Je weniger Triebwerke ein Flugzeug hat, desto niedriger sind die Betriebskosten. Triebwerke sind der wartungsintensivste Teil eines Flugzeugs, und eine Inspektion heißer Abschnitte an zwei großen Triebwerken kostet weniger als an drei etwas kleineren Triebwerken.

Wenn die Tri-Jets wurden entwickelt, es standen keine ausreichend großen und leistungsstarken Triebwerke zur Verfügung. Sie waren bereits billiger zu bedienen als die viermotorigen Flugzeuge und zu groß, um mit nur zwei ausreichend Leistung zu haben. Mit Triebwerken, die einen statischen Schub von mehr als 100.000 Pfund liefern können, kann jetzt alles unter einem Jumbo Jet oder einem A380 mit nur zwei Triebwerken angetrieben werden.

Ein weiterer Grund ist erhöht Triebwerkszuverlässigkeit: Bei drei oder vier Triebwerken ist ein Triebwerksausfall weniger problematisch als bei nur zwei Triebwerken pro Flugzeug. Bisher musste die Routenplanung einen maximalen Abstand von 60 Flugminuten zu einem Umleitungsflughafen einhalten. 1964 wurde auf dies für dreimotorige Flugzeuge verzichtet, aber Zwillinge waren immer noch an diese Einschränkung gebunden. Mit mehr Erfahrung und besseren Triebwerken wurde diese Regel für Zwillinge schrittweise auf 120 (1985), dann 180 (1988) und jetzt 370 (2014) Minuten für den Airbus A350 XWB und Zwillinge gelockert werden für ihre Fluggesellschaften viel vielseitiger.

Einige der alten Tri-Jet-Designs waren bei Betreibern sehr beliebt: Der letzte Tupolev Tu-154 wurde erst 2013 gebaut. Aber außerdem Bei den Business Jets Dassault Falcon 900 und 7X kenne ich kein Trijet, das noch in Produktion ist.

Der Hauptgrund für die Auswahl von drei Triebwerken waren Zuverlässigkeitsprobleme bei Gasturbinentriebwerken, die zu Beginn des Jet-Zeitalters eingesetzt wurden. Die FAA-Betriebsanforderungen §121.161 Flugzeugbeschränkungen: Art der Route besagt,

... kein Zertifikatsinhaber darf ein Flugzeug mit Turbinentriebwerk über eine Route betreiben, die enthält einen Punkt -

(1) Weiter als eine Flugzeit von einem angemessenen Flughafen (bei einer einmotorigen, nicht betriebsbereiten Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen in ruhender Luft) von 60 Minuten für ein zweimotoriges Flugzeug oder 180 Minuten für ein Passagierflugzeug mit mehr als zwei Triebwerken

Die meisten der ersten Tri-Jets waren für den Langstreckenbetrieb konfiguriert, da zweimotorige Flugzeuge auf den meisten transatlantischen Strecken nicht eingesetzt werden konnten.

Da sich jedoch die Zuverlässigkeit der Triebwerke verbessert hat, haben die Aufsichtsbehörden eine Reihe von zweimotorigen Flugzeugen für ETOPS (Extended Range Twin Engined Operations) zertifiziert. Da Fluggesellschaften so wenig Triebwerke wie möglich bevorzugen (was sich in geringeren Vorab- und Betriebskosten niederschlägt), gehören Tri-Jets der Vergangenheit an.

Die Wartung des dritten Triebwerks über dem Rumpf bereitet im Vergleich zu den beiden anderen große Kopfschmerzen. Die Platzierung des dritten Motors war auch ein Kompromiss zwischen der aerodynamischen Effizienz einerseits und der einfacheren Installation (und geringeren Kosten) andererseits.

