Fliegen? Nein.
Flügel erzeugen im Allgemeinen nur dann genügend Auftrieb, um ein Flugzeug in der Luft zu halten, wenn Luft in der vorgesehenen Richtung über sie strömt. Wenn Sie den Luftstrom über dem Flügel umkehren (z. B. indem Sie sich in der Luft rückwärts bewegen), würde der Flügel nicht mehr den erforderlichen Auftrieb erzeugen, und das Flugzeug würde "mit einer extrem schnellen Geschwindigkeit absinken", bis ein normaler Luftstrom über den Flügeln erreicht würde restauriert. (Das ist die höfliche Art zu sagen: "Das verdammte Ding fällt wie ein Stein vom Himmel!")

Bewegen? Ja. Zumindest vor Ort.
Dies wurde mehr als einmal von Fat Albert demonstriert, dem C-130, der die Blauen Engel unterstützt. Während sich die Propeller selbst nicht umkehren, wird die Blattneigung geändert, um einen Rückwärtsschub zu erzeugen (Verlangsamung des Flugzeugs auf die gleiche Weise wie Schubumkehrer bei einem Strahltriebwerk und in diesem Fall Umkehrung seiner Fahrtrichtung).

Beachten Sie, dass es eine bemerkenswerte Ausnahme von der Regel "Flugzeuge können nicht rückwärts fliegen" gibt, auf die der Artikel, auf den Ethan verweist, anspielt: Wenn die Windgeschwindigkeit überschreitet Bei der Stallgeschwindigkeit des Flugzeugs ist es möglich, dass ein Flugzeug mit seiner minimalen Fluggeschwindigkeit "fliegt", sich aber relativ zum Boden rückwärts bewegt.
Dies ist jedoch ein kleiner Betrug: Das Flugzeug glaubt immer noch, dass es vorwärts fliegt (die relative Geschwindigkeit) Der Wind über den Flügeln geht in die "normale" Richtung, und die Fluggeschwindigkeit ist schnell genug, um genügend Auftrieb zu erzeugen, um den Flug aufrechtzuerhalten. Es kommt nur vor, dass die Fluggeschwindigkeit eine Gegenwindkomponente enthält, die ausreicht, um dem Flugzeug eine "negative" Bodengeschwindigkeit zu verleihen.
Die hypothetische P-51 in Ihrer Frage würde anhaltende Winde von etwa 83 Knoten erfordern Diese Trickarbeit (wir nennen das im Allgemeinen einen Hurrikan), aber so etwas wie ein Piper Cub kann es bei viel vernünftigeren Windgeschwindigkeiten tun.

Kurz gesagt, nein.

Erstens ist der Flügel eines Flugzeugs so konstruiert, dass er nur in eine Richtung Auftrieb erzeugt. Der Luftstrom, der sich rückwärts über das Schaufelblatt bewegt, würde nicht richtig um dieses herum gerichtet sein. Die Luft, die über die angebliche Hinterkante strömt, würde zu sauber aufgeteilt (so dass sie zu leicht zum Stillstand kommen könnte) und würde nicht so schnell durch die sanftere Neigung auf der Rückseite des Flügels beschleunigt, wodurch sie sich verringert Aufzug. Die Vorderkante, jetzt die Hinterkante, würde den Luftwiderstand erhöhen und den Auftrieb weiter verringern, da sich die Grenzschicht entlang ihrer Kurve zu früh trennen würde. Mit anderen Worten, ein Flügel, der sich rückwärts bewegt, erzeugt sehr wenig Auftrieb und viel mehr Luftwiderstand, was für ein Flugzeug, das versucht, in der Luft zu bleiben, schlecht ist.

Außerdem sind bei den meisten Propellerflugzeugen die Flügelakkorde leicht abgewinkelt vom Schubvektor des Triebwerks nach oben, der im Horizontalflug einen Anstellwinkel ungleich Null liefert. Dies bietet mehr Auftrieb auf Kosten eines etwas höheren Luftwiderstands und ermöglicht es einem Flugzeug, die Höhe bei Reisegeschwindigkeiten mit der Nasenhöhe leichter zu halten. Im Rückwärtsflug würde dies zu einem negativen Anstellwinkel führen und den Auftrieb noch weiter verringern.

Schließlich ist der horizontale Stabilisator so ausgelegt, dass er im Vorwärtsflug Abtrieb liefert, um einem leicht nach vorne gerichteten Schwerpunkt entgegenzuwirken ( Diese grundlegende Konstruktion führt zu einem erwünschten Strömungsabrissverhalten, wodurch das Flugzeug nach unten stößt, um den normalen Luftstrom wiederherzustellen. Dies wird bei niedrigen Flügeln mit einem leichten Abwärtswinkel des horizontalen Stabilisators (oder einem leichten Aufwärtswinkel zu Canards) und bei hohen Flügeln erreicht, indem das Heck vom Flügel abgewaschen wird. Wenn Sie sich rückwärts bewegen, gibt es kein Downwash, um das Gewicht an der Nase auszugleichen, und eine Abwärtsneigung würde das Heck aktiv nach oben drücken, wenn der Wind daran vorbeizieht. In beiden Fällen wird das Flugzeug in eine Nose-Down-Haltung gebracht (auch ein wünschenswertes Erholungsverhalten, wenn Sie hängen an Ihrer Requisite.

Bei einer herausragenden technischen Entscheidung von Flugzeugkonstrukteuren richten sie die Krümmung der Flügel aus und trimmen die horizontalen Stabilisatoren, um eine Auftriebs- und Ausgleichstrimmkraft zu erzeugen, wenn sich das Flugzeug in die Richtung bewegt, die seine Insassen "vorwärts" nennen würden. dh die Richtung, in die der Pilotensitz zeigt.

Es gibt einige Flugzeuge, insbesondere späte sowjetische Konstruktionen wie die MiG-29 und die Su-27, die für ein wünschenswertes "Post-Stall" -Verhalten entwickelt wurden. Diese Flugzeuge können in extremen Anstellwinkeln (über 90 ° außerhalb des Akkords) stabil und steuerbar bleiben und sind die besten Beispiele für ein Flugzeug, das zumindest für einige Sekunden "rückwärts fliegen" kann. Zu den beteiligten Manövern gehört der Heckrutsch (in die Vertikale ziehen, mit der Nase nach oben abwürgen und mit dem Schwanz zuerst auf die Erde zurückfallen, dann den Stock zurückziehen, um den Schwanz hinter sich herauszuwerfen und den Schwanz fallen zu lassen Nase zum Erholen) und die Kobra (bei Vollgas den Motor abstellen und hart anheben, um das Flugzeug absichtlich zum Stillstand zu bringen und die Nase nach oben zu drehen, dann den Steuerknüppel zentrieren, um dies zu ermöglichen das Flugzeug nach unten). Die meisten US-amerikanischen Gegenstücke sind zu diesen Manövern nicht in der Lage, da sie so konstruiert sind, dass ein Abwürgen vermieden wird. Dies folgt der "Energiemanagement" -Theorie des westlichen Kampfmanövers (wobei ein Abwürgen unabhängig von der Fluggeschwindigkeit bedeutet, dass Sie keine Energie mehr zum Manövrieren haben, wie Sie es auch sind Sie haben nicht genügend Vorwärtsfluggeschwindigkeit, um Ihren Turn aufrechtzuerhalten, oder Sie haben gerade die Flügel Ihres Flugzeugs in Druckluftbremsen verwandelt.

