Aus dem Vorfallbericht in Abschnitt 1.1.4:
a. Um 0519 Uhr während des Abstiegs auf ein gelöschtes Niveau von FL230 wurden die ECAM-Meldungen „ENG 1 CTL SYS FAULT“ und „ENG 2 STALL“ innerhalb kurzer Zeit gemeldet. Nach Angaben des Kommandanten war kurz vor der ECAM-Meldung „ENG 2 STALL“
ein leichtes „Pop“ -Geräusch zu hören und ein gewisser „Ozon“ - und „brennender“ Geruch zu erkennen. Später:
e. Um 05:30 Uhr, als sich das Flugzeug ungefähr 45 Seemeilen südöstlich von VHHH befand und kurz vor dem Abflachen bei 8000 Fuß AMSL stand, wurde die ECAM-Meldung „ENG 1 STALL“ gemeldet.
Nun also beide Triebwerke sind aus, sie haben die APU gestartet und es erfolgreich geschafft, # 1 neu zu starten:
h. Die Besatzung bewegte die Schubhebel, um die Motorsteuerung zu überprüfen, aber es gab keine direkte Reaktion der Motoren. Die Motordrehzahl Nr. 1 stieg schließlich mit dem Schubhebel Nr. 1 in der Rastposition CLB (Steigflug) auf etwa 74% N1. Die Motordrehzahl Nr. 2 blieb bei etwa 17% N1 im Leerlauf, wobei sich der Druckhebel Nr. 2 in der Leerlaufposition befand.
Motor 2 war außer Betrieb und erzeugte keinen Strom Motor 1 war ausgefallen, funktionierte aber vorübergehend, obwohl sie die Leistung nicht einstellen konnten. Wenn sie das auch abgeschaltet hätten, wären sie gleitet und wären wahrscheinlich mit totalem Verlust an Leben abgestürzt. Sie hatten nicht die Kraft zu klettern und hatten einen Schuss bei der Landung, also stellten sie verdammt sicher, dass sie ihn auf der Landebahn hatten, keine schlechte Landung unter den gegebenen Umständen.
Ein weiteres Beispiel für die Untertreibung des Piloten:
l. Um 05.39 Uhr machte der Commander eine weitere PA, die die Passagiere darauf hinwies, „kleine Probleme mit den Motoren“ mit kleinen Vibrationen zu haben, und forderte sie auf, sitzen zu bleiben und den Anweisungen des Kabinenpersonals zu folgen.