Aus den gleichen Gründen sehen wir dies nicht Jedes viermotorige Flugzeug und jedes in der Entwicklung befindliche Flugzeug ist zweimotorig. Verbesserungen der Motorleistung (der GE-90 des 777 erzeugt fast den doppelten Schub des GE CF-6 des MD-11) und des Kraftstoffverbrauchs (heutige Flugzeuge verbrauchen im Vergleich zu Flugzeugen aus den 1980er Jahren etwa 10% weniger Treibstoff) bedeuten, dass der erforderliche Schub ( und Reichweite) kann durch eine geringere Anzahl von Motoren erzeugt werden.

Ein weiterer (kleiner) Punkt ist, dass die Bypass-Verhältnisse in den letzten Jahrzehnten zugenommen haben und dies zu Schwierigkeiten bei der Platzierung des Mittelmotors führen kann.

Andere (großartige) Antworten haben bereits die meisten Gründe abgedeckt.

Auf der Seite von Business Jets können Sie dies tun: http://www.airteamimages.com/dassault-falcon-7x_CS- DTS_masterjet_176224.html

Aber nicht so oft bei Verkehrsflugzeugen. : P

Nun, Scherz beiseite legen ...

Kosten :

Ein dritter (oder zweiter) Motor an / unter Das Heck fügt bestimmte Teile / Komponenten hinzu, die hergestellt, gewartet und Ersatzteile für die gesamte Lebensdauer des Typs zur Verfügung gestellt werden müssen. Genau wie der Grund, warum "Augenbrauen" aus der 737-Linie entfernt wurden und kein einziges Verkehrsflugzeug die 777 mit Faltflügeln gekauft hat (und die Idee bei A380-ähnlichen Projekten fallen gelassen wurde), ist die Reduzierung der Kosten ein relevanter Grund, keine "Sonderanfertigungen" herzustellen "Teile wann immer möglich. Bestseller sind Flugzeuge, die billig zu handhaben und zu warten sind. Wenn Sie größere Motoren verwenden können, um zwei statt drei zu erhalten, dann ...

Ähnliche Gründe für das Aushängen des Motors Nr. 2. Bei einem relativ kleinen Jet können Sie das Triebwerk wie bei der Boeing 727 abmontieren. Um dies jedoch mit Triebwerken der Klasse (und Größe) eines GE90 zu ermöglichen, benötigen Sie verstärkte Strukturen (erhöhtes Gewicht: schlecht!) der Heckkegel, spezielle Hebegeräte, ein Heckkegel, der groß genug ist, um diesen Motor aufzunehmen, der bei einem Ausfall des Lüfterflügels den Vorschriften entspricht. Hydraulik und andere elektrische Leitungen müssen gesichert sein. Dazu kommen viele weitere Spezialkomponenten, die regelmäßig auf Lufttüchtigkeit überprüft werden müssen. Wenn Ihr Flugzeug ohne entsprechende Ausrüstung an einem Flughafen festsitzt, müssen Sie es mit dem Ersatzmotor dorthin bringen. Kosten!

Es ist höchst unwahrscheinlich, dass in Zukunft ein Heckmotor an Verkehrsflugzeugen der Größe eines 777 zu sehen sein wird.

Geräusche und Vibrationen :

Kleine Motoren sind in Ordnung. Große Motoren nicht so sehr. Trotz der unglaublichen Fortschritte, die wir bei der Reduzierung von Motorgeräuschen erzielt haben, sind Vibrationen immer noch ein wichtiger Faktor, und Motormasten sind der beste Weg, um sie zu reduzieren. Ein Heckmotor hat nicht wirklich einen Pylon.

Aerodynamik :

Ein brutales Anheben des Flugzeugs kann den Ansaugluftstrom Nr. 2 des Motors verringern oder stören mit manchmal auffälligen Problemen. Dies ist ein wichtiges Anliegen für Piloten, die unter heißen und hohen Bedingungen arbeiten. Dies geschieht auch während des Stillstands und des tiefen Stillstands. Hecktriebwerke erfordern größere oder zusätzliche Heckflächen, um das Flugzeug zu stabilisieren und den Luftwiderstand zu verringern (Gewicht + mehr zu wartende Teile).

