifischen Fehlermodus ab, aber ich vermute, dass es viel mehr Fälle gibt, in denen Sie nicht konnten als in denen Sie konnten. In jedem Fall ist der Beitrag mehr Spekulation als eine Antwort.
@RalphJ: ["Beide Motorschubumkehrer wurden vom Commander ausgewählt. Nur der Motorschubumkehrer Nr. 1 wurde erfolgreich eingesetzt und die ECAM-Meldung" ENG 2 REV FAULT "wurde gemeldet."] (Https://www.webcitation.org/6Rk7TGDPW? url = http: //www.cad.gov.hk/reports/2%20Final%20Report%20-%20CX%20780%202013%2007%20web%20access%20compliant.pdf) Engine # 1 war diejenige, die sich weigerte Spule runter, aber sie haben es geschafft, es umzukehren.


Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 4.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
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