Mit grundlegenden Instrumenten (Höhenmesser, Geschwindigkeits- und Steiganzeige und Kompass): Vergessen Sie es!

Ein Segelflugzeug kann in eine Wolke eindringen, wenn es von unten thermisch hineingelegt wird. Unterhalb der Wolke unterlag die aufsteigende Luft trockenen adiabatischen Gesetzen. Sobald es in die Wolke übergeht, ist die Luft vollständig gesättigt und die Luftfeuchtigkeit beginnt zu kondensieren - schließlich bilden sich auf diese Weise Wolken. Jetzt erhält die aufsteigende Luft zusätzliche Energie durch Kondensation (ihre Abfallrate sinkt von dem üblichen Grad pro 100 m der trockenen adiabatischen Abfallrate auf einen halben Grad pro 100 m) und die Thermik in der Wolke wird stärker. Dies bedeutet, dass die Turbulenzen heftiger werden und das Flugzeug herumgeworfen wird. Es wird Bank und Pitch, und es besteht kaum eine Chance, dass es für lange Zeit eben bleibt. Da die Spiraltauchbewegung nur sehr wenig gedämpft ist, wird der Schirm bald in einen Spiraltauchgang und eine Überdrehzahl eintreten.

Der Rat, den ich für den Fall erhielt, dass Sie in die Wolke "gesaugt" werden, war immer: Lassen Sie los den Steuerknüppel und öffnen Sie die Geschwindigkeitsbremsen. Warten Sie dann, bis es wieder hell wird.

In den 1930er Jahren versuchten einige Wettbewerbspiloten, durch das Betreten von Wolken zusätzliche Höhe zu gewinnen. Die Ergebnisse waren katastrophal. In einigen Fällen wurde die Abdeckung der Flügel durch Hagel in Stücke gerissen, und selbst eine Rettung wäre nicht sicher: Ein Pilot erfror, als starke Thermik in der Wolke ihn auf mehr als 8000 m anhob, während er an seinem Fallschirm hing.

Ich habe es einmal an einem ruhigen Tag getan, als ich aus den Alpen zurückkam. In den Bergen ist die Wolkenbasis höher, so dass es durchaus möglich ist, die Wolken über dem alpinen Hochland oberhalb ihrer Basishöhe zu erreichen. Ich hatte ein GPS an Bord, das mir sagte, dass ich den Segelflughafen sicher erreichen würde, wenn ich eine gerade Linie fliege. Es war spät am Tag, die Thermik war abgeklungen und die Wolken waren bereits verschwommen, so dass kaum Turbulenzen zu erwarten waren. Einer war mir im Weg, und ich ging hinein und flog weniger als eine Minute später heraus. Das Ganze verlief völlig ereignislos, aber ich hätte es nicht mit aktiver Thermik gemacht.

Ja, es ist möglich, mit einem Segelflugzeug in einer Wolke zu fliegen. Tatsächlich gibt es dafür eine Bestätigung für Ihre Lizenz mit einer Prüfung. (In Großbritannien sowieso.)

Es werden nur Primärinstrumente benötigt. Das für das Wolkenfliegen verwendete Instrument wird als Turn and Slip bezeichnet und zeigt Bank und Gieren. Zusammen mit der Gierschnur. Diese sind in fast allen Segelflugzeugen zu finden, auf die ich gestoßen bin.

Es handelt sich im Allgemeinen um eine Bestätigung, die nur von ansonsten erfahrenen Piloten gehalten wird und nicht über einen längeren Zeitraum erfolgt. Sie sind dann jedoch dazu lizenziert.

Es ist leicht, desorientiert zu werden und sich in seltsamen Angriffswinkeln usw. zu befinden. Sie müssen also lernen, Ihrem Gefühl nicht zu vertrauen. Ich habe von Schutzbrillen gehört, die im Training verwendet wurden, um Ihre Sicht zu trüben.

Es wäre schwierig, für längere Zeit stabil zu bleiben, da diese Basisinstrumente Ihnen fast keine Informationen über Ihren Bankwinkel geben.

Wenn Sie es schaffen könnten, Ihren Geisterkompass auf einem konstanten Kurs zu halten und das Garn gerade zu halten, wären Ihre Flügel eben.

Obwohl dies möglich wäre, würde ich denken, dass Sie einen erfahrenen Segelflugpiloten und relativ ruhige Bedingungen benötigen würden, um die Flügel für eine nutzbare Zeitspanne gerade zu halten.

Es wäre interessant, von jemandem zu hören, der es tatsächlich getan hat.

