Frage:
Wie lande ich ein Sportflugzeug mit Rückenwind?
Krumelur
2014-01-01 02:12:37 UTC
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Nehmen wir an, wir haben eine Cessna 150 oder einen anderen leichten Zweisitzer und aus irgendeinem Grund keine Chance, mit Gegenwind zu landen. Wir versuchen mit einem konstanten Rückenwind von 7 Knoten zu landen. Ich würde versuchen, so nahe wie möglich an der Stallgeschwindigkeit zu landen, um den Rückenwind auszugleichen. Soviel zur Theorie. In Wirklichkeit ist der Wind nicht konstant. Wenn ich kurz vor dem Stillstand stehe, macht mir der sterbende Wind Probleme. Was ist ein allgemein guter Ansatz für solche Situationen? Welche Konfiguration würden Sie wählen? Wenn die Landebahn sehr lang ist, kann man einfach schneller fahren. Aber oft sind die Landebahnen ziemlich kurz.

Sieben antworten:
#1
+16
Skip Miller
2014-01-01 02:22:31 UTC
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Lande normal. Überprüfen Sie zuerst Ihr POH (Pilot Operating Handbook), um sicherzustellen, dass Sie über genügend Start- und Landebahnen verfügen, einschließlich des für Rückenwind erforderlichen zusätzlichen Pisten. Das Einzige, worauf Sie achten müssen, ist, dass die Winde tendenziell nachlassen, wenn Sie sich dem Boden nähern. Bei einer Gegenwindlandung nimmt der relative Wind ab. Bei einer Rückenwindlandung nimmt der relative Wind zu, sodass die Tendenz zunimmt, weit über die Landebahn zu schweben. Seien Sie auf Geschwindigkeit für eine kurze Feldlandetechnik.

Wenn die absolute Geschwindigkeit des Rückenwinds in Bodennähe abnimmt, sollten Sie weniger Landebahn verwenden, als wenn diese stabil bleibt. Ihre Fluggeschwindigkeit bleibt gleich, aber Ihre Bodengeschwindigkeit nimmt mit abnehmendem Rückenwind ab.
Ach nein! Nicht wirklich. Die Trägheit wird Sie immer noch vorwärts bringen und Ihr IAS wird (vorübergehend) zunehmen. Es dauert einige Sekunden, bis sich das Flugzeug wieder auf den ursprünglichen IAS reduziert hat
#2
+10
Lnafziger
2014-01-01 05:15:28 UTC
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Sie sollten niemals versuchen, "so nahe wie möglich an der Stallgeschwindigkeit" zu landen.

Hersteller haben aus einem bestimmten Grund einen empfohlenen Anflug und eine empfohlene Landegeschwindigkeit. Es ist ein Kompromiss zwischen einem sicheren Spielraum gegenüber der Stallgeschwindigkeit, der Steuerbarkeit des Flugzeugs und der Landedistanz. Sie sollten ihre Erfahrung mit dem Flugzeug nutzen, indem Sie ihren Empfehlungen folgen. Manchmal werden sie aufgrund des Windes angepasst, manchmal nicht, weil sie sich nicht für notwendig halten.

Befolgen Sie die empfohlenen Verfahren, und das POH / AFM zeigt Ihnen die Leistung an, die Sie erwarten können . Wenn Sie etwas anderes tun, fliegen Sie (im wahrsten Sinne des Wortes) in einem unbekannten Gebiet und können in Schwierigkeiten geraten.

Stellen Sie außerdem sicher, dass Sie überprüfen, ob es eine Begrenzung für eine maximale Rückenwindkomponente für das jeweilige Gebiet gibt Flugzeug. Wenn Sie diesen Wert überschreiten, können Probleme mit der Steuerbarkeit auftreten oder die Höchstgeschwindigkeit überschreiten, für die der Reifen ausgelegt ist.

