Es gibt viele Faktoren, die die Geschäftskosten für eine Operation über den Atlantik / die Grenzen erhöhen würden:

• ETOPS
• Unterkunft für Besatzungsmitglieder in Übersee
• Erwerb von Flughafen-Slots in Europa
• Flugzeugzyklen (zwei Flüge für ein Ziel)
• Reisegeschwindigkeit (10-12% langsamer ist über große Entfernungen enorm) )
• Geographie, insbesondere Breitengrad.

Ich werde mich auf den sechsten Punkt konzentrieren, den Breitengrad. Der Vergleich von Typen / Entfernungen und Geografie ist ein wichtiger Punkt.

Betrachten von FlightAware für JFK nach LAX von Sa 07:00 Uhr EDT bis So 22:43 Uhr EDT und Kopieren der Zeitplan in eine Tabelle, dies ist die Aufschlüsselung der Typen:

Auf dieser Route befinden sich eindeutig viele enge Körper. Lassen Sie uns eine Entfernungsprüfung durchführen:

(gcmap.com)

Unsere beste Wahl ist also die Gander-Option, die 2.043 beträgt NM in Luftlinie und ist vergleichbar mit JFK-LAX. Machbar, richtig? Hier kommt der Breitengrad:

( wikimedia.org)

Für die meiste Zeit Der Polarwirbel ist stark und wirkt sich nicht so stark auf die angrenzenden USA aus (siehe Jetstream Vorhersage Animation hier). Wenn es schwächer wird, macht das US-Wetter internationale Schlagzeilen und der Jetstream fällt in den Breitengrad. Für den größten Teil des Jahres, in dem transkontinentale Flüge in den USA nicht schnellem Gegenwind ausgesetzt sind, ist die Geschichte für den Nordatlantik anders - vergleiche unten:

Wenn der polare Wirbel schwach ist, können Hochdruckzonen der mittleren Breiten nach oben drücken und den polaren Wirbel, den Strahl und die polare Front äquatorwärts bewegen.

Zurück zur Entfernung von 2.043 NM. Wir werden 10% für Ablenkung und so weiter hinzufügen - eine milde Baseball-Figur. Fügen Sie jetzt 100 Knoten Gegenwind hinzu, und die Luftentfernung beträgt 2.890 NM (bei einer Reisegeschwindigkeit von 447 KTAS für den A320).

Aus dem A320-Flughafenplanungshandbuch geht hervor, dass der 2.000 NM fast die volle Nutzlast von 20 Tonnen zulässt (181 von 186 Sitzplätzen). 3.000 NM hingegen senken die Auslastung auf 58%.

Unsere gewagte Fluggesellschaft wird jetzt halb leere A320 fliegen, muss deshalb den Flugpreis verdoppeln, die Passagiere einem technischen Stopp unterziehen und nehmen mindestens 80 Minuten länger - wegen des polaren Wirbels. Wenn Sie die anderen 5 Faktoren hinzufügen, ist dies für Billigfluggesellschaften kein Problem.

Eine der Schlüssellösungen des A321LR (auch bekannt als A321neoLR) sind die zusätzlichen Kraftstofftanks und effizientere Motoren mit einer anfänglichen Reichweite von 4.000 NM. Dieser Bereich löst das Nutzlastproblem, und diese Art der Spezialisierung ist derzeit eine große Sache, die diese Antwort in den kommenden Jahren möglicherweise historisch macht.

Sie benötigen sowohl ein geeignetes Flugzeug als auch ein Unternehmen mit dem Geschäftsmodell, um die Routen fliegen zu können.

Bei Flugzeugen haben nur die Modelle max8 und a321neo die Reichweite, um wirklich geeignet zu sein. Im Winter in westlicher Richtung ist eine zusätzliche Reichweite erforderlich, die bei den anderen von Ihnen genannten Modellen einen Tankstopp erfordern würde, und dies ist auf keiner Route rentabel. Diese sind sowohl neu als auch vergleichsweise knapp. Sowohl das Flugzeug als auch der Betreiber benötigen ETOPS-Ratings.