Ich biete diese Antwort den Lesern mehr zur Unterhaltung als alles andere an. Alles ist eine sachliche Beobachtung aus der ersten Person durch mich.

Nein. Ich kann auf Primärinstrumenten kein Segelflugzeug in einer Wolke fliegen.

Als ich ein junger Mann von 23 Jahren war, flog ich Drachenflieger, bevor ich ungefähr 1986 in den USA meinen Privatpilotenschein erhielt. Meine Fluginstrumente in meinem Drachen waren ein Flugzeughöhenmesser mit einer Auflösung von 20 Fuß. Ein Variometer, das für eine Steig- / Sinkgeschwindigkeit von etwa 50 Fuß pro Minute und eine sehr empfindliche Fluggeschwindigkeitsanzeige durch das menschliche Ohr empfindlich war. Mir fehlte eine Kurve, eine Bank oder ein künstlicher Horizont.

In meinem Flugclub war allgemein bekannt, dass das absichtliche Fliegen in eine Wolke wie ein Cumulonimbus gleichbedeutend mit Selbstmord war. Dies war ungefähr 1986 und es gab bereits eine Reihe von Berichten über den Tod von Drachenfliegern durch Hypoxie und Unterkühlung durch Thermallinig bis hin zu Cumulonimbus-Wolken.

Einmal in einem Wettbewerb, der von Crested Butte Colorado USA aus flog, war ich in einem solchen Starke Thermik, die ich über eine Minute gebraucht habe, um eine Thermik zu verlassen, und ich habe sie glücklicherweise bei 17000 Fuß MSL verlassen. Stell dir das vor; Normalerweise suchen Segelflugzeugpiloten nach Auftrieb. In diesem Fall stellte ich fest, dass es gefährlich war, und tauchte eine gerade Linie, um die Thermik zu verlassen, und entkam gerade der Nullsicht innerhalb des Wolkendecks von 17000 Fuß MSL.

Meine Gesamtflugzeit an diesem Tag betrug 4 Stunden und 20 Minuten mit einer maximalen Höhe von 17.000 Fuß über dem Meeresspiegel.

In meinen Jahren im Flugclub wusste ich von einer Person, die darum kämpfte, durch Wing-Over-Manöver in eine Cumulonimbus-Wolke gehoben zu werden, was ein einfacher Weg ist Energie verschwenden bedeutet Höhe verschwenden. Er brach schließlich den Holm seines Drachen mit übermäßigen G-Kräften, wirbelte dann wie ein Ahornsamen unter seinem kaputten Segelflugzeug herum und rettete sich mit seinem Notfallschirm in tieferen Lagen. Er ist der einzige Drachenfliegerfreund, von dem ich weiß, dass er einen Fallschirm eingesetzt hat.

Ich hoffe, das Lesen hat Spaß gemacht. Kommentare oder Fragen sind willkommen.

1976 wurde mir beigebracht, mit einfachen Instrumenten in der Cloud zu fliegen. Das Problem bestand darin, in der Cloud zu bleiben, ohne durch die Seite zu gehen. Im Falle eines Kontrollverlusts sollte der Bohrer die Druckluftbremsen öffnen und sich aus dem Boden wälzen. Dies funktionierte in meinem Olly 2B gut genug, bis es 1978 eines Tages nicht mehr funktionierte. Mein Cosmim zeigte eine maximale Steiggeschwindigkeit an und meine Höhenmessernadel bewegte sich mit alarmierender Geschwindigkeit um das Zifferblatt. Ich war mit einer leichten Nordbrise über Parham in die Wolke eingetreten und trieb mich nach Süden. Da meine Luftgeschwindigkeit die maximale raue Luftgeschwindigkeit überholte, beschloss ich, meine Nase anzuheben und Druckluftbremsen zu betätigen. Ich habe keine Ahnung, wie lange ich in der Wolke geblieben bin, aber als ich endlich der Dunkelheit entkommen bin, war es in der Nähe der Spitze, sehr hoch und über dem Kanal. Ich bin nie wieder in der Wolke geflogen.