Kurz gesagt, fliegen Sie einfach am Buch vorbei und beachten Sie, dass Sie mehr Landebahnen verwenden werden. Lesen Sie daher unbedingt die Bedienungsanleitung, um die Sicherheit zu gewährleisten.

Mit "so nah wie möglich an der Stallgeschwindigkeit" meinte ich natürlich die empfohlenen Geschwindigkeiten.
Nun, die empfohlene Landegeschwindigkeit liegt normalerweise 30% über der Stallgeschwindigkeit, das sind also sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten. :-)
@Lnafziger: Das ist definitiv bei allen Jets und anderen Flugzeugen der Fall, aber ich habe Anleitungsvideos für kleine Flugzeuge gesehen, in denen die Stallwarnung während des Abfackelns ausgelöst wird und während Propellerflugzeuge schneller abbremsen und 30% der Geschwindigkeit von der Schwelle zum Aufsetzen von Geräuschen verlieren ich als zu viel, zumal es im Bodeneffekt ist.
@JanHudec Ich stehe immer noch zu meiner Antwort: Verwenden Sie das, was im POH / AFM für das Flugzeug steht, unabhängig von diesem Wert. :) :)
@Lnafziger: Auf jeden Fall.
#3
+5
Radu094
2014-02-27 19:11:06 UTC
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Eine Sache, die den Menschen in Bezug auf Rückenwindlandungen die Augen öffnet, ist, wenn ich sie nach Windgradienten in geringen Höhen frage:

Wind wird tatsächlich (soll) etwa 10 Meter über dem gemessen Runway. Aufgrund der Oberflächenreibung wird die Windgeschwindigkeit dramatisch abnehmen, wenn Sie sich der Landebahnoberfläche nähern. Wenn dieser Wind Rückenwind ist, wenn Sie sich der Landebahn nähern und aufflackern, nimmt Ihr Rückenwind ab und Ihre angegebene Fluggeschwindigkeit macht was? steigt, das stimmt.

Es ist also nicht nur Ihre Bodengeschwindigkeit höher, sondern Sie haben gerade eine Geschwindigkeitsbegrenzung während Ihrer Fackel bekommen, die zu einem längeren Schweben führt.

#4
+1
Dan
2014-01-11 18:58:17 UTC
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Land normalerweise gemäß POH ist die richtige Antwort pro akzeptierter Antwort. Denken Sie daran, dass Ihre Fahrgeschwindigkeit schneller und der Rollout länger sein wird. Sie passieren die Abzweigung, die Sie normalerweise bei Gegenwind machen.

#5
+1
David White
2020-03-25 03:05:32 UTC
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Das Hauptproblem bei der Landung von Leichtflugzeugen, insbesondere Heckschleppern ohne lenkbares Bugrad und Rückenwindkomponente, ist die mangelnde Kontrolle, wenn die Rollout-Geschwindigkeit auf diese Komponente oder darunter abfällt. Tatsächlich kehren sich die Steueraktionen darunter um ! Dies ist aufgrund der unkontrollierbaren seitlichen Abweichung von der Landebahn, jedoch bei einer relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeit, oft wichtiger als die höhere Aufsetzgeschwindigkeit.

#6
+1
quiet flyer
2020-03-25 04:43:23 UTC
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Es ist kein großes Problem, wenn der Wind nicht zu stark ist und es genügend Landebahnen gibt. Ignorieren Sie die Wahrnehmung der Bodengeschwindigkeit und landen Sie normal entsprechend der Fluggeschwindigkeit. Ich habe einige Experimente durchgeführt, die tatsächlich zu sanfteren Landungen mit einer Rückenwindkomponente führen als mit einer Gegenwindkomponente. Der Windgradient (der dazu neigt, die Fluggeschwindigkeit beim Abstieg mit einer Rückenwindkomponente zu erhöhen oder aufrechtzuerhalten) kann ein wesentlicher Faktor dafür sein. Bei einem Spornradflugzeug besteht die Gefahr einer Grundschleife, wenn Sie bei Landung mit Rückenwind langsamer werden. Machen Sie keine Punktlandungen in einem Spornradflugzeug mit Rückenwind, wenn Sie dies vermeiden können. Ein leichter Rückenwind kann oft für Touch-and-Go toleriert werden. Ein Rückenwind von 11 km / h sollte für ein Flugzeug mit Cessna 150 oder einem ähnlichen Dreiradgetriebe kein Problem sein, wenn die Landebahn lang genug ist und Sie geeignete Techniken anwenden.