Flugzeugverhalten :

Wenn die Die Triebwerke sind nicht in Übereinstimmung mit den beiden anderen (DC10 / MD11, Tristar) montiert. Das Mitteltriebwerk erzeugt je nach Beladungs-, Schub- und Flugphase ein bestimmtes Nickverhalten. Bei einem nicht funktionierenden Motor ist es schlimmer. Während dieses Verhalten in der Vergangenheit vielen das Leben gerettet hat, war es auch ein Faktor bei einigen Abstürzen oder engen Anrufen.

Verwandte: Das Verhalten von Flugzeugen variiert stark zwischen einer kurzen und einer längeren Version des Rahmens. Das Strecken eines dreimotorigen Flugzeugs erfordert viel mehr Forschung, Entwicklung und Tests als ein zweimotoriges Flugzeug. Mit dreimotorigen Flugzeugen ist es nicht so einfach, optimierte Typen zu haben, die die Anforderungen der Fluggesellschaften in Ihrem Katalog erfüllen.

Sicherheitsbedenken :

Wenn eine Komponente ausfällt Eine hohe Drehzahl, ein Kraftstoffleck oder ein Brand, bei dem der Motor im Rumpf montiert wird, sind offensichtlich nicht die verführerischste Option. Der nicht allzu weit entfernte Qantas A380, Air Transat A330, Concorde in Gonnesse ... Die Brandbekämpfung am Triebwerk Nr. 2 eines Tristar ist nicht gleichbedeutend mit der Brandbekämpfung auf der BA 777 in Las Vegas.

Sie können keine Lüfterblattübersicht erstellen, wenn Sie mit Motor 2 herumlaufen.

Reengining :

Sie können neue Gondeln für leistungsstärkere, leisere und kraftstoffsparendere Motoren für einen 737 (100/200> Classics> NG> Max> ...) oder einen A32x (Neo) erstellen, ohne dass eine vollständige Entwicklung erforderlich ist neuer Luftrahmen. Die Neuentwicklung des 727 hatte die Ergebnisse gemildert. Alle KC135 wurden überarbeitet und der 747 mit dem 8I / F. A330 und 777 ... Der Wechsel vom DC10 zur endgültigen Version des MD11 (im Grunde genommen ein überarbeiteter und gedehnter DC10) war nicht so einfach. Viele Nachrüstungen wurden einige Jahre nach der Inbetriebnahme des MD11 zur Verfügung gestellt. Da wir nicht genau wissen, woraus die Zukunft besteht, entspricht ein dreimotoriges Flugzeug möglicherweise nicht den zukünftigen Technologien, was eine Verlängerung der Lebensdauer des Typs nicht zulässt, es sei denn, es wurde von Anfang an für ein Upgrade wie die Falcon 7X (größer) entwickelt / schwerere Versionen in den Plänen).

Es ist jedoch keine schlechte Sache, drei Motoren zu haben. Es hängt alles vom Zweck des Flugzeugs ab. Ein zusätzliches Triebwerk kann die Startrolle verringern, die Auswahl kleinerer und leiserer Triebwerke ermöglichen (in einigen seltenen Fällen), die ETOPS-Zertifizierung erhöhen, den Zugang zu heißen und hohen Flughäfen ermöglichen usw. Wenn diese Gründe relevant genug sind, um die erforderlichen zusätzlichen Kosten zu stornieren Mit dem zusätzlichen Motor können Sie ein dreimotoriges Flugzeug (oder ein sechsmotoriges Flugzeug wie die An225) herstellen.

Erstens hatte die L-1011 ein viertes Hydrauliksystem im Vergleich zur DC-10 / MD-11, die nur drei hatte.

Zweitens war die L-1011 ein fantastisches Flugzeug, das hatte Design-Input von Kelly Johnson, dem Mann, der uns die SR 71 Blackbird und den F-104 Star Fighter gebracht hat.