Es ist schwierig, ein transatlantisches Geschäft um ein bestimmtes Flugzeug herum aufzubauen, wenn es nur knapp die Reichweite für das nächstgelegene Städtepaar hat, was bedeutet, dass für eine Erweiterung ein zweites Modell erforderlich ist. Ryanair, Southwest usw. finden dies möglicherweise nicht attraktiv.

Widebodies können von jeder US-Stadt in jede europäische Stadt fliegen. WOW verwendet die a321neo für die kürzeren Strecken, hat aber auch die a330 für Städte an der Westküste. WOW nutzt Island als Drehscheibe, die sich bereits auf halbem Weg über den Atlantik befindet.

Ich denke, dass das Fliegen von Narrowbodies über den Atlantik zunehmen wird, aber gerade gut genug für eine Handvoll Fluggesellschaften ist es unwahrscheinlich, dass diese Vereinbarung angesichts der Flexibilität des Großraumwettbewerbs dominiert.

Zwei wahrscheinliche Gründe:

1. Wirtschaftlichkeit - Wenn Ihre Anzahl von Flügen pro Tag auf 1 oder 2 begrenzt ist und / oder Sie eine begrenzte Anzahl von Gate-Slots zur Verfügung haben, haben Sie ' Es ist besser dran (dh Sie verdienen mehr Geld), die Anzahl der Passagiere pro Flug zu maximieren. Eine 737-MAX kann in einer Sardinenkonfiguration einer Klasse rund 200 Passagiere befördern. Eine 777 kann fast 400 Passagiere in einer ähnlich dichten Konfiguration und über 300 in einer komfortableren Konfiguration mit mehreren Klassen befördern. Ein 777 ist teurer als ein einzelner 737, aber viel billiger als zwei 737.

2. Komfort - Als Passagier möchte ich nicht in der oben genannten Sardinenkonfiguration über den Ozean fliegen und würde kein Ticket dafür kaufen damit. SWA eignet sich hervorragend für kurze Sprünge, aber alles, was sich über ein paar Stunden erstreckt, wird sehr unangenehm, manchmal schmerzhaft (ich habe lange Beine, die sich verkrampfen, wenn ich mich nicht dehnen kann). Sie werden nicht viel Wiederholungsgeschäft bekommen, wenn Ihre Passagiere nicht laufen können, sobald sie ihr Ziel erreicht haben.

ol>

Einige Fluggesellschaften beginnen dies jetzt auf Strecken, die kurz genug sind. Norwegian Air hat jetzt eine Route vom Stewart Airport in NY direkt nach Dublin mit einer 737-Max8. Ich habe sie Ende letzter Woche geflogen und es war ganz nett. Ich glaube, sie haben auch einige andere, die von anderen Abflugorten im Norden der USA direkt nach Dublin fliegen.

Traditionell bestand schon immer die Angst, kleinere Jets über große Strecken offenen Wassers und lange Zeit zu fliegen kleine Zwillinge waren nicht in der Lage, die benötigten Entfernungen einzuhalten.

Eine gute Studie zu Designgrundlagen und Anwendungen.

Die erste Überlegung ist, wie viel Gewicht wie weit ist. Mit anderen Worten, wie man die Kraftstofflast und die Lohnlast aufteilen würde. Mit der Zeit würden sich sogar die hier gesparten Pennys summieren. Kurzstrecken würden weniger Kraftstoff und mehr Menschen befördern.

Als nächstes kommen Flügeldesign und Leistung. Das Langstreckenflugzeug kann mit kleineren, dünneren "Kreuzfahrt" -Flügeln und weniger Turbofans ein paar Prozent an Effizienz gewinnen, um Treibstoffeinsparungen zu erzielen, ist jedoch nicht so schnell für schnelle Anstiege in kürzeren, engeren Lufträumen geeignet.

Es gibt auch das Problem der Kurzfeldleistung. Dort sind ein größerer Flügel und mehr Kraft wünschenswert.

Am Ende ein bisschen wie beim Vergleich eines Vollbluts mit einem Viertelpferd. Vielseitigkeit im Vergleich zu Langstreckenläufen.

Nicht dass jedes andere Flugzeug transatlantisch fliegen kann, aber das effizienteste wird in der Mehrheit sein.