Kommentare in anderen Antworten zum tendenziell zunehmenden Windgradienten Die Schwebedistanz bei Landung gegen den Wind ist definitiv am Ziel. Wenn Sie die Annäherungsgeschwindigkeit ziemlich nahe an der Fluggeschwindigkeit halten (z. B. 1,3 * Vso), verkürzen Sie die Schwimm- und Rollout-Distanz. Aber tragen Sie aus Sicherheitsgründen auf jeden Fall etwas mehr Fluggeschwindigkeit mit, wenn der Wind eher böig als gleichmäßig ist.

Es ist auch erwähnenswert, dass der Windgradient Ihre Steiggeschwindigkeit bei einem Start von einer Landung vor dem Wind verringert Der Steigwinkel kann anfangs sehr schlecht sein.

#7
  0
Carlo Felicione
2020-03-25 11:53:41 UTC
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Rückenwindlandungen werden wie alle anderen Landungen durchgeführt. Denken Sie daran, dass Ihre Bodengeschwindigkeiten höher als normal sind und Sie im Finale mit höheren Sinkgeschwindigkeiten rechnen müssen, um den Gleitweg sowie einen längeren Rollout auf dem Boden aufrechtzuerhalten.

In Bezug auf die Leistung müssen Sie das Flughandbuch des Flugzeugs für kurze oder begrenzte Feldlandeverfahren sowie die Berechnung der Landestrecken konsultieren. Versuchen Sie NICHT, mit oder sehr nahe an der Strömungsgeschwindigkeit des Flugzeugs zu landen. Befolgen Sie die vom Hersteller empfohlenen Anfluggeschwindigkeiten Vref für Ihr Flugzeug und fliegen Sie diese plus einen Böenfaktor, falls dies im Finale erforderlich ist. Wenn für Ihr Leichtflugzeug keine Anfluggeschwindigkeit für kurze oder begrenzte Felder angegeben ist, fliegen Sie niemals langsamer als 1,3 * Vso + Böenfaktor. Sie benötigen eine kleine kinetische Energiereserve im Roundout, um die Sinkgeschwindigkeit zu stoppen und das Flugzeug für das Aufsetzen in die richtige Position zu bringen. Wenn Sie sich im Finale bei oder in der Nähe von Vso befinden, können Sie Ihren Abstieg nicht stoppen, ohne den kritischen Anstellwinkel zu überschreiten, was zu einer harten Landung oder möglicherweise zu einem Absturz führt.

Rückenwind hat die unangenehmer Nebeneffekt einer starken Erhöhung des Anfluges und der Landerolle; Typischerweise erhöhen sie diesen Wert um etwa 10% pro etwa 2 Knoten Rückenwind im Vergleich zur Landung in ruhiger Luft. Doppelt bedauerlich ist, dass Landebahnen, auf denen es keine andere Wahl gibt, als eine Rückenwindlandung durchzuführen, in Feldern, die oft sehr kurz sind und in denen es keine Rückkehr gibt. Wenn diese Leistungsüberlegungen gegen die Leistungsfähigkeitsgrenzen des Flugzeugs und / oder Piloten stoßen, ist es ratsam, dies im Rahmen Ihres Preflight-Risikomanagements gründlich zu bewerten und einen anderen Tag mit günstigeren Winden für die Reise auszuwählen.



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