Ich habe es oft getan, um leicht in die Wolke zu klettern (in Situationen, in denen das Risiko, sich mit einem anderen Gefährten in der Wolke zu treffen, gering ist, d. h. weit entfernt von einem Flugplatz und es gibt ziemlich viele nützliche Wolken in der Nähe). Unmittelbar nach dem Verlust des Sehvermögens am Boden nivelliere ich die Flügel und finde schnell meinen Weg aus der Wolke. Ein Loch in die Seite der Wolke zu schlagen und mit 200 km / h ins Sonnenlicht zu schießen, ist etwas, was ich an fliegenden Segelflugzeugen wirklich mag :) Aber dies ist kein echter IMC-Flug, der nur ein bisschen in die Wolke beißt. Ich habe einmal versucht, wie lange ich die Spirale in einer Wolke nur mit einer Hose halten kann (also ohne Blinker). Und selbst eine leichte Turbulenz war genug, um meine Sinne zu verwirren, also öffnete ich den Speedbreak und verließ die Wolke. Was mich überraschte, war, dass ich in einer linken Spirale in die Wolke eintrat und in einer rechten Spirale aus ihr herausstieg - ohne diese Richtungsänderung überhaupt zu bemerken. Wichtige Tatsache, dass ich dieses Experiment in einem Segelflugzeug durchgeführt habe, dessen Geschwindigkeitsbremse effektiv genug ist, um die Geschwindigkeit auch beim vertikalen Tauchen unter Vne zu halten (zum Glück musste ich diese Fähigkeit in dieser Situation nicht nutzen). Ich würde also vermuten, dass es selbst mit bedeutender IR-Erfahrung sehr schwierig, wenn nicht unmöglich ist, eine stetige Spirale in einer Wolke ohne geeignete Instrumentierung (wie einen Blinker) aufrechtzuerhalten.

Bei einigen Segelflugzeugen ist "das Wolkenverfahren", dass Sie es auf ungefähr 1,3 * V einstellen und die Bedienelemente mit weit geöffneten Druckluftbremsen loslassen. Es dreht sich kontrolliert nach unten und dann hoffen Sie, die Wolke zu verlassen und das Joch zurückzunehmen. Ich habe dies verwendet, um zweimal in Wellen runterzukommen, wenn sich das Loch schloss, jedes Mal, wenn der Anstand länger dauerte, als ich dachte, mit auf den Höhenmesser fixierten Augen :)

Jemand könnte argumentieren, dass Hände weg von den Kontrollen nicht ist Ich denke, IMC fliegt, aber es ist definitiv besser, als etwas Besonderes auszuprobieren. Segelflugzeuge neigen dazu, über ihren VNE hinaus zu schnell zu fahren, da sie weniger Luftwiderstand haben. Halten Sie daher beim Wolkeneintritt die Hand auf den Luftbremsen!

Einige Segelflugzeuge sind aufgrund ihrer Instabilität bei Spiraltauchgängen nicht für Wolkenfliegen zertifiziert Sie können dies unter visuellen Bedingungen überprüfen oder sich an den POH wenden.

PS: In Großbritannien ist es legal, Segelflugzeuge im IMC im Luftraum der Klasse G zu fliegen, solange der Segelflugzeug einen Blinker und den Blinker hat Pilot hat eine Wolkenbewertung. Meins hatte zu diesem Zeitpunkt keine nützlichen IFR-Instrumente, aber ich absolvierte ein Segelflugwolkentraining.

Die VMC-Kriterien definieren rechtlich, ob Sie die Wahl haben, VFR zu fliegen (in Großbritannien und Europa).

In Großbritannien können Sie nur VFR oder IFR * fliegen.

Wenn Sie in der Nähe (oder innerhalb) einer Wolke fliegen, müssen Sie im IMC fliegen, was logischerweise bedeutet, dass Sie IFR fliegen müssen, weil die VMC-Kriterien können nicht erfüllt werden.
Die Tatsache, dass Sie eine Cloud Flying Endorsement / IMC-Bewertung haben, bedeutet, dass Sie IFR fliegen müssen, wenn Sie weniger als die gesetzliche VMC sind.

Wenn ich falsch liege, lassen Sie mich bitte wissen, wie. Ich habe seit Ewigkeiten versucht, dies in meinem Kopf in Einklang zu bringen.

* Ohne spezielle VFR und ohne Wolkenfreiheit in Sichtweite der Oberfläche bei oder unter 3000 Fuß, hier nicht relevant.

Ich habe von High-Hour-Wellenpiloten gehört, bei denen sich die Wolken unter ihnen schließen, bevor sie bemerken (oder genug Zeit, um wieder zu den Löchern zurückzukehren), dass sie, wenn sie den Schirm einfach vom Berg weg richten, ihre Flügel ausrichten und ihre beginnen Abstieg, dann halten Sie einfach diese Position, wenn sie in die Wolke eintreten, indem Sie den Kompass festhalten, das Garn gerade halten und die Fluggeschwindigkeit konstant halten. Ihr Segelflugzeug wird einen weiteren Tag leben (vorausgesetzt, es ist weit genug vom schweren Rotor entfernt). Theoretisch sollte das auch funktionieren, wenn man in eine Wolke gesaugt wird. Nicht legal.