Als ich als Jugendlicher Modellflugzeuge gebaut habe, habe ich das versucht. Das Ergebnis ist sehr instabil und normalerweise hebt sich das Heck beim Start, wodurch das Flugzeug umkippt. Ich denke, dass mit der Verwendung von Computersteuerung, um der inhärenten Instabilität und einem speziell hergestellten Propeller entgegenzuwirken, dies möglich sein könnte, aber die Entwicklungszeit und die Entwicklungskosten bedeuten, dass niemand jemals versuchen würde, dies zu tun.

Das Problem ist, dass die Heckbaugruppe einer Standardkonfiguration wie eine Wetterfahne wirkt. Es möchte sich natürlich von der Richtung des Luftstroms abwenden.

Theoretisch ja, ineffizient, sehr, sehr instabil, da die Steuerflächen eher dem Luftstrom als dahinter zugewandt sind, besteht ein großes Risiko, dass der Luftstrom die Steuerungen schnappt und sie zum vollen Hub zwingt - mit sehr schlechten Ergebnissen. Das Flugzeug möchte wegen der Art und Weise, wie es vorwärts fliegen soll, herumfliegen und in die entgegengesetzte Richtung fliegen.

Es besteht eine Beziehung zwischen dem vom Motor bereitgestellten Schub und dem durch das Profil der Flügel erzeugten Auftrieb. Normalerweise ist diese Beziehung rückwärts nicht dieselbe, daher fliegt sie nicht rückwärts.

Propellerflugzeuge wie die P-51 haben ein asymmetrisches aerodynamisches Profil, das nicht den gleichen Auftrieb bieten kann, wenn sie sich rückwärts bewegen.

Es gibt einige aerodynamische Profile, die nahezu symmetrisch sind, jedoch ein Kraftwerk erfordern, das viel größer als ein Propeller ist. Normalerweise kann dieses Kraftwerk nicht den gleichen Schub nach hinten als nach vorne liefern.

Wenn ein Rückwärtsschub erzeugt wurde (Sie können dies nicht einfach durch Umkehren der Stütze tun), kann ein Flugzeug rückwärts fliegen.

Während die Flügel so geformt sind, dass sie Auftrieb erzeugen Wenn sie in Vorwärtsrichtung durch die Luft strömen, können Sie mit Anstellwinkel und ausreichend Schub Auftrieb in jede Richtung erzeugen. Der Anstellwinkel verändert das scheinbare Profil des Flügels. Das gleiche Prinzip ermöglicht es Flugzeugen, kopfüber oder seitlich in der Messerkante zu fliegen. Das einfachste Beispiel ist, wie ein Papierflugzeug immer noch mit völlig flachen Flügeln gleiten kann.

Nein.

Versuchen Sie, mit dem Fahrrad rückwärts einen steilen Hügel hinunter zu fahren, wenn Sie nicht sicher sind, was andere Autoren hier unter passiver Nickstabilität und Gierstabilität verstehen.

Der Grund, warum die Big Tail und Aufzüge befinden sich weit hinter der Mitte der Flügel, um sicherzustellen, dass sie beim Vorwärtsfliegen dazu neigen, Wackelbewegungen auszugleichen.

Gehen Sie in die Kneipe und schauen Sie sich an, wie Darts fliegen, wenn Sie wollen. Sie können auch versuchen, einen davon rückwärts zu werfen.

Dazu benötigen Sie keinen Rückwärtsschub. Ziehen Sie einfach die Nase nach oben und lassen Sie die Geschwindigkeit ablaufen, bis Ihre vertikale Geschwindigkeit Null ist. Dann tailslide . Die meisten Flugzeuge sind so konzipiert, dass dies nicht sehr einfach ist. Wenn Sie den Schwerpunkt jedoch weit genug nach hinten bewegen, indem Sie Steine ​​in den Schwanz stecken, können Sie dies tun.

Das Problem dabei ist, dass es für Sie sehr schwierig sein wird, nicht nur bis zum Boden zu rutschen (und die Garantie ungültig zu machen), es sei denn, Ihr Flugzeug ist speziell angefertigt und Sie sind speziell geschult.