Die L-1011 war bei weitem das überlegene Flugzeug und verfügte über Fähigkeiten, die seitdem nur für ein Flugzeug dieser Größe von der 777 erfüllt wurden. Sie konnte sogar selbst landen.

Was der L-1011 schadete, war das finanzielle Versagen von Rolls Royce, das den Markteintritt des Flugzeugs um ein Jahr verzögerte. Es erholte sich nie von den Befehlen, die AA und United an die DC-10 verloren hatten und die unbedingt einen Tri-Jet in ihre Flotten bringen wollten.

Die Motoren konnten nicht gewechselt werden, da der Rolls Royce RB-211 speziell für das mittlere Motorgehäuse des L-1011 entwickelt wurde und nichts anderes passen würde und keine Zeit für eine Neugestaltung, einen erneuten Test, und erneute Zertifizierung. Glücklicherweise hat die britische Regierung Rolls Royce gerettet, damit die Motoren schließlich gebaut und ausgeliefert wurden.

Der letzte Strohhalm für den DC-10 war der Absturz in Chicago, obwohl technisch gesehen ein AA-Wartungsfehler, der DC-10 wurde schlecht entworfen und auf den Markt gebracht, um die Verzögerung des L-1011 auszunutzen. Nach diesem Vorfall wurde keine weitere DC-10 bestellt, und die MD-11 war einfach eine neu verpackte Version des gleichen Problemflugzeugs, das aus Verbundwerkstoffen hergestellt und sparsamer war, oder so dachten alle, bis es in Betrieb genommen wurde. Ein weiterer weißer Elefant.

Standard beim Tri-Star waren ein Copilot-Stabschüttler, eine zusätzliche Kostenoption beim DC-10 sowie automatische elektrische Busrelais, die die Last von einem toten Motor auf einen übertragen Ein Live-Modell, serienmäßig beim L-1011 und eine Option beim DC-10, und schließlich die vorderen Lamellen des L-10, die nach dem hydraulischen Ausfahren mechanisch eingerastet sind, was beim DC-10 nicht angeboten wird, weshalb AA 191 abgestürzt. Wäre dies ein L-1011 gewesen, wäre dieser Unfall nicht aufgetreten.

Der letzte Todesstoß für den Tri-Star war, dass Lockheed einfach aus dem Markt für Verkehrsflugzeuge aussteigen wollte, um sich auf militärische Verträge konzentrieren zu können.

Boeing hatte keinen Grund, einen Tri-Jet anzubieten, da es die langen und kurzen Versionen der 747 entwickelte. Tatsächlich waren die Tri-Jets ein Designwettbewerb zwischen Douglas und Lockheed, der auf den Kriterien von American Airlines beruhte bestellte zunächst die L-10, wechselte aber nach der Insolvenz von Rolls Royce zur DC-10.

Die 727, die nie mehr sein sollte als sie war, war größtenteils ein Flugzeug mit kurzen ETOPS in die Karibik oder nach Hawaii.

Fragen Sie jeden Piloten, der sowohl die Tri-Star als auch die DC-10 geflogen hat, welche er bevorzugt, und Sie werden feststellen, dass fast alle die Lockheed auswählen werden.

Der Hauptgrund für die Abkehr vom Trijet war eine Reihe von vollständigen Hydraulikausfällen nach einem nicht enthaltenen Motorschaden. Dies geschah sowohl beim L1011 als auch beim MD-10 (aber nicht beim 727).

Wenn ein Motor ausfiel, schnitten Hochgeschwindigkeitsabfälle vom ausgefallenen Motor das Hydrauliksystem und die Steuerkabel ab. Das Ergebnis war ein Flugzeug ohne konventionelle Steuerung. Das Ergebnis war größtenteils ein Totalverlust. Im Fall der Veranstaltung in Souix City konnten https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232

vier Piloten das Flugzeug (fast) landen und das Ergebnis Absturz tötete nur etwa 1/3 der Passagiere.

Keine gute Idee, drei